Los coches eléctricos emiten durante su uso más CO2 a la atmósfera que muchos de los coches diésel y de gasolina modernos. Esta afirmación no es cierta para Europa, pero Europa es un oasis en el mundo. De nada sirve que Europa emita menos CO2 mientras las emisiones de otros países se multiplican a causa del coche eléctrico. El calentamiento global es un problema global. Cuando un coche eléctrico contribuye en China o en Estados Unidos al calentamiento global, también perjudica a Europa.

En su conjunto, el coche eléctrico en el mundo acelera el calentamiento global. Potenciar su fabricación y su introducción en los mercados puede perjudicar al planeta a corto y medio plazo. Es posible que a largo plazo le beneficie, pero también es difícil saber si esta aceleración de las emisiones de CO2 a corto plazo no harán que la situación de calentamiento se acerque demasiado a puntos de difícil retorno.

Lo que escribo en este artículo es un análisis basado en datos propios de consumo de los coches eléctricos y de combustión en condiciones reales, en datos de la Agencia Internacional de la Energía y en informes de la Agencia Europea del Medio Ambiente y del Instituto Sueco de Investigación del Medio Ambiente.

Según la Agencia Internacional de la Energía (IEA, por sus siglas en inglés), producir un kWh de electricidad (datos de 2017) supone de media una emisión de 723 gramos de CO2 a la atmósfera en India, 620 en China, 420 en Estados Unidos y 282 en el conjunto de la Unión Europea, donde el reparto es muy irregular. La media de emisiones de CO2 en el mundo apenas ha disminuido en los últimos 20 años. En 1990 eran necesarios 529 g de CO2 para producir un kWh de energía eléctrica y en 2017 eran necesarios 484 gramos. Una disminución del 10% en 20 años.

Fuente IEA. El problema de China no son únicamente las altísimas emisiones de CO2 por cada kWh producido, sino que además produce más de una cuarta parte de toda la electricidad global. Sus emisiones se han reducido un 30% en los últimos 20 años, pero siguen muy por encima de la media mundial, a la que contribuye en un 25%.

En este mapa del mundo se ve que la costa oeste de la Unión Europea es un oasis verde en la producción de electricidad, pero ni siquiera en toda la Unión Europea los coches eléctricos emiten menos CO2 que los coches de combustión interna. En Alemania están cerca del empate con los coches de combustión interna menos contaminantes y en Polonia muy por encima.

Fuente IEA. Estados Unidos, que tiene un color clarito en este mapa, comparado con Rusia, Australia y buena parte de África, emite de media 420 g CO2 por cada kWh producido, 1,5 veces más que la Unión Europea en su conjunto.

Segúna la Agencia Europea del Medio Ambiente, las emisiones de Alemania para producir electricidad son más altas que las de Estados Unidos. Y las de Polonia triplican a las españolas. Francia, con su enorme potencia nuclear, apenas emite CO2, por lo que en Francia el coche eléctrico sí ahorraría emisiones de CO2, aunque los franceses no evitarían el perjuicio de las emisiones chinas.

Fuente EEA. En Alemania, en 2016, producir un kWh de generaba unas emisiones de 440,8 g de CO2 en 2016. Polonia, cuya línea no puede verse en el gráfico porque es de color blanco, emite 773 g de CO2 por kWh producido. Letonia, que emite muy poco, genera muy poca electricidad y la importa de países muy contaminantes, según la EEA, por lo que unas bajas emisiones en producción no garantiza unas bajas emisiones globales en consumo.

Con estas cifras de emisiones de CO2 para producir electricidad, la clave para ver cuánto emite un coche eléctrico radica en atribuir un consumo promedio al coche eléctrico. La Unión Europea para la legislación que impone restricciones de emisiones a los fabricantes de automóviles a partir de 2020 – 2021, considera que todos los coches eléctricos son coches de cero emisiones. Da igual cuánto consuman. La realidad es bien diferente.

