Ya he conducido un Taycan. El Turbo S, de 761 CV de potencia (560 kW). Una bestia que acelera de cero a 100 en 2,8 segundos para tener que pararse luego en a cargar durante horas para llenar su batería de 84 kWh de capacidad útil. Un error de concepto. ¿Para qué quiero acelerar tanto una masa de 2,4 toneladas si voy a perder diez veces más de tiempo en cargar el ingente consumo de energía que esa aceleración me ha costado?
Muchas veces he catalogado los coches eléctricos de grandes baterías como un error de concepto. Los coches eléctricos de grandes baterías y de enorme potencias lo son doblemente. Este Taycan Turbo S, de aceleraciones mareantes (literalmente) probablemente sea un coche magnífico en términos de rapidez, frenada, dirección, paso por curva, tecnología en múltiples dimensiones, pero a mí me parece un error de concepto absoluto.
Puedo estar equivocado, pero en términos estrictos de perjuicios para el medioambiente y la sostenibilidad, con los pocos kilómetros que van a recorrerse cada año con cualquiera de las unidades vendidas del Taycan, un Porsche 911 Turbo o un Panamera por seguir hablando de berlinas debe de resultar mucho menos perjudicial si tenemos en cuenta el proceso completo de generación de materias primas, fabricación, utilización y reciclaje.
El Taycan, aparte de acelerar como una bestia, es un coche perfectamente inútil. Incluso con una red de cargadores ultramegarápidos repartida por todo el país. Con un consumo superior a los 25 kWh cada cien kilómetros en cualquier autovía a velocidades legales necesitas estar parado media hora en cargadores de 100 kW de potencia de carga cada 200 km. Después de haberte gastado 200.000 € en adquirir el coche y ver cómo te pasan los Kia Picanto que han salido media hora más tarde que tú.
Alfonso Herrero me dice que en carretera de cuevas el coche va de maravilla. Probablemente sea verdad. Yo lo he conducido en el modo «Range» para no quedarme sin batería a media sesión de fotos y no me han gustado ni la dirección ni los frenos. Es verdad que cuando he cambiado (después de hablar con Alfonso) al modo «Normal» y «Sport» durante unos kilómetros, una vez acabada la sesión de fotos, me ha parecido que el coche va muy bien, pero para su peso. Es un coche ágil, sí, porque acelera mucho y para su peso (otra vez) entra muy bien en las curvas. Pero si me dan a elegir, para todo eso me quedo con un 911 Turbo, que como dice un amigo mío es un coche perfecto, quizá demasiado perfecto.
Llegados a este punto, en el que constato el disparate que me parece que es un Taycan (igual que tantos otros y quizá todavía más) me pregunto, ¿Si yo fuera el jefe de Porsche y tuviera la responsabilidad, qué habría hecho, habría optado por fabricar un eléctrico, era imprescindible hacerlo ya, hubiera sido de baterías, habría esperado, habría elegido un mastodonte o uno pequeño, una berlina o un scooter?
Cada uno de nosotros, los lectores de este blog, somos los responsables de Porsche. Pensamos en el futuro de nuestra empresa. Tenemos un campo nuevo por delante, el de los coches eléctricos. ¿Qué decididmos?
Sobre el autor
Javier Moltó
Empecé a trabajar como periodista probador de coches en 1985, en la revista AutoHebdo. Después trabajé en Coche Actual y Motor16. Desde 1994 a 1999 informé de asuntos económicos tanto en Madrid como en Londres, donde trabajé en Bloomberg. En 1999 fundé km77.com, empresa con la que sigo empeñado en el objetivo de dar la mejor información de coches de la que somos capaces.
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Soy el responsable de Porsche?
Pues en este caso, encargaria estudios de mercado, no solo teniendo en cuenta un modelo concreto, sino una gama entera, y como esa nueva gama puede afectar a mi negocio ya consolidado.
Escucharia a los que saben y aplicaria las conclusiones en consonancia con el resto de la empresa y de las sinergias con el grupo VW.
Vamos, a buen seguro, lo que ya han hecho en Porsche y el proceso por el cual se decidio dar prioridad al Taycan. Recordemos que no se trata de salvar el planeta ni de ser fieles a unas raices ni nada.
Se trata de ganar dinero.
Y si para ello tengo que vender un coche sub-optimo desde el punto de vista de la eficiencia, que ademas tira de mi gama hacia arriba haciendo mis futuros coches electricos mas deseables a base de potencia y aceleracion, asi sea.
Respuesta impecable, Slayer. Una industria tradicional utiliza métodos tradicionales.
A ningún director de ninguna empresa le despiden por aplicar los mismos métodos que se han aplicado y funcionado toda la vida.
Por este motivo, entre otros, salvo que algún responsable asuma el riesgo de equivocarse y de ser despedido por sus errores, a las empresas que llevan muchos años en el mercado les cuesta cambiar de métodos y adaptarse a nuevas realidades. A km77 también. Pero no únicamente a km77.
Los estudios de mercado son una herramienta maleable. La relación riesgo rentabilidad es muy difícil de medir con estudios de mercado, más en momentos de grandes cambios. Seguro que Porsche ha realizado varios estudios de mercado y ha planteado diferentes opciones.
Sólo con cambiar los objetivos a conseguir con el eléctrico (mayor o menor rentabilidad, mayor o menor importancia a la imagen, mayor o menor gama de productos, más corto plazo o menos corto plazo, clientes tradicionales o búsqueda de nuevos clientes, mercados, volúmenes de producción, objetivos de ventas, sinergias…) los estudios de mercado se realizan y se interpretan de diferentes maneras. Un estudio de mercado no es la herramienta definitiva. Todas las marcas los utilizan y algunas aciertan y otras se equivocan.
Pero además de todo eso y de que un estudio de mercado siempre está sesgado por las premisas, hay un factor que me parece importante tener en cuenta. Si sólo ofreciéramos al mercado lo que el mercado demanda, estamos condenados a morir.
