El consumo del Renault ZOE con el motor de 110 caballos de potencia (109 en nuestras fichas técnicas), en condiciones de baja temperatura, es claramente superior al del Nissan Leaf cuyos datos publiqué hace una semana. La capacidad útil de la batería del Renault ZOE es alrededor de un 22% superior a la de la batería del Leaf, por lo que la autonomía del ZOE es superior a la del Leaf en estas circunstancias, a pesar de que el consumo sea en torno a un 10 superior.
En los dos casos, a pesar del frío exterior, he medido el consumo sin utilizar la calefacción del coche. Mi sensación es que el Leaf está mejor aislado y se nota menos frío en los pies. Aun así, he realizado las pruebas muy abrigado para soportar el intenso frío dentro del coche.

Según Google, el recorrido de consumo en el que pruebo los coches mide exactamente 73,0 kilómetros. No sé cómo mide Google. A mí, en mis recorridos, cada vez me da una cifra diferente, debido a que en ocasiones adelanto a coches y a camiones en curvas a derechas, otras en curvas a izquierdas y en el punto de llegada los metros que indica el coche, a pesar de aplicar el error de medida del odómetro, nunca coinciden ni con Google ni entre los diferentes coches. En cualquier caso, la cifra es siempre cercana a 73 kilómetros.
Salgo a las 5:40 de la mañana para asegurar temperaturas frías durante el recorrido y un tráfico homogéneo. La temperatura en el garaje donde cargo es de 11 grados centígrados. Muy parecida a la temperatura con la que cargué el Leaf.
Pongo todo a cero en el ZOE justo antes de la salida. La medición en el ZOE es antipática porque en la pantalla del ordenador de viaje no aparece ni la temperatura, ni la hora, ni el porcentaje de carga restante de la batería (ese dato no aparece en ningún lado, es decir, no lo he encontrado), salvo por la división gráfica en ocho partes de la batería en el cuadro de instrumentos).
En los primeros 10 km, es ilegal superar los 100 km/h. A partir de ese punto, el límite de velocidad está establecido a 120 km/h. Al tomar esta fotografía, el Leaf llevaba un promedio de 90 km/h y un consumo de 19,9 kWh/100 km. Los semáforos influyen en el promedio.
La temperatura, a unos 20 kilómetros del punto de partida, es de cero grados.
Entre el kilómetro 30 y 40 se salva un desnivel de 220 metros, el mayor de todo el recorrido. El consumo acusa tanta pendiente. La media del ZOE en este instante es de 97,2 km/h con un consumo de 25,6 kWh/100 kilómetros, frente a los 23,8 kWh/100 km del indicador del Leaf a una velocidad media de 102 km/h. Según los indicadores de cada coche, el ZOE, de momento, consume casi un 8% más, a pesar de que el Leaf es 35 kilogramos más pesado.
La velocidad media y el consumo siguen creciendo. El error del velocímetro del ZOE es pequeño. A 123 km/h de marcador son 120 reales. En todo momento voy a la velocidad máxima permitida.
La velocidad media ha subido hasta casi 104 km/h y el consumo se sitúa en 27,1 kWh/100 km, un consumo superior en un 10% al del Leaf en este punto.
Intento situar la velocidad continuamente entre 120 y 125 km/h. No soy capaz de conocer el porcentaje restante de batería, por lo que es más complicado saber si el indicador de autonomía resulta fiable o no. Mirando con atención el dibujo de la batería, se ve que el calculador de autonomía es optimista, pero claramente menos que el del Leaf.
Primer punto de parada. El consumo es de 26,1 kWh cada 100 kilómetros y la velocidad de crucero de casi 103 km/h. El consumo del Leaf en este punto era de 24,2 kWh cada 100 km. El consumo del ZOE es un 8% superior al del Leaf.
A partir de este punto, como la autonomía restante del Leaf es elevada, sigo hacia Somosierra, hacia el kilómetro 90 de la A1 antes de regresar a Madrid. A partir de este punto, los recorridos y las velocidades de crucero de ambos coches son diferentes.
De regreso al punto de salida, regulo la velocidad para apurar la batería. Cuando el indicador de autonomía marcaba 5 kilómetros, en un momento dado dejó de marcar una cifra concreta y pasó a mostrar guiones. En ese momento, me quedaban todavía 3 kilómetros para llegar a punto de carga y no me quedaba más remedio que recorrerlos, con la intranquilidad que supone circular sin una indicación e autonomía ni de porcentaje de batería.
Con la batería vacía, el indicador muestra un consumo total de 38,0 kWh, pero a pesar de que muestra un decimal, sólo indica números enteros. Según los datos del coche de consumo medio y de distancia recorrida, la capacidad útil de la batería se acerca mucho, según estas mediciones, a 39 kWh, cifra muy cercana a los 41 kWh de capacidad útil que anuncia Renault.

Como el consumo en condiciones de temperatura cercana a cero grados es muy alto, la autonomía del Renault ZOE
en autovía a velocidad de crucero cercana a 120 km/h queda claramente por debajo de 200 kilómetros .

De haberse mantenido el consumo registrado en los primeros 90 km/h de recorrido (alrededor de 25 kWh/100 km) la autonomía no hubiera llegado a 160 kilómetros.

La carga total empleada en llenar la batería del Renault ZOE R110 ha sido de 51.310 kWh, más de un 30% superior a la carga consumida según los indicadores del coche. En el caso del Nissan Leaf esta diferencia fue de un 26%.

He medido el consumo de este ZOE con temperaturas cálidas en el mismo recorrido. La diferencia de consumo es notable. Publicaré el resultados en pocos días.

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