En nuestras mediciones de consumo de coches eléctricos apreciamos claras diferencias entre el consumo de unos coches y otros. Varía en función de cada modelo, de si se circula por ciudad o por carretera, de si la temperatura exterior es fría o cálida (aunque no se conecte ni calefacción ni aire acondicionado), de si se conecta la calefacción o no. Un coche pequeño, conducido de forma normal, puede consumir en conducción tranquila por una ciudad como Madrid unos 20 kWh en un día de temperatura fría con la calefacción puesta. A ese consumo medido en el coche hay que añadirle alrededor de un 20 por ciento por las pérdidas que se producen en todos los coches al cargar la batería y el incremento de consumo que se produce cuando circulas por carreteras cercanas a la ciudad.

En Red Eléctrica Española hablan en sus estudios sobre coche eléctrico de un consumo medio de 15 kWh cada 100 kilómetros. Es una cifra fuera de mercado. El consumo de energía eléctrica de un vehículo eléctrico actual, en condiciones de conducción real, no baja de 20 kWh cada 100 kilómetros. A mi juicio, la reciente llegada de coches eléctricos de baterías grandes, más pesados y que consumen más, aconsejan situar el consumo medio entre 22 y 25 kWh cada 100 kilómetros. Claro que es posible conseguir consumos inferiores a 15 kWh cada 100 km con varios coches eléctricos, pero eso no significa que sea el consumo real medio del parque de coches eléctricos de este país o del mundo. Para mis cálculos decido escoger la cifra de 22 kWh cada 100 kilómetros. En Estados Unidos, con un mercado de coches eléctricos grandes, esta cifra resultará baja y quizá resulte alta para China, pero no creo que por mucho tiempo.

Con esta cifra de consumo en la ecuación, un coche eléctrico medio emite los siguientes gramos de CO2 por kilómetro recorrido en los siguientes países del mundo:

PaísesProducción eléctrica general
g CO2/kWh
Automóvil
g CO2/km
Alemania44197
China620136
España26558
Estados Unidos42092
Francia5813
India723159
Polonia773170

Incluso en países que tienen una producción de electricidad mayoritariamente basada en combustibles fósiles, las emisiones de un coche eléctrico durante la conducción son moderadas. Los 136 gramos de CO2 por kilómetros que emite de promedio un coche eléctrico en China son equiparables a un coche de gasolina que gasta 6 litros cada 100 kilómetros en condiciones reales.

Pero el principal problema de los coches eléctricos es que emiten mucho más CO2 a la atmósfera durante el periodo de fabricación que los coches con motor de combustión interna. Según la Agencia Europea de Medio Ambiente, esa diferencia se puede tasar en el entorno de cuatro toneladas de CO2 por coche, independientemente de qué tamaño de coche se trate.

Estas cifras que ofrece la Agencia Europea del Medio Ambiente son discutibles, porque atribuye unas emisiones de alrededor de siete toneladas de CO2 para una batería grande (100 kWh) y emisiones directamente proporcionales para baterías de menor tamaño (zona azul oscura del gráfico). El Instituto Sueco de Investigación del Medio Ambiente, que también considera que las emisiones son directamente proporcionales al tamaño de la batería, atribuye con las mismas fuentes que la Agencia Europea del medioamiente, unas emisiones considerablemente superiores.

Fuente IVL. NMC (Litio Manganeso Cobalto). LMO (Litio Óxido de Manganeso). LFP (Litio Hierro y Fosfato) . La batería más habitual en automocíón es del tipo NMC. En sus explicaciones a este gráfico, el Instituto sueco explica que las mediciones más completas y transparentes son las dos primeras de la izquierda.

Si la realidad se aproximara más a los datos que considera válidos el instituto sueco, la diferencia de emisiones durante la fabricación variaría notablemente entre coches con baterías grandes y con baterías pequeñas. Para la Agencia Europea del Medio Ambiente no es así. Analizo por separado las cifras en función de todos los datos publicados por estas dos instituciones.

Según la EEA, al fabricar un coche eléctrico, se emiten cuatro toneladas de CO2 más que al fabricar un coche con motor de combustión interna de tamaño equivalente. Es decir, tanto en los coches pequeños como en los grandes, se emiten cuatro toneladas más. Para amortizar estas emisiones iniciales, un coche eléctrico tiene que recorrer 27.000 kilómetros para empatar con un coche que emita 150 g CO2 cada 100 kilómetros, si el coche eléctrico no emitiera nada. Pero como los coches eléctricos sí emiten, como hemos visto arriba, en la tabla siguiente muestro los kilómetros que tiene que recorrer un coche eléctrico en cada país para compensar sus déficit de emisiones iniciales, según la cifra publicada por la EEA.

Paísesg CO2/kWh g CO2/kmkm para compensar
Alemania4419775 500
China620136294 118
España2655843 621
Estados Unidos4209269 444
Francia581329 146
India723159-441 501
Polonia773170-199 402

India y Polonia, y todos los lugares en los que el consumo de electricidad se sitúe en estos niveles de emisiones (Baleares y Canarias podrían estar entre ellos), son lugares en los que de momento al menos es mejor que no circulen coches eléctricos si sólo pensamos en el efecto invernadero.

En China, aparentemente, después de 300 000 kilómetros, se compensaría el exceso de emisiones, pero para cumplir con esos 300.000 kilómetros es muy probable que se hayan tenido que utilizar una o dos baterías nuevas, si las baterías utilizadas inicialmente no son de alta calidad o la gestión electrónica de las mismas no es de primer nivel. en cuanto haya que sustituir la batería, las emisiones iniciales de CO2 vuelven a dispararse, por lo que nunca llegaría a cerrarse el ciclo.

El caso de Estados Unidas es particular. Los coches de combustión en Estados Unidos emiten mucho CO2 a la atmósfera. Utilizan coches grandes, con motores grandes, con cambios automáticos poco evolucionados y con altísimos consumos. Los coches eléctricos en Estados Unidos seguro que suponen un ahorro infinito de emisiones, pero también supone un ahorro infinito cualquier coche de tamaño y motor razonable, de los que cada vez hay más, pero sólo en algunas zonas.

El principal problema del coche eléctrico es China y buena parte de Asia por extensión. Porque es en China donde más coches eléctricos se fabrican y se producen. Y porque buena parte de las baterías que utilizamos en Europa también se fabrican en China, donde la fabricación produce elevadas emisiones.

Analicemos ahora el número de kilómetros necesario para compensar ls emisiones iniciales en función de los datos que publica el Instituto Sueco para la Investigación Medioambiental. Son datos que parten de las mismas fuentes que utiliza la EEA, pero que consideran más fiables las conclusiones que atribuyen entre 15 y 20 toneladas de CO2 para la fabricación de una batería de 100 kWh, en lugar de entre las 6 y 7,5 toneladas del agencia europea.

Basado en los datos del instituto sueco, de emisiones de CO2 para la producción de baterías, establezco el siguiente cuadro, en el que establezco la diferencia de emisiones de CO2 en la producción de los cuatro tipos de vehículos que incluye la EEA en su cuadro

AutomóvilCapacidad batería
(kWh)
Producción
(Tm CO2)
Diferencia de emisiones
durante producción con
automóvil equivalente
(Tm CO2)
Lujo1001511
Grande75119
Mediano5088
Pequeño2546

A partir de estos datos, podemos hacer cálculos para cada tipo de coche y sus diferencias por países.