Al mercado se le crean necesidades, que se analizan con estudios de mercado, pero primero se te tienen que ocurrir. Si vamos a remolque del mercado y no tiramos de él, en un momento de cambio como el actual, el mercado mismo tiene fuerza suficiente como para hundirnos.
Nadie de nosotros va a ser despedido como jefe de Porsche si se equivoca. Tenemos esa suerte o esa desgracia. Por eso no hace falta que pensemos con cautela. Podemos arriesgar y explicar por qué creemos que ese riesgo puede ser beneficioso para la empresa.
Vivimos en una situación difícil. La industria del automóvil probablemente tenga por delante el mayor reto de su historia en las próximas décadas. Si yo fuera accionista de Porsche no me fiaría demasiado de quien sólo aplica métodos tradicionales.
Esta industria lo tiene muy difícil, porque los errores pueden suponer pérdidas de miles de millones de euros y esas cifras pueden hacer descarrilar a cualquiera.
Los objetivos no tienen por qué ser de eficiencia. Pueden ser de mercado, de estilo, de imagen o lo que cada uno piense. Se trata de pensar alternativas al Taycan y justificarlas.
Por si le sirve de algo, yo no tengo ninguna. Me vería obligado a recurrir al método tradicional. Pero estoy seguro que entre ustedes tendrán ideas menos aburridas y estándar que las mías.
Es que, Javier, podria decir:
«Pues yo hubiese desarrollado un compacto deportivo biplaza descapotable, asequible (rollo Boxster) con reacciones agiles, para cortos periodos de tiempo, con un peso limitado, no mas de 30KWh es mas que suficiente para un disfrute de unos 100km, que seria ademas consistente con la historia deportiva de porsche y blablabla…»
Pero ese coche no hubiese sido mas barato de desarrollar que el Taycan, con menores economias de escala, y posiblemente no venderia tanto y tendria muchos menos beneficios por unidad vendida.
Una cosa es «lo que nos gustaria como aficionados» (que estamos en minoria) y otra «lo que hariamos si fuesemos el maximo responsable de Porsche».
Quiero entender que ahi dentro hay gente que hace bien las cosas. De otra manera, no serian esa vaca lechera de beneficios para el Grupo VW que es actualmente.
Que hay estudios de mercado que fallan? Claro. Ahi tenemos al Avantime, por poner un ejemplo. Pero que me hace pensar que yo, como CEO, tendria mas y mejor informacion que la de un grupo de personas que de dedican a estudiar el mercado (tambien desde el punto de vista de desarrollo, no de marketing)?
Que si, que a todos como aficionados nos gustaria que existiese un coupe deportivo ligero traccion trasera en lugar de, que se yo, un T-Roc. Pero el mercado manda.
Ahora, Javier, atrevase a preguntarnos «que harian como aficionados», y la respuesta seguro que es bien diferente. Y quiza alguna no se ajuste a la descripcion de «deportivo biplaza».
PD: si no soy despedido y mi sueldo esta protegido, yo haria una plataforma modular con bateria escalable y con arquitectura abierta para integrar platforma de conduccion autonoma de terceros, pero tambien capaz de ser vendida a clientes particulares.
Slayer, yo no he dicho que hagan las cosas mal ni en Porsche ni el el grupo Volkswagen. Estoy seguro de que ellos tendrán motivos más que justificados para hacer lo que hacen, igual que en Tesla y en el resto de marcas, por mucho que a mí algunos de sus coches me parezcan un error de concepto.
Me da igual que sea un presidente de Porsche aficionado o un aficionado no presidente de Porsche. Mi intención era, o es, conseguir un entretenimiento, con una respuesta razonada. O con una respuesta sugestiva, como la suya.
Porsche, por ejemplo, podría aspirar, con su gama de eléctricos a un público y a un modelo de negocio totalmente diferente al que aspira con los Porsche de motor de combustión. Los más potentes y deportivos en combustión y los más eficientes y lujosos en eléctricos. Y decidir por esa apuesta estratégica porque están convencidos de que en 40 años sólo sobrevivirán los eléctricos muy eficientes (por ejemplo). ningún estudio de mercado actual te llevará a esa apuesta estratégica, que no es altamente probable, pero es una de las posibles.
Pensar como responsable de Porsche significa plantearse muchas estrategias diferentes y decidir por una, con una gama de modelos adecuada.
Podría ser, por ejemplo, apostar únicamente por el hidrógeno y liderar la tecnología del hidrógeno en el grupo Volkswagen.
Su propuesta de plataforma modular con batería escalable es sugestiva. Mi propuesta se refería a eso, a jugar y a pensar alternativas y defender por qué uno cree que pueden ser apuestas alternativas al Taycan (sin todos los datos que tienen en Porsche para tomar decisiones, claro).
También sin datos, podemos crear supuestos y premisas, basados en la lógica y jugar sobre ello.
Sólo por pensar. A mí me divierte hacerlo, aunque no se me ocurra nada.
D. Javier, no entiendo su premisa de que es un disparate.
Probablemente cualquier coche de más de 100cv es un disparate.
¿Donde empieza el disparate?
Cambiando de tercio: Quien compra un Porsche compra prestaciones, no creo que compre algo en equilibrio con el medio ambiente ni con lo que sería una potencia y prestaciones «razonables».
En comparación con lo que necesita el 99% de los compradores de coches, lo que hace esta marca es un exceso, exceso de potencia, de comportamiento deportivo, de calidades interiores, de frenada, de… todo.
Todos sabemos que a partir de un coche básico, todo, todo es capricho, y ya puestos a comprar caprichos, si nos ofrecen algo disparatado, pues bienvenido sea.
Javier, el tema es que mi propuesta de plataforma escalable y tal vale tanto para un Porsche como para un Dacia. Es indiferente.
@6, Es que todo lo que pase de un Dacia Logan MCV a dia de hoy es puro vicio. En su dia habria dicho lo mismo pero con un Octavia Combi, pero el progreso es asi. Y si alguien tiene infulas, mire, vamos a estirarnos, un 320d Touring.
EJ25MT5, porque para prestaciones ya existe el 911 Turbo o el Panamera.
