Con una potencia de carga efectiva de 50 kW, un coche eléctrico carga en media hora energía suficiente como para recorrer entre 100 y 200 kilómetros. Ahora que hay pocos coches eléctricos, esta potencia de carga es poco efectiva, pero asumible. En un viaje de 400 kilómetros con coches de bajo consumo, implica detenerse una media hora a mitad de trayecto para repostar. En coches de consumo elevado, puede ser imperativo cargar durante más de una hora..

El problema llegará el día en que, imaginemos, haya mil coches eléctricos que salen de Madrid por la misma carretera en un fin de semana, para recorrer entre 200 y 400 kilómetros. No es una cifra descabellada.

Lo normal, si sales de viaje un viernes por la tarde, después de llevar a los niños al colegio y de ir a la oficina y de recoger a los niños, es que la batería de tu coche no esté al 100%, salvo que puedas cargar el coche en el trabajo. Lo habitual un viernes, será que empieces tu viaje con la batería al 70 o al 80%. Con esa capacidad almacenada, es muy probable que tengas que detenerte a cargar en ruta.

En una autovía de dos carriles, pueden salir de Madrid unos 200 coches por minuto, según mis cálculos. El día en que un uno por ciento de esos coches sean eléctricos, saldrán 120 coches eléctricos por hora que, en cinco horas de salida, redondeo cautelosamente a una cifra de 500 coches eléctricos. Sólo con que la mitad necesiten repostar energía entre el kilómetro 150 y el 250, generamos una necesidad de 125 horas de carga en esos 100 kilómetros, si sólo cargan durante media hora, que es muy optimista. Si de verdad queremos electrificar el parque de automóviles, no va a quedar más remedio que instalar en esos intervalos, entre el kilómetro 150 y 250 de las carreteras de salida de las grandes ciudades, un mínimo de 25 puntos de carga de 50 kW (para 100 coches eléctricos cada hora), siempre que los propietarios de coches eléctricos salgan de forma ordenada durante esas 5 horas y lleguen al punto de carga justo en el momento que el coche que llegó media hora antes deje el puesto libre.

25 puntos de carga de 50 kW en 100 kilómetros, supone un punto de carga cada 4 kilómetros. O grupos de 10 postes de carga agrupados cada 40 kilómetros.

Desconozco la inversión necesaria para instalar un punto de carga de 50 kW de potencia, pero supongo que será más de la mitad de la inversión necesaria para montar un punto de 100 kW y más de una tercera parte de lo que cueste un punto de 150 kW.

Con las cuentas que he hecho y por la flexibilidad que aporta, considero que el dinero público para instalar puntos de recarga en ruta no debiera destinarse a puntos de carga con una potencia inferior a 100 kW. En ruta, cargar con rapidez es imprescindible. Los puntos de carga de 50 kW no sólo entiendo que resultarán más costosos porque habrá que instalar más, sino que además dan un servicio mucho peor al usuario o, dicho de otra forma, la mitad de bueno.

Desconzco si existe un plan de infraestructuras para diseñar la ubicación de puntos de carga en ruta. Pero si en las grandes ciudades (que son las zonas de mayor contaminación y donde el coche eléctrico parece más beneficioso) aumenta claramente el coche eléctrico de baterías grandes, apto para viajar, es imprescindible crear una infraestructura de recarga situada en las carreteras de salida en el intervalo de distancias razonable en el que los coches eléctricos van a necesitar repostar.

Imaginen lo que puede ocurrir en la carretera A-3 que une Madrid con Valencia el día 31 de julio o uno de agosto, a unos 200 kilómetros de Madrid, si quienes se van de vacaciones deciden llevarse su coche eléctrico. Si no tenemos instalada una infraestructura adecuada para dar servicio durante esos días punta, puede haber personas que pierdan hasta dos días de sus vacaciones a la espera de que quede un punto de carga libre.

Cuando recomiende a alguien en los próximos cinco años que se compre un coche eléctrico, primero le preguntaré si quiere irse de vacaciones con él. Y en qué fechas piensa irse y por qué carretera de salida. En función del coche, de la carretera y de la fecha, quizá le compense llevar el coche al punto de vacaciones unos días antes de la salida en tropel, o llevarlo en grúa y viajar en otro medio de transporte.

La cantidad y la potencia de los puntos de carga en ruta, a la salida de las grandes ciudades, en un país extenso como España, puede determinar que el coche eléctrico naufrague o no. Los ciudadanos con poder adquisitivo para comprar un coche eléctrico de baterías de gran capacidad no estarán dispuestos a esperar más de unos minutos a que quede un puesto libre. Y mucho menos en un fin de semana o a la salida de vacaciones, en los que el tiempo es muy valioso.

Hace unos meses, el propietario de un Tesla Model X, de cuyo precio no quiero acordarme, llegó a un supercargador de Tesla que estaba totalmente ocupado y con un coche en espera. Transcurrió más de media hora antes de que quedara un poste libre. Eso ocurre ahora, un día cualquiera, cuando el número de coches eléctricos es insignificante y con la red de carga de Tesla, que es de lejos la más completa en este país. Si no organizamos bien la infraestructura, los propietarios de coches eléctricos que quieran utilizarlos durante los fines de semana pueden renegar de su coche eléctrico antes de terminar su primera escapada de fin de semana.

Cuestión aparte es que esos puntos de carga, situados en ruta a la salida de las ciudades, van a tener una ocupación mínima durante la semana, por lo que serán imposibles de rentabilizar. Me pregunto si no tendría que ser el Estado quien asuma ese coste de infraestructuras, porque no hay ninguna forma de que una empresa privada decida montar un negocio que satisfaga las necesidades de los usuarios únicamente en horas punta y que no consiga facturar ni un euro el resto de días.

Si queremos que el coche eléctrico sea una realidad, entiendo que tendremos que pagar su coste entre todos. Después de muchos años de circular habitualmente con coche eléctrico, estoy convencido de que el coche eléctrico es imprescindible cargarlo en casa o en el trabajo. Los puntos de carga públicos sólo servirán en el futuro para profesionales y para viajes de particulares. Una red bien dimensionada que no genere cuellos de botella en las horas punta va a ser un red imposible de rentabilizar. Conviene que lo tengamos todos en cuenta.

En este escrito planteo hipótesis, porque no tengo datos. Sería excelente conocer las horas de ocupación de los diferentes puntos de carga de Tesla en España, dónde están radicados los coches que las utilizan y los datos de inversión y explotación.

En mi hipótesis, planteo que sólo un uno por ciento de los coches que salen de fin de semana de Madrid son eléctricos. En pocos años, ese porcentaje podría llegar al 10 por ciento, si se cumplen los objetivos y expectativas del coche eléctrico. ¿Quién asumirá el coste de esa red, imposible de rentabilizar, para dar servicio únicamente en horas punta? Entiendo que ninguna empresa privada realizará esa inversión (ese gasto puro y duro) si nadie le obliga a hacerlo. Las empresas privadas, incluso con ayudas públicas, destinarán sus inversiones a aquellos lugares en los que puedan conseguir unos ingresos relativamente estables y con inversiones menores.

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