Automóvil pequeño.
Premisas.
Tamaño de batería 25 kWh.
Diferencia de emisiones durante la producción con un coche de combustión interna equivalente: 6 toneladas de CO2
Consumo de coche eléctrico: 18 kWh/100 km
Emisiones de coche con motor de combustión interna: 110 g de CO2/km

Automóvil pequeñoProducción de
electricidad
Consumo
del coche
Distancia de
compensación
g CO2/kWh g CO2/kmkilómetros
Alemania44179195 950
China620112-375 0000
España2654896 308
Estados Unidos42076174 419
Francia581060 265
India723130-297 915
Polonia773139-205 903

Con los datos de esta tabla se advierte que la circulación de coches eléctricos pequeños en China es contraproducente en la lucha contra el cambio climático. Su emisión de CO2, sólo por el uso, es superior a los 110 g por kilómetro que emitiría un coche pequeño de gasolina y claramente superior a las emisiones de un coche equivalente de gas natural. En Estados Unidas y Alemania, el número de kilómetros que es necesario recorrer sobrepasan al de la vida útil estimada de una batería pequeña para automoción. Sólo en Francia y en España la ventaja de un coche eléctrico pequeño es clara frente a uno de gasolina, si damos como bueno el dato del instituto sueco para la construcción de baterías. Pero incluso en estos casos hay que recorrer distancias considerables para amortizar el exceso de emisiones inicial.

Automóvil mediano.
Premisas.
Tamaño de batería 50 kWh.
Diferencia de emisiones durante la producción con un coche de combustión interna equivalente: 8 toneladas de CO2
Consumo de coche eléctrico: 23 kWh/100 km
Emisiones de coche con motor de combustión interna: 150 g de CO2/km

Automóvil medianoProducción de
electricidad
Consumo del
coche
Distancia de
compensación
g CO2/kWh g CO2/kmkilómetros
Alemania441101164 711
China6201431 081 081
España2656189 837
Estados Unidos42097149 813
Francia581358 539
India723166-491099
Polonia773178-287873

En un coche de las características descritas en este caso, en China se necesitaría recorrer casi 1,1 millones de kilómetros, distancia inviable. Los 143 gramos emitidos de CO2 sólo por el uso se acercan demasiado a los 150 de referencia. Otra vez, sólo Francia muestra una superioridad clara en el coche eléctrico.

Automóvil grande.
Premisas.
Tamaño de batería 75 kWh.
Diferencia de emisiones durante la producción con un coche de combustión interna equivalente: 9 toneladas de CO2
Consumo de coche eléctrico: 29 kWh/100 km
Emisiones de coche con motor de combustión interna: 220 g de CO2/km

Automóvil grandeProducción de
electricidad
Consumo
del coche
Distancia de
compensación
g CO2/kWh g CO2/kmkilómetros
Alemania44112897709
China620180223881
España2657762871
Estados Unidos42012291650
Francia581744296
India723210871249
Polonia773224-2158273

Los coches grandes, que también son los que más consumen, no son un buen elemento en la lucha contra el cambio climático, ni en modalidad eléctrica ni en combustión interna. Pero en este caso, con baterías grandes, es más factible compensar la diferencia de emisiones entre un coche con motor de combustión interna y uno eléctrico. Aun así, ni con batería grande y bien cuidada, parece factible recorrer los 225 000 kilómetros con un coche eléctrico sin necesidad de cambiar la batería, como debiera de ocurrir en China para que fuera una opción mejor que el motor de combustión interna. El riesgo es demasiado alto para, en el mejor de los casos, empatar en emisiones.

Automóvil de lujo.
Premisas.
Tamaño de batería 100 kWh.
Diferencia de emisiones durante la producción con un coche de combustión interna equivalente: 11 toneladas de CO2
Consumo de coche eléctrico: 35 kWh/100 km
Emisiones de coche con motor de combustión interna: 250 g de CO2/km

Automóvil de lujoProducción de
electricidad
Consumo
del coche
Distancia de
compensación
g CO2/kWh g CO2/kmkilómetros
Alemania441154115 003
China620217333 333
España2659369 952
Estados Unidos420147106 796
Francia582047 889
India723253-3606557
Polonia773271-535280

Este caso es parecido al anterior, pero con la diferencia de que entre los coches grandes y los coches de lujo el consumo de combustible no se incrementa tanto como lo hace el consumo de electricidad de los coches eléctricos. El mayor peso de la batería y el consumo de los equipos internos del coche afecta proporcionalmente más a los coches eléctricos que a los de combustión interna.