Que también son un disparate si usted quiere, pero no son un disparate en el que hay que esperar dos horas para cargar la batería después de tres acelerones.
Con un 911 turbo puedes ir a un circuito y hartarte de dar vueltas. Con un Taycan de 700 y muchos caballos, no. Mientras lo conducía, lo pensaba: El único espacio en el que se le puede sacar provecho a este coche quizá sea las subidas en cuesta. Ningún otro coche del mercado debe de ser tan disparatado.
Pero, efectivamente, hay empresas que viven de hacer coches o maletas o bolsos disparatados. Su racionalidad obedece al negocio y no a la utilización. Yo lo entiendo, pero a mí no deja de parecerme un disparate si pensamos que la única razón de ser de un coche eléctrico, hoy en día, es intentar mejorar el medioambiente.
slayer. Lo sé. Su propuesta es sugestiva, pero no para Porsche. Soy un fanático de Porsche, en su irracionalidad. Pero este coche lo encuentro un sinsentido absoluto. Ni siquiera creo que sirva para mejorar la imagen de Porsche, ni para mostrar lo que es capaz de hacer con la tecnología. Hemos tenido infinitos problemas para cargarlo. Los coches eléctricos son desesperantes miles de veces en puntos de carga rápidos. Tesla, de momento, con su red de carga propia, es la excepeción.
Uno no puede gastarse 200.000 euros y tener una combinación cámara trasera – imagen en pantalla infame como la de este Taycan. O tener que pasarse horas con el teléfono en un cargador para suministrar energía a una batería reacia.
Ni un modo de conducción tan penoso cuando vas en el modo «range».
Ni un consumo desorbitado a velocidad de tortuga. No en un coche eléctrico, al menos.
Claro que es posible que yo esté equivocado y que para Porsche sea una operación rentabilísima. Ellos saben mucho más que yo. Pero a mí, como aficionado y como persona que piensa que un coche eléctrico sólo tiene sentido si contribuye a la reducción de emisiones, me defrauda.
Eso no significa que yo tenga alternativas. Si yo fuera el jefe de Porsche quizá hubiera hecho lo mismo. O quizá no hubiera hecho nada. O, lo más probable, yo nunca sería el jefe de Porsche 🙂
D. Javier, insisto, no estoy de acuerdo con su premisa de «un coche eléctrico sólo tiene sentido si contribuye a la reducción de emisiones».
Es un producto más, que tiene mucho sentido para compradores que, entre otras cosas, se quieren sentir más «cool», más respetuosos con el medio ambiente -aunque no lo sean, pero ellos no lo saben ni quieren saberlo, que quieren unas prestaciones desorbitadas sin el ruido de un ICE, que disfrutan con la potencia instantanea -y quien no-, y de paso fardar de que van a la última.
¿Tiene sentido desde el punto de vista de vender más coches y sacarles un buen margen de beneficio? Yo creo que sí.
Usted puede que lo vea más como un sinsentido, pero ¿ha pensado que esto puede ser porque usted ha probado muchos coches magníficos?
Le explico: Usted ha probado casi todos estos cacharros que tanto nos gustan, de lo más sencillo a lo más excepcional; pero Pepito Pérez, comprador corriente y moliente no. Ahora vamos y le damos un Tesla como el de ustedes, por el precio de, digamos, un Clase E.
Pepito flipa, en colores. Se sube la chorba al asiento del acompañante y le pone las peras a la altura de los pendientes al salir del semáforo.
Ahora, dígale a Pepito que no tiene sentido. 🙂
Yo no soy el jefe de Porsche. Tampoco lo soy de Renault, ni de Ford. Así que sólo puedo especular. Mi sensación es que ningún fabricante, salvo Tesla, quiere hacer coches eléctricos.
Me dijo hace un par de años una persona que sabe mucho de coches, que ninguna marca ganaba dinero con sus modelos eléctricos. Eso da mucho que pensar.
La conclusión a la que llego es que las marcas se ven obligadas a hacerlo contra su voluntad. Entendiendo por voluntad de una empresa, lo que dice Slayer, hacer beneficio.
Mi interpretación es que las marcas se ven obligadas por diferentes motivos. El primero, la normativa Europea de los 95 gr. de CO2 que les empuja a encontrar soluciones para contrarrestar las penalizaciones en ciernes. El segundo, la línea general que apunta a que por normativa en 20-30 años se debe abandonar la fabricación de coches de combustión interna.
Ante esta situación, los fabricantes están obligados a hacer una transformación, a la que no quieren someterse de motu proprio. O al menos, no hasta que la rentabilidad esté al alcance de la mano. Sin embargo se encuentran ante la disyuntiva de que esa transformación necesita mucho tiempo (y por supuesto recursos), y si no empiezan a explorar la tecnología pronto, corren el riesgo de quedarse rezagados cuando la carrera tecnológica y comercial se dispare de verdad.
Mi percepción es que todas las marcas (incluida la reacia Mazda https://www.km77.com/revista/teletransporte/en-mazda-se-lo-creen/ ), han puesto a sus departamentos de I+D a desarrollar uno o dos modelos eléctricos como un ejercicio interno de aprendizaje, de cara a estar preparados cuando la batalla comercial se libre en esa cancha. Ese primer modelo no es más que un prototipo del que no esperan ningún rédito económico, más allá que conocer a fondo la tecnología, ventajas, limitaciones, aplicaciones y posibilidades. Eso sí, no sólo en el desarrollo del coche, sino también en su fabricación industrial. Por eso no se limitan a ejercicios de prototipo, sino que también los fabrican y comercializan. La escala es aún tan pequeña, que los números no van a salir de ninguna de las maneras en el primer intento. Y lo tienen asumido desde el inicio.
En mi opinión, la primera versión del ZOE, y la primera versión del Leaf, el MX-30, el Honda e, el I3 y otros tantos coches ele´ctricos, e incluso híbridos enchufables o eléctricos de autonomía extendida) no son más que eso, los primeros pinitos de una marca tradicional en un mundo completamente nuevo, sin más pretensión que detectar los factores clave para el futuro, y que ya va quedando claro que la clave está en la química de la batería, su dimensionamiento y la gestión térmica de la misma, que son los que determinan los factores críticos: autonomía, peso, volumen, tiempo de recarga y ciclos de vida.
