La mejor información que puedo dar de la dirección por cable de este Honda Accord es que, si no me llegan a decir antes de subir al coche que se trataba de una dirección sin conexión mecánica entre el volante y las ruedas, no lo hubiera descubierto por mí mismo.
Digo más. Escribo que he conducido un coche con dirección por cable porque me fio de los señores de Honda y ellos me aseguran que ese coche tenía dirección sin conexión mecánica entre el volante y las ruedas. Pero que conste que yo no lo he comprobado. Me dijeron antes de subir al coche que no me preocupara de nada, que en el caso de que hubiera algún problema con la dirección «by wire» inmediatamente se acoplaba la dirección mecánica.
Esta frase dicha para tranquilizar me generó dudas. ¿Cómo sé yo que no ha habido ningún problema previo y que la dirección mecánica no estaba ya acoplada antes de que me subiera? ¿Cómo es eso de que se acopla automáticamente la dirección mecánica? Lo siento. Las pruebas fueron muy rápidas y no hubo tiempo para preguntas. No les puedo responder.
Yo no necesito frases tranquilizadoras. Si los señores de Honda me dejan probar un coche con dirección por cable tengo la tranquilidad plena de que puedo conducirlo sin temor. Cabe la posibilidad de que falle, siempre cabe la posibilidad de que algo falle, pero no lo pienso. De lo contrario no arrancaría el coche. Si sucede algo inesperado, intentaré solucionarlo y, si no, que trabaje el cinturón de seguridad y los airbag.
Acelero rápido para probar la dirección «by wire» desde el primer instante. Sólo son dos vueltas a un circuito de unos 500 metros de cuerda. Tiro el coche fuerte a la primera curva, y a la segunda, y la tercera. Hago todo el circuito medianamente rápido y lo único que me sorprende es la rapidez de la dirección. Hay una zona de baches. Levanto y freno al pasar por ella en la segunda vuelta. Ningún extraño ni golpe en el volante. El tacto me parece excelente y me sorprende que me lo parezca, pero eso no es más que producto de un prejuicio. ¿Por qué iba ser malo? Antes de bajarme del coche le pregunto a mi acompañante, un japonés que no me ha reñido por ir rápido: “¿Cómo hacen para que la dirección transmita buena información de lo que sucede?” “Eso es secreto”, me contesta.
En fin, que la dirección por cable de este Honda Accord, de la que no tengo detalles de cómo funciona, tiene muy poca desmultiplicación (la relación entre lo que gira el volante y lo que giran las ruedas es muy directa), y va muy bien. Tiene un tacto magnífico y yo nunca hubiera dicho que era una dirección en la que no hay ningún contacto entre el volante y las ruedas.
Imagino que sí utilizará asistencia eléctrica…
¿Qué ventaja tiene con respecto a la convencional, retracción de la columna de dirección en impactos?
Supongo que tiene menos piezas, bomba de la dirección, columna, circuito hidráulico. O sea, menos peso, menos averías, más barato de fabricar, de montar en cadena de producción algunas cosas más que no se ocurren
Seguramente el mecanismo es compatible con un mayor número de modelos y eso redundará en un mejor coste de desarrollo.
ACEPTO TODAS LAS P***S COOKIES Y LAS CONDICIONES LEGALES.
La verdadera ventaja del drive-by-wire es que permite a la centralita correspondiente realizar ajustes muy precisos y casi instantáneos para corregir la trayectoria y mejorar la estabilidad, aparte de filtrar las irregularidades y bandazos molestos para el conductor sin quitarle tacto.
Nissan la va a poner a la venta en su próxima generación de berlinas Infiniti:
http://www.youtube.com/watch?v=MH7e5aUDWYY
Lo efectiva que puede llegar a ser esta tecnología salta a la vista en el último anuncio de Volvo Trucks, el famoso de Van Damme haciendo el espagar entre dos camiones (que fue rodado sin trampas, en el aeropuerto de Ciudad Real para más señas). En él vemos las dos moles circulando en perfecto paralelo marcha atrás con el semirremolque (y no van lentos):
http://www.youtube.com/watch?v=M7FIvfx5J10
Sin la dirección de control electrónico hubiese sido imposible para los conductores mantener la trazada, por muy buenos que fueran. En este vídeo se explica con detalle el sistema:
http://www.youtube.com/watch?v=clv7emcs84Y
La tecnología aplicada a la seguridad activa va a sorprender a más de uno en estos años venideros 🙂
@2, 3,
Algunas puntualizaciones y principales ventajas:
– No se va a poner a la venta proximamente, ya esta a la venta en el Infiniti que cita Bipo. La prensa no esta alabando precisamente ese aspecto del vehiculo.
– Tambien como cita Bipo, filtrado de irregularidades de carretera. Auto ajuste a viento lateral y a bombeo de carretera.
– Una de las principales ventajas es, ademas, el poder desligar el giro de las ruedas del giro de volante. De esa manera, se puede conseguir un mayor grado de libertad por ejemplo en el ESP (no solo se frenarian ruedas de forma independiente, sino que ademas se podrian girar. Esto es algo que hace, aunque de forma limitada, BMW, Audi o Lexus). Otros modelos hoy lo hacen con el llamado Driver Steering Recommendation. Esto no haria falta con un Steer by Wire.
– A medio plazo, este sistema posibilita sistemas de Collision Avoidance. Hasta ahora, los sistemas de collision avoidance basicamente funcionan frenando el vehiculo. Proximamente, ademas, podrian intervenir en la direccion. Al hacer la direccion por cable, podran ser independientes de las intenciones del conductor.
– Mayor ligereza, menor peso. A mas largo plazo, ya que de momento la columna fisica tiene que seguir existiendo. Cuando se elimine, ademas, se podra mejorar la seguridad pasiva.
– Mayor rango de calibracion. Podremos, en un mismo vehiculo podremos tener, por ejemplo, modo confort con 3 vueltas de volante de tope a tope y modo sport con 1.5 vueltas. Esto, si, ya lo hace BMW con su Active Steering, que se puede considerar el primer paso a este tipo de direcciones. Menos radical fueron Audi y Lexus con su implementacion.
– Y no, no es mas barato. El cacharrito de Infiniti lleva tres centralitas trabajando en paralelo.
Pero yo tenía entendido que este tipo de direcciones «by wire», totalmente desconectadas mecánicamente, no estaban permitidas por las leyes, al menos en Europa, y esto (los aspectos legales) es lo que ha limitado su implantación, no los aspectos constructivos y de ingeniería. No sé si esto ha cambiado, ni cuándo. Otra cosa serían las direcciones donde nunca hay desconexión mecánica, si bien ésta lleva por añadido (no sustitutivo) todo tipo imaginable de asistencias, ayudas, etc,… de tipo eléctrico/electrónico.
¿Alguien me puede sacar de mