He realizado varias pruebas de consumo del Leaf por autovía, normalmente de madrugada, en condiciones de frío intenso. Mi objetivo es probar todos los coches eléctricos en días de frío intenso, porque el propietario de un coche lo utiliza todo el año. No tendría ningún sentido adquirir un coche cuya autonomía resulta suficiente sólo durante nueve meses. He pedido la mayoría de coches eléctricos, para hacer pruebas con ellos en enero y en febrero. Por diferentes motivos, no consigo que me los presten y tengo la sospecha de que los días de frío intenso son cada vez menos. Febrero termina con temperaturas dulces en Madrid, aun así tengo esperanzas de probar más coches en horas de frío. También los voy a probar en horas de calor, para comparar.

De momento he medido el consumo de tres coches en recorridos a temperatura cercana a cero grados. Este Nissan Leaf, el BMW i3 de nuestra propiedad (y que ya he vendido) y un Renault ZOE R110. Próximamente, publicaré datos de todas las mediciones. Y tan pronto como sea posible, las pruebas de otros coches eléctricos en las condiciones más frías que me sea posible encontrar. También en condiciones cálidas.

Primera foto, antes de empezar el recorrido con el Nissan Leaf. Todavía dentro del garaje, a una temperatura de 10 grados centígrados a las 8:09 de la mañana, con la batería completamente cargada. El Nissan Leaf, que sólo tiene 665 kilómetros, por lo que la batería está prácticamente nueva, anuncia una autonomía de 248 kilómetros antes de iniciar el recorrido de consumo. Pongo todos los indicadores a cero. La temperatura en el garaje donde cargo el coche es prácticamente constante durante el invierno.

El recorrido por autovía realizado con el Nissan Leaf y que he decidido institucionalizar para diferentes coches eléctricos, tiene su origen en el norte de Madrid, muy cerca de la A1 que une Madrid con Burgos y da la vuelta en La Serna del Monte, unos 73 km después de la salida. Si me parece que la autonomía del coche lo permite, al llegar al punto de retorno hago un bucle de unos 10 kilómetros. Es decir, retrocedo unos cinco kilómetros hasta Buitrago de Lozoya y vuelvo a La Serna del Monte antes de regresar definitivamente hasta el punto de partida

El punto de partida está situado en Madrid, donde tenemos instalado el cargador, muy cerca de la carretera A1. Desde el edificio en el que está instalado el cargador hasta la A1 hay dos semáforos. En ocasiones los encuentro en verde y no tengo que detenerme y otras están en rojo. Por tanto, la velocidad media queda condicionada por los semáforos.

La velocidad de crucero a la que circulo es siempre la máxima permitida en cada tramo de la carertera. En los primeros diez kilómetros, la velocidad máxima es de 100 km/h y a partir de ahí es de 120 km/h, salvo algún intervalo corto en el que es obligado circular a 80 km/h. Conduzco sin control de crucero. Esta medición de consumo la hice sin utilizar la calefacción, en modo ECO y la presión de las cuatro ruedas a 2,3 bar.