Porsche ha hecho con el Taycan lo que tenía que hacer: Aprender. Y por el camino ha explorado nuevas vías como la de aumentar el voltaje de la batería, o añadir una caja de cambios. Pero su propósito no es ganar el mercado de los coches deportivos eléctricos. O al menos aún no.
Luego está Tesla. El único fabricante que abiertamente declara pretender acelerar el cambio hacia la electrificación. Es el grano en el culo, que ha hecho que el resto de la industria haya tenido que precipitar sus planes de transición. Ellos mismos han seguido la misma estrategia de explorar y aprender, perdiendo dinero por el camino. El roadster era eso. Y el mismo Model S no era otra cosa que el ampliar la escala de fabricación, y aún así no han hecho otra cosa que perder dinero a espuertas. No es hasta la fabricación a gran escala con la que han alcanzado el break even.
Lo que no tengo claro es en que punto se encuentran las marcas que antes hicieron ese ejercicio de aprendizaje y que ya comercializan versiones mejoradas de sus puntas de lanza (léase Nissan-Renault). Desconozco si los nuevos Leaf y Zoe, con muchas de las carencias de sus predecesores solventadas aportan beneficios a sus marcas. Pero mucho me temo que aún están lejos de hacerlo.
Tengo la impresión de que ni siquiera Volkswagen va a conseguir monetizar su plataforma modular MEB, por muchos ID3 que consigan vender.
En este contexto, Porsche tenía un folio en blanco sobre la mesa y no creo que en el concepto de coche se les haya puesto más cortapisas que el Taycan debería tener un marcado carácter deportivo propio de la marca. No creo ni tan siquiera que al director del proyecto le hayan presionado para que rivalice con el futuro Tesla Roadster.
¿Si el Taycan es un error de concepto? Pues sí, exactamente igual que el e-Tron, o el Twizy. Son coches que no aportan nada tangible (en euros) a la empresa. Puede que aporten en términos de imagen, y definitivamente han aportado en términos de conocimiento.
¿Si un coche de tropecientos caballos es un sinsentido, teniendo que parar cada poco para recargarlo? Pues sí. Igual de sinsentido que un Chiron o un Regera, que vacían el dep´osito en un santiamén y sin embargo ahí están….
Yo ahora mismo es que de los coches eléctricos en cuanto leo la autonomía que tienen se me quitan las ganas de seguir leyendo.
Efectivamente estamos un cambio de concepto, y pienso que los eléctricos van a tener un crecimiento impresionante para tráfico urbano, hasta ahora yo diría el coche eléctrico más sensato que se había creado el Hyundai ioniq con la batería de 28 kilovatios y una eficiencia razonable.
Como ya apuntado aquí gente más lista que yo, ahora mismo el lanzamiento de coches eléctricos no deja de ser un experimento, muchas veces nada razonable y lleno de errores de concepto. Totalmente de acuerdo en que este taycan es otro error de concepto. Pero es que los coches hipercaros y megapotentes ( y contaminantes) las pasarán canutas hasta encontrar su sitio en un futuro de movilidad eléctrica … Por mucho que hasta hoy un lanzamiento de Lamborghini, Königsegg o Hispanocatalana en seguida sea acaparado por futbolistas, jeques de países desordenaditos y especuladores con más pasta que buen gusto.
EJ25MT5. No he escrito ninguna premisa. Sólo realizo afirmaciones.
Cuando digo que un coche es un disparate estoy diciendo que a mi juicio es un disparate.
Igual que cuando digo que un coche es sensato, lo digo porque a mi juicio lo es.
Yo no le veo ningún sentido a los coches eléctricos si no se hacen con el objetivo de reducir la contaminación. Obviamente es mi percepción. Quien le vea sentido a un coche eléctrico por lo que acelera, tiene un criterio diferente al mío y le parecerán maravillosos los coches eléctricos. Ninguna duda sobre eso.
D. Javier,
Intento partir en trozos mis reflexiones.
Primero, «el coche es un disparate». Es cierto, pero diría que no más que los propios Panamera o 911 Turbo. Como ya dicen por ahí arriba, ¿dónde ponemos la barrera? ¿Todo lo que no sea transporte público? ¿Todo lo que pase de 100 cv?
Dicho esto, parto una lanza a su favor. Quizá Porsche debería intentar lanzar algo más «utilitario», algo que a día de hoy no tiene en su catálogo. Con glamour infinito (Porsche al fin y al cabo), pero que encaje mejor con lo que la tecnología eléctrica ofrece y requiere. Una especie de Mini a a la Porsche. Peeero, me falta visión (ver punto 3).
Segundo, «Yo no le veo ningún sentido a los coches eléctricos si no se hacen con el objetivo de reducir la contaminación». De nuevo, de acuerdo con usted. Pero, por entendernos, una cosa es la justicia y otra la ley (ejemplo sangrante el de que a efectos legislativos sea más limpio un monstruo eléctrico que un utilitario pequeño de gasolina). Los gobiernos están publicando normativas que limitan a los fabricantes. Y la eléctrica es la única tecnología que permite a los fabricantes avanzar hacia lo que la ley exige, de una manera digamos «segurolas».
Tercero, «¿Si tú fueras Porsche qué harías?»
Aquí enlazo de nuevo con el primer punto, el del disparate. Es posible, que el Taycan sea más disparate que un Panamera, en el sentido de que tiene más «sinsentidos». Dicho esto, para mí el 99% de los mortales tenemos un problema para evaluar estas cosas. No estamos capacitados para valorarlas en su justa medida, ni usted D. Javier, ni yo (más quisiera). A usted le parece una preocupación tener que recargar durante horas. O tener que parar media hora en un cargador rápido después de hacer 200 kms. O que si quieres prestaciones, o te dan a elegir mejor te quedas con un Turbo. Pero es que el dueño del Taycan no tiene porque elegir. Puede tener ambos si así lo desea.