Conclusión
El calentamiento global es un problema serio. La Unión Europea ha establecido un programa de límites en las emisiones de CO2, que introduce multas a quienes no cumplan en la próxima década. Para la Unión Europea, los coches eléctricos cuentan como coches de cero emisiones. Es posible que sea así en un futuro, pero de momento los coches eléctricos emiten y emiten mucho, incluso en algunos países de nuestro continente, o en algunas zonas de nuestro país, como Baleares y Canarias.

El coche eléctrico tiene grandes ventajas y algunos inconvenientes. Su principal ventaja es que no contamina (o contamina menos) el aire de las ciudades y circular en ellos por la ciudades produce una elevada paz, porque no se oye constantemente el ruido del motor.

Sin embargo, son una herramienta de dudosa utilidad en la lucha contra el cambio climático, al menos en la situación actual de la producción de energía eléctrica.

Quizá sea necesario un revulsivo como el coche eléctrico para que los ciudadanos exijamos una producción de energía eléctrica más limpia, pero esa exigencia es difícil que se extienda a los países asiáticos que necesitan grandes cantidades de energía barata. Este artículo del New York Times (The World Needs to Quit Coal. Why Is It So Hard?) deja hueco para poca esperanza.

No tengo soluciones para el problema que expongo. Con este artículo sólo pretendo informar de que quienes conducimos coshes eléctricos (y los disfrutamos) no tenemos ningún motivo para pensar que cooperamos adecuadamente en la lucha contra el cambio climático. Quizá sea lo contrario.

El problema de las elevadas emisiones de CO2 durante la fabricación de las baterías es un problema gravísimo. Durante el proceso de fabricación del coche emitimos mucho CO2 con la esperanza de compensarlo durante el tiempo de utilización del coche. Queda la duda razonable de si esa compensación será efectiva en el conjunto del planeta. Y finalmente, viene todo el proceso de reciclado de la batería y de sus componentes, sobre el que todavía no tenemos una experiencia que nos permita obtener conclusiones, afirma la Agencia Europea del Medio Ambiente.

En definitiva, por si alguno lo dudaba, el reto que tenemos por delante es mayúsculo y pensar que con la llegada del coche eléctrico, con la llegada de la tecnología, nuestros problemas están resueltos y que la responsabilidad es de quienes no gastan más dinero para adquirir un eléctrico puede ser totalmente equivocada.

Quizá (es una hipótesis) potenciar la industria del coche eléctrico en la actualidad sea la peor decisión que podamos tomar en la lucha contra el cambio climático.

Quizá (es otra hipótesis) la escasez de recursos que anuncian todos los fabricantes de baterías y de coches eléctricos para los próximos años haga que se incrementen estas emisiones de CO2, porque abrir nuevos yacimientos no parece que vaya a reducir la emisiones.

PD.

A mí, particularmente, me encantaría que todos los coches fueran eléctricos. Me gusta mucho conducirlos. Participo en el Campeonato de España de coches eléctricos, soy subcampeón de España y cabe la posibilidad de que algún día sea campeón. Me hace feliz obtener la quintaesencia de los coches eléctricos y conseguir que consuman poquísimo. No debo de ser malo en eso. Los coches eléctricos me hacen feliz. Pero, desgraciadamente, quizá no sean una buena forma de luchar contra el efecto invernadero en la actualidad, por mucho que uno se sienta que contribuye a frenar el cambio climático mientras los conduce.

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