El error del velocímetro del Nissan Leaf es grande. En las dos unidades que he probado el error era superior al seis por ciento. A 110 km/h la velocidad real es de 103 km/h. La temperatura en Madrid, diez minutos después de salir del garaje, era ese día de dos grados centígrados. En los diez primeros kilómetros, la carretera desciende 65 metros según google. En estos primeros diez kilómetros, la autonomía indicada por el coche había bajado de los 248 km en el garaje, después de la carga, a 202. 46 kilómetros de reducción de autonomía en sólo 10 kilómetros recorridos. Es una reducción normal, porque en el momento de arrancar, después de tantas horas parado, el coche no dispone de datos fiables para hacer una previsión de consumo y de autonomía. Estamos en bajada y no hace falta acelerar para mantener la velocidad.
El recorrido sigue en descenso, pero el consumo ha subido porque la velocidad también aumenta. La velocidad máxima cambia a 120 km/h justo en el kilómetro 10. Acabamos de pasar por el punto de menor altura de todo el recorrido, ligeramente inferior a los 608 metros de este kilómetro 20. La temperatura, también desciende. En esta zona estamos en ligera subida y es imprescindible acelerar moderadamente para mantenerse a 120 km/h. La autonomía ha bajado 12 kilómetros en un recorrido de 10 kilómetros. En principio, parece correcto. Si miramos el porcentaje de consumo de la batería, los kilómetros recorridos y la distancia prevista, vemos que la cuenta es ligeramente optimista, pero sólo ligeramente.
30 kilómetros de recorrido. Todavía estamos a menor altura que en el punto de partida. Salimos a 712 metros y aquí estamos a unos 665. Pero ya estamos en subida y hay que acelerar. El consumo medio sigue subiendo. Desde la foto anterior, la autonomía ha descendido 18 kilómetros. A pesar del bajón de autonomía, sigue siendo ligeramente optimista. Si para recorrer 30 kilómetros ha necesitado un 17% de la batería, con el 100% de la batería no puede recorrer más de 180 kilómetros. En cambio, según el coche, la distancia recorrida más la autonomía prevista es ligeramente superior a los 200 kilómetros. Llamémosle un 10% de optimismo en este punto. La temperatura sigue bajando. Voy equipado con botas de montaña y ropa térmica y de abrigo apta para esquiar. Todo bien.
La temperatura exterior del coche ha recuperado el lado positivo de la escala, pero no por mucho. Dentro del coche espero no haberla perdido nunca. Del kilómetro treinta al cuarenta hemos salvado un desnivel de 220 metros. El consumo lo acusa y el promedio sube alrededor de un 15% en sólo 10 kilómetros. La carga de la batería desciende 12 puntos porcentuales en sólo 10 kilómetros. Si todo el recorrido fuera como este tramo, la autonomía sería inferior a 100 kilómetros. La autonomía se reduce en 34 kilómetros. Aun así, a pesar del zarpazo en los kilómetros, sigue siendo optimista, cada vez más optimista. Antes era un 10% optimista. Ahora es casi un 25% optimista. Si mantengo este consumo medio del recorrido, la batería no da para más de 144 kilómetros (según el porcentaje que indica) y los datos sumados hablan de casi 180 kilómetros. Me queda mucho recorrido, mucha batería y un regreso en bajada. No estoy preocupado por llegar, pero no me fio del dato de autonomía.
Subimos cien metros más y la temperatura baja. Estamos a cero grados. El consumo promedio se sigue incrementándose. La autonomía se sigue reduciendo, pero menos de lo que la prudencia aconseja. Dentro del coche hago la cuenta de la vieja. 50 kilómetros recorridos con un 40% de la batería, signfican 120 kilómetros con el 100% de la batería. Y el coche me dice que en total podríamos recorrer 170 kilómetros. ¿Cómo hace las cuentas? No sabe si voy a seguir subiendo o bajando. ¿Por qué no utiliza el consumo anterior para calcular la autonomía futura? Yo sé que daré la vuelta y que llegará la bajada. Pero el coche no. De momento, todavía me quedan algo más de 20 kilómetros de subida y no tengo ninguna intención de levantar el pie.
En los últimos diez kilómetros sólo hemos superado 50 metros de desnivel. La temperatura y el consumo son estables. La indicación de autonomía no reduce su optimismo. En algún momento se tendrá que asustar el calculador que haga las cuentas dentro del coche, digo yo.
Llegada a La Serna del Monte. Primera parada. La temperatura ha vuelto a descender por debajo del punto de congelación. No me inmuto. El calculador de la autonomía del coche, tampoco. El cálculo aquí es facilísimo. Si hemos hecho 72,2 kilómetros con más de la mitad de la batería del coche, ¿Cómo es posible que podamos hacer 84 kilómetros con menos de la mitad?

El consumo se ha reducido en este último tramo porque también he reducido la velocidad en las últimas subidas. Al dejar la autovía para realizar el giro y al detener el coche, el consumo disminuye.