Al dueño del Taycan, en resumen, seguramente SE LA PELA. Tiene un casoplón con un cargador gordo para dejar el coche el tiempo que haga falta. Mientras no esté disponible puede tirar de cualquiera de su media docena de deportivos millonarios, entre los cuales es probable que tenga un 911 Turbo. Y si lo que mola son los acelerones en circuito pues perfectamente puede hacer que le lleven el coche allá en plataforma. Nosotros lo valoramos desde nuestro «pensamiento de pobre», probablemente de vehículo único para todo, de cómo encaja en nuestra vida de pobre. Y desde ese pensamiento, jamás le vas a vender nada a un rico.
Si yo fuese el responsable de Porsche, quiero creer que tendría una cuenta saneada, y probablemente mi manera de pensar sería diferente a la actual. Y en el caso de que siguiera siendo pobre, o al menos no tan rico, lo primero que haría sería contratar a un asesor ridículamente milloneti para que me diera su visión de la jugada.
Ahora, volviendo al punto 1. Como decía, quizá deberían intentar un concepto más utilitario (ya se lanzaron al SUV, ¿no? ¿y al 4 puertas? ¿Porque no un utilitario guay?).
Pero, por acabar, ¿por qué Porsche hace un Taycan en lugar de algo más «razonable»? Por dos razones muy sencillas:
1. Porque pueden, y al hacerlo demuestran que pueden.
2. Porque sus clientes pueden permitírselo (económicamente, y en incomodidades asociadas).
Saludos D. Javier
Buenos días,
En cuanto al Porsche Taycan en sí, lo veo un despropósito total. Pero como dice EJXXXX y asumiendo el coche como extensión del aparato genital (masculino) es una bomba. Y si tienes los 200.000 y le cuentas a los colegas lo que te ha costado entonces eres una especie de Dios.
Como CEO de Porsche propondría algo que creo debiera ser la industria del automóvil al completo quien la asumiera.
A ver si alguien me escucha. ¡¡CEO´s del mundo de automoción, estandarización de baterías!!.
-Módulos de baterías de un peso máximo de 100 kg.
-Zona de almacenaje en la parte baja del vehículo (tipo Tesla).
-Sistema de anclaje estandarizado.
-Montaje de un módulo de baterías o de varios según como se vaya a usar el vehículo.
-Posibilidad de recarga de un solo módulo, por ejemplo para ir a buscar a los críos al cole con el SUV mas grande del mundo.
-Posibilidad de recarga de batería entera para ir al pueblo.
-Herramientas de cambio rápido de módulos de batería.
-Disponibilidad de módulos de batería ( y sistema de cambio rápido) en la red de estaciones de servicio actual.
-Aprovechamiento de las cubiertas y terrenos aledaños a las estaciones de servicio como granjas solares.
-Vertido de la corriente generada sobrante a la red de distribución.
Y luego cada uno de nosotros se compra la marca / modelo / tipo de carrocería que le convenga o que le dé la gana.
Un beso
A mi modo de ver, el coche elécrico, en su actual estado del arte, es un disparate.
No obedece a racionalidad alguna. No tiene demanda (3% del mercado USA+Asia+UE en 2018 y 2019) fuera de algunos mercados muy particulares, que satisface el Model 3 (20% de ese 3%) y algunos otros, esencialmente chinos.
Como apunta Kaffer, es fruto de normativas gubernamentales.
Si yo fuera director de Porsche iría un poco por donde apuntan Slayer y otros. Deportivo ligero…. a lo Tesla Roadster. SUVs en cooperación con VAG. Y persuasión a la eurocracia defendiendo la combustión en deportivos casi de nicho.
BMW probó con el i8, no le fue demasiado bien que yo sepa.
Si Porsche lanzara un Boxster eléctrico, ¿qué precio tendría para ser rentable?
@16 NaBUru38,
Es difícil en general, al hablar de los modelos de alta gama, precisar si «le fue bien o no», quizá no obtuvieron ventas abultadas pero testaron el concepto… no lo sé.
Dicho esto, es mala comparación, en el sentido de que el i8 no era un «eléctrico con batería de gran capacidad», sino un híbrido enchufable con batería (y depósito) pequeña, de manera que la mayoría de defectos que señala Moltó al referirse al Taycan, no impactan en el i8. Es cierto que el depósito no es muy grande… pero si nos lo fundimos, parada en gasolinera, 5 minutos, y otra vez a volar, y al Kia Picanto no le dará tiempo a alcanzarle.
El peso de las baterías, da un problema de «tengo que gastar mucha de la energía en mover la propia batería», concepto que va en contra de lo que podemos denominar economía de uso o como quieran llamar. El i8 en este caso hace justo lo contrario, depósito de 30 l (42 en opción) y batería de 9kWh… (1.600 Kgs) mientras el Porsche lleva 84 kWh (2.200 Kgs de peso). El Audi e-tron, con dos opciones de batería de 71 y 95, ronda los 2.500 Kgs…
Y ojo que el i8 se ve un coche gordo… pero es que el e-Tron pesa una tonelada más.
Saludos
Para mí, hay una racionalidad clara en los vehículos digamos pequeños, flotas que hacen un número limitado de kms todos los días, etc. Los vehículos grandes… son pruebas de concepto y «porqueyolovalgos».
NaBUru38, el i8 se parece al Taycan en que ambos tienen cuatro ruedas y en que son productos halo. Uno es un eléctrico puro y el otro, el BMW, tiene un motor de combustión de 3 cilindros y 1.5 litros sobrealimentado con un rendimiento de 231 CV combinado con un motor eléctrico pequeño para tirar instantáneamente y compensar el retardo en la respuesta de la sobrealimentación y un motor eléctrico de ciento treinta y pocos destinado a aportar una entrega inmediata de tipo eléctrico si bien el propulsor principal es de combustión interna.
El bastidor del i8 era una mezcla de fibra de carbono y plástico dedicada a proporcionar la rigidez torsional de un fibra de carbono puro sin el coste del empleo en exclusiva de este material. Gracias a su rigidez estructural, permitía que el conjunto tuviese una rigidez tan notable que se permitía el lujo de poder montar una sección de ruedas contenida que hiciese al coche ágil para quien lo valorase, o de susto para quien estuviese acostumbrado a los coches con una sección de neumático más propias de excavadoras.
El i8 (lo conozco bien, tuve uno durante dos años) era un coche para muy pocas personas y no por su precio que no era barato. Era un coche halo, aspiracional, un coche que los niños de los 80 habrían tenido en sus dormitorios, de estética única por el empleo de los materiales que tenía. Con un comportamiento exigente, si bien no terminaba de ir enteramente fino al no entenderse toda la electrónica con la precisión deseable. La gestión de todo ello era la de un matrimonio al uso: con broncas y momentos dulces.
En su banda de precio se pondrán encontrar coches con el doble de potencia, más del doble de cilindros y no hablemos de cilindrada, con más rugido que un tricilíndrico de litro y medio, con más habitabilidad y sin necesidad de tener que estar delgado y en forma para poder subirse y bajarse de él.
El Taycan es, en cierta medida, otro coche halo que persigue hacer deseables los coches eléctricos.
No he conducido el Taycan, pero si he sido propietario de un Tesla Model S, así que conozco la experiencia.
Para mí, los eléctricos grandes, son como cuando vas a los coches de choque de las ferias de los pueblos, echas tu fichita de plástico mordido y mellado y te lo pasas teta durante un ratito, suena una música hortera en unos altavoces reventados pero a ti no te importa, y todo el mundo sonríe.
Después se acaba la ficha y se hace un silencio de funeral mientras te llevas la mano a las costillas.
JM
Yo me iría a las raíces de Porsche: Un VW escarabajo preparado.
Cogería los diseños en los que VW ya ha invertido y pulido (ID 3) y los «prepararía»
¿Como? Pues encargando la mejor carrocería a Pininfarina o a quien ahora sea el top of the pops del diseño. O incluso realizando un concurso de diseño abierto al publico (como hace Seat). Además, mejorando en lo posible el rendimiento del motor eléctrico y optimizando las baterías disponibles, estando incluso abiertos a los nuevos diseños de estado sólido.
Trabajando en el chasis y suspensiones para dejarlos totalmente «Porsche» y en el diseño interior para diferenciarlo totalmente de sus primos «baratos».
Y desde luego, no haría caso de lo que dice Slayer, con ese Nick de antenista barato asusta a los clientes.
Una vez que el Beetle ha pasado a mejor vida, creo que VW-Porsche debería resucitar al 356, aunque sea con una marca diferenciada, para competir con los 500 y Mini eléctricos.
Saludos
Pensándolo mejor, y siendo un poco más «racional», quizá el primer 356 eléctrico debería ser un crossover «deportivo» más familiar (como los nuevos C4, Puma, Mustang, Nivus,..).
@18 JotaEme, no puedo estar en más desacuerdo….
… en los coches de feria cuando se acaba la ficha, la música infernal sigue sonando sin descanso. En cuanto al símil con los coches eléctrico, ahí ya no entro.
@19 Tartarín de Tarancón, cuando dice «Trabajando en el chasis y suspensiones para dejarlos totalmente «Porsche» y en el diseño interior para diferenciarlo totalmente de sus primos «baratos»», me surge la duda de acaso no es exactamente eso lo que han hecho los ingenieros de Porsche. En cuanto a la parte de mejorar lo existente (ID3) e innovar, pare ello primero se debe tener el conocimiento previo y eso es precisamente lo que están adquiriendo. Por muy bien que sepan hacer coches, los motores eléctricos y las baterías tienen su propia enjundia. ¿Cuántas décadas llevan evolucionándose los motores de combustión? Por mucho que se dominen todas las variables de la relación de compresión, eso no convierte a uno en un genio de la química de las baterías. Y si no que se lo digan a Mercedes con su recién estrenada alianza.
Por otro lado, aunque VAG sea un grupo, y haya transferencia de conocimiento y se comparta mucha tecnología, no creo que todas las marcas funcionen como una sola casa. Probablemente los que más hayan aprendido del uso de la batería en condiciones de exigencia extrema sean los ingenieros de VW del proyecto ID-R. Dejando aparte el modo ridiculous (está intencionadamente mal escrito, aunque sinceramente tampoco sé deletrearlo, ni tengo ganas de buscarlo) de los Tesla S y X, donde para poder hacer aceleraciones fulgurantes, hay que acondicionar la batería con 15 minutos de antelación.
@ 20/21 No me refería a resucitar viejas glorias, si no a seguir el mismo camino que en un principio creó la marca. Como es bien sabido, Porsche se inicio evolucionando los escarabajos VW y adoptando la dudosa tecnología de motores colgados del eje trasero y refrigerados por aire, algunos tan absurdos e inestables como el VW 411, que tuve la desagradable experiencia de conducir. En Porsche debían de saberlo bien, porque los primerísimos modelos del 356 eran de motor VW, pero central, tecnología que abandonaron a favor del motor colgado del eje trasero por diversas razones prácticas. Estos ruidosos motores con un ventilador encima del bloque se instalaron hasta finales del siglo XX incluso en los mismísimos 911.
Siguiendo ese ejemplo que les llevó al éxito, me refería a que cogieran lo que ya tiene desarrollado el grupo VAG y lo vistieran de bonito. A pesar de no tener la experiencia de otras marcas, parece que escoger un camino ya trillado les puede resultar mucho más sencillo, todo es cuestión de conseguir al final un coche bonito, rápido y muy «Porsche».
Que sea como un Tesla pero de marca Porsche y mejor acabado, ese seria mi objetivo final.
@22, Käfer. Leído su comentario, se apoderó de mi un fuerte escepticismo, motivo por el que busqué sin descanso una feria hortera y localicé una en un pueblo, no muy lejos de mi lugar de residencia.
Lleva razón. Rectifico, la espantomúsica suena sin parar, qué mal rato, oiga.