Dudo al ver los datos del coche. “¿Hago el bucle de 10 kilómetros o no lo hago? ¿Cómo no lo voy a hacer? Habrá que apurar la batería para ver su capacidad útil. Ya administraré luego en la bajada para llegar al punto de carga”, me digo a mí mismo. Y me lanzo a hacer el bucle.
Estoy detenido exactamente en el mismo punto que en la foto anterior. El indicador de la señal de velocidad máxima permitida por la vía no esmuy preciso. El consumo ha vuelto a disminuir en este bucle. Es lógico. No hay desnivel neto. Además, buena parte se hace fuera de autovía. Me quedan aproximadamente 72,5 kilómetros (Según el indicador del coche, que tiene un error inferior al 1 por ciento). Gracias a la bajada, y a la facilidad de regular el consumo durante el descenso, la cifra real de autonomía será similar a la que indica ahora. Incluso, algo superior. Pero si mi recorrido siguiera en dirección a Burgos, con los 20 kilómetros del puerto de Somosierra que quedan por delante, el indicador de autonomía podría engañar a cualquier conductor no avisado.
Buitrago está en una hondonada y después de Buitrago, dirección hacia Madrid (ver arriba el mapa de desnivel) la subida es considerable. El consumo vuelve a incrementarse, la carga de la batería se reduce otra vez en 12 puntos porcentuales, exactamente igual que entre los kilómetros 30 y 40, cuando salvamos el mayor desnivel. No esperaba que se redujera tanto en este tramo, en el que la mitad del recorrido es bajada pronunciada y la otra mitad subida pronunciada. He subido a 120 km/h, sin compasión, pero al coronar el punto más alto del recorrido, me asusto. ¿LLegaré con un 25% de la carga? Si con un 75% he recorrido 95 kilómetros, con un 25, en las mismas condiciones, no debiera recorrer más de 32. Y me quedan más de 60. Empiezo a tomarme en serio el consumo. En esta bajada voy a vela.
En las subidas ya no voy a 120 km/h. Toca dosificar. Para llegar tengo que disminuir claramente el consumo. En ello estoy.
Se nota que llega la bajada. En diez kilómetros, el consumo promedio ha disminuido notablemente, el indicador de autonomía ha recuperado un kilometro y la velocidad media ha aumentado. Del indicador de autonomía no me puedo fiar. Tengo que seguir con mucho cuidado, que queda un buen tramo de subida.
Estoy casi en el punto más bajo del recorrido. Me quedan 10 kilómetros de llano y 15 kilómetros de subida. Tengo que conseguir consumos de unos 12 kWh cada 100 km para llegar. En una autovía con mucho tráfico a estas horas de la mañana, no me puedo poner a 60 km/h. Cerca ya de Madrid, la temperatura se sitúa de nuevo por debajo de cero.
10 por ciento de autonomía y tengo que hacer 20 kilómetros con ella. Al final me va a sobrar. Bueno, quizá no tanto, que ahora llega la subida.
La subida ya ha empezado y en el coche ya han saltado las alertas. El guarismo que indica la autonomía parpadea y me quedan 15 kilómetros mal contados. No parece que vaya a haber problema. Pero las alertas dan intranquilidad.
La subida pesa. En los últimos 10 kilómetros he gastado 6 puntos porcentuales de batería. A baja velocidad y en subida. Demasiado para lo que necesito. Me queda la mitad de esa distancia, pero no me queda la mitad de la carga que he empleado en estos 10 kilómetros.
Primer semáforo después del recorrido. En los últimos tres kilómetros he podido ir despacio y ya no hay duda de que llegaré. Me queda menos de un kilómetro y un 1% de la batería.
Llegada con un 1% de la carga. La velocidad ha bajado mucho en los últimos 10 kilómetros y también el consumo. Aun así, a pesar de lo que he dosificado en el regreso, el indicador señala más de 20 kWh cada 100 kilómetros de cosnumo medio. Este consumo implica una autonomía inferior a 160 kilómetros en conducción normal por autovía con temperaturas situadas en el intervalo entre menos dos y cuatro grados centígrados.
Después de apuntar todos los datos, doy una pequeña vuelta alrededor del punto de carga hasta que el indicador de porcentaje de la batería marca cero.

Según el indicador del coche, la capacidad útil de la batería de este coche nuevo, de menos de 1000 kilómetros, es de 31,8 kWh en este recorrido. Es un dato prácticamente idéntico al que he obtenido tras vaciar la batería en cuatro recorridos diferentes.

El consumo de electricidad, según nuestro cargador, para cargar de nuevo la batería al 100% ha sido de 40,070 kWh.
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