En cuanto al uso oportuno de la electrificación, en otros países menos regulados, y algo menos estúpidos también, están usando los motores eléctricos para colocárselos a monstruos del siglo XX que merece la pena conservar, de otra manera.
Así, una VW Caravelle Type 2, un Maserati Biturbo, Cadillac Fleetwood…. coches en sí que hoy presentan un mantenimiento disparatado, un rendimiento pobre y una fiabilidad cuestionable. Incluso se ven en algunos Aston Martin de los 50.
Es mejor ver una vieja gloria electrificada y meneándose, que una vieja gloria prensada en un desguace.
La pregunta pues es ¿qué coche del pasado electrificarían si España no fuese un paraíso de la diarrea legislativa realizada con el rigor de un niño de 5 años?.
JM
Un SEAT Ronda D. En serio. Sólo por verle las caras al respetable.
Eso o una C-15.
@22, dice usted » Por mucho que se dominen todas las variables de la relación de compresión, eso no convierte a uno en un genio de la química de las baterías» Eso me parece que carece de sentido, las baterías se compran o se hace una Joint Venture o algo así con quien sepa, con algún fabricante especializado. Los motores eléctricos igualmente, no se puede pretender que fabricantes de coches tradicionales efectivamente sepan de tecnologías que les son ajenas, salvo quizás en el caso de Toyota y en menor medida Renault que llevan mas tiempo en el asunto, sobre todo los japoneses. Si no tienen experiencia en ese asunto, lo mejor es que se los fabricantes tradicionales se dediquen a lo que saben y el resto -por ahora- lo adquieran.
En eso se basaba la recomendación de «mi Porsche», en usar la base de un ID3 y mejorarla en todo lo que se pueda, receta ya conocida por la marca, que en su dia sobrevivió gracias a las aportaciones de NSU, entre otras cosas.
A ver si Javier nos dice lo que haría el.
Saludos
Un artículo genial para los amantes de los coches y el motor. Sin lugar a dudas está genial explicado y es muy recomendable de leer. Un saludo.
@24 JotaEme
sin duda, el 600.
Pues yo, que soy usuario electrificado desde hace un par de meses, empecé haciéndome las mismas preguntas que se hace todo el mundo, pero ya empiezo a plantearme cosas que no he visto por ahí.
Alguna en concreto muy asociada a modelos como el Taycan o el Tesla. Este «nivel», o más bien coste, está lejos de lo que yo estoy utilizando… pero las preguntas que yo me hago son si cabe, más acusadas en esa categoría de vehículos.
Parto de la premisa de que los ele´ctricos son vehículos premium. Ya sé que es una premisa incorrecta de manera estricta… pero si vas a gastarte 3 o 5.000 € en un coche de éstos, comparándolo con el equivalente gasolina o diesel, hay que pensar que la tipología del cliente/comprador/pagador es algo parecido a premium. No digamos si hablamos del Tesla o el Taycan.
Y yo me pregunto, así muy breve, ¿qué sentido tiene que los cargadores, no sé si todos pero al menos sí los que yo he visto, estén a la intemperie? Lógicamente no hablo de los ubicados en los parkings privados, sino de los que se ven en gasolineras, puestos en centros comerciales, etc.
O sea que yo me gasto 150.000 lereles en un Taycan (aquí póngase como ejemplo alternativo 40.000 en un Mini, pero es que los modelos de lujo es algo sangrante), y paro a repostar en una estación de carga ultrarrápida, y mientras cojo el enchufe, veo si funciona la tarjeta, intento leer lo que pone en la pantalla, engancho el coche, espero un poco, a ver qué información me da el puesto de recarga ( y el coche) etc… y que no tenga algún problema y me tenga que dar de alta en alguna aplicación, o llamar al teléfono de contacto… ¿si caen chuzos de punta me estoy empapando, y si hay 40 grados a la sombra se me achicharra la calva?
Mientras tanto, a 30 metros de donde estoy yo, el vivaracho propietario de un Kia Picanto se está descojonando de la estampa, como es lógico, bien a resguardo, a la sombra y/o cobijo del techado de la estación de servicio.
No lo entiendo.
Los puestos de recarga parecen estar «castigados». Ahí en una esquina, alejados, que no molesten. ¿Y los usuarios? que se fastidien. Como digo, no lo entiendo.
Eso para los usuarios, es una putada.
Y para los no usuarios, da que pensar. «Tengo 700 kW de potencia la instalación más moderna de nosédonde… ¿y se está mojando? A mí mi padre siempre me explicó, que los enchufes de casa no había que mojarlos. No sé, esta nueva tecnología no me parece muy segura. Ni desde luego amigable, mira la chupa que está pillando ese pobre imbécil del Tesla 🙂 ). »
¿Tanto cuesta poner un tejadillo?
Apreciado sr Moltó, y resto de integrantes de km77, que se han movido por Europa con estos vehículos… ¿Fuera pasa lo mismo? ¿Alguna razón de peso para que esto sea así?
Saludos
@29, Corsario, al día de hoy parece que la lógica de los eléctricos pasa por tener un estupendo punto de recarga en casa y no fiarse demasiado de lo que haya por ahí. Efectivamente que muchos no funcionen, que estén al sol o que haya que darse de alta en alguna web no son precisamente datos amigables para el sufrido usuario que además debe esperar un buen rato a 40 grados. Y eso suponiendo que no haya cola. Y que tenga suficiente autonomía para llegar al siguiente poste de recarga donde no debería haber cola. En fin, que al día de hoy la cosa no pinta nada bien para los eléctricos puros, los PHEV se están llevando el gato al agua, lo que ha cogido a Toyota con el paso cambiado, fueron los primeros y lo dejaron hace ya tiempo en favor de los híbridos puros. Lo que no es una mala decisión en teoría, pero las ayudas del gobierno han desbaratado el plan. ¿No cree?
Saludos
Científicos del CSIC diseñan un motor de combustión interna que no emite CO2 ni NOx, gracias a un sistema de separación físico-química del O2 y N2 del aire, previa a la combustión, y otro sistema que comprime el CO2 resultante de la combustión. Quizá los responsables de Porsche deberían echarle un vistazo
https://www.csic.es/en/node/1256437
@24 JotaEme: Nissan Patrol, o cualquiera de los Suzuki todoterreno.
@29 Corsario,
dice Vd. «Parto de la premisa de que los ele´ctricos son vehículos premium. Ya sé que es una premisa incorrecta de manera estricta… pero si vas a gastarte 3 o 5.000 € en un coche de éstos, comparándolo con el equivalente gasolina o diesel,».
Tengo un coche Covid, lo recogí de urgencia el 13 de Marzo por la tarde, no hubo entrega «oficial» digamos y se pasó 70 días en «cuarentena» en el garaje.
3.000 ó 5.000 € mas dice Vd.? en que coche ? creo que ahora mismo en versión comparable están el Peugeot 208, el Corsa y creo que el DS3 Crossback con versión diesel, gasolina y eléctrico.
El mío es un 208, con el mejor descuento que se pueda aplicar. De la versión GT Line gasolina 130 cv a la GT eléctrica ( en mi caso con el mejor precio posible) la diferencia es de unos 11.000 €. Echados todos los cálculos posibles, e incluso cargando en casa, tras 100.000 km, (mínimo exigible a un coche de hoy en día), pues mi calculadora decía que me faltaban 6.000€ para que fuera rentable contra el diesel.
¿Que eléctrico conduce Vd.?
Saludos
@33 Alex,
Mi coche (un Mini) es un renting de empresa, por tanto no he hecho cálculos. Puse el extracoste para ilustrar la idea, no siendo especialmente exacto, así que agradezco la corrección.
Saludos!
Hola, les pido disculpas y les doy las gracias. Les pido disculpas porque pensé que esta entrada no había despertado ningún interés y me olvidé de ella.
Les doy las gracias porque sus comentarios son maravillosos. La escribí pensando que escribirían cosas así, pero me pareció que me había equivocado y que no les interesaba el asunto. Quizá no les interesaba demasiado, pero le han dado perfectamente la vuelta. Qué placer.
Alex. Está bien que nos mande besos después de sus propuestas tan racionales e imposibles. Las comparto, pero esto es como algunas teorías políticas. Quizá sean impecables, pero parten de un ser humano específico, ni mejor ni peor, pero que no existe. No hay nada que hacer.
Tartarín de Tarancón. No tengo ni idea de lo que haría yo. Porsche se arruinaría irremisiblemente. Pero intuyo que, puestos a hacer un coche despampanante y rompedor, haría un híbrido eléctrico – eléctrico, con batería pequeña (pero menos pequeña que la que tienen los coches de pila de combustible actual) y pila de combustible. Para que fuera ligero y pudiera tener mucha potencia de aceleración instantánea, que sólo se usa en ocasiones concretas.
Que se enchufara y fuera recargable con hidrógeno. A mi juicio, Porsche es la empresa perfecta para ese desarrollo, que es caro, pero que puestos a crear imagen, es imprescindible apostar por mayores autonomías, menores consumos, coches ligeros…
No tengo ni idea de los problemas, pero haría investigación y desarrollo y me marcaría un farol. No hacía falta sacar el Taycan tan rápido. Ya tienen Panameras.
Posiblemente lo que digo es un disparate, no sé suficiente. Pero me parece una solución atractiva. El Taycan es un coche pesadísimo, un antiporsche por concepto, por mucho que acelere como un poseso y pase con mucha rapidez por las curvas. En fin. Soy un enamorado de Porsche. Llevo muchos años enamorado. El Taycan, especialmente en modo de conducción range, me dejó frío.
Los coches tienen que ser híbridos, las baterías grandes no son una solución. Pero la alternativa a las baterías no tiene que ser un motor de combustión, sino hidrógeno. El hidrógeno es caro y su fabricación poco eficiente energéticamente. Por eso hay que utilizarlo sólo excepcionalmente. Baterías para el día a día e hidrógeno, con grandes autonomías, para los viajes. Llevo mucho tiempo pensándolo. Me encantaría que en Porsche se hubieran lanzado. Es posible que sea un disparate para Porsche, pero en la vida hay que correr riesgos. Eso sí sería un escaparate.
Corsario. Los puntos de carga eléctricos que he visto en todos los lugares de Europa por los que me he movido son para darse la vuelta y no volver. He sufrido varias veces la situación que ha descrito usted. No sé si lo he comentado alguna vez porque uno piensa: el que tiene un eléctrico lo hace por convicción en beneficio de la naturaleza. Cuanta menos energía se emplee en construir el punto de recarga, menos CO2 se emite. Cuanto más austero sea todo, más beneficioso para el medioambiente.
Pero cuando te mojas y está la manguera de 50 kW mojada, te da mucho repelús, sí. Y cuando encima tienes que mover el coche porque la manguera no llega, y tienes que bajarte bajo el diluvio, para comprobar de nuevo que no es un problema de que has colocado mal el coche sino de que la maguera no llega si no subes una rueda al bordillo, todavía te mojas más. Por dentro y por fuera. Sí.
Son coches premium. Estoy de acuerdo en buena medida con esa idea.
Y por redondear la cuestión
Taycan vs 911 Turbo
https://www.youtube.com/watch?v=l2ojCqhqGZ8
Sr Moltó: Don Javier, su solución es impecable, y razonable. Pero irreal. A todos los que se compraran su Porsche de Hidrógeno ¿Dónde les va a decir que lo recarguen? La falta de hidrogeneras es un problema aparentemente irresoluble y que afecta directamente a los gobiernos.
Salvo que usted plantee la posibilidad de supositorios de hidrógeno de 100 kilos repartidos urbi et orbe por las gasolineras de -pongamos para hacer patria- Repsol.
Lo que a lo mejor es una idea.
Mientras tanto PHEV es lo viable, aunque sea con motores tradicionales. Y si no pasamos de 50 km, ni siquiera emitiremos co2, que es de lo que se trata ¿no?
Por otra parte, gracias por una entrada entretenida y futurible.
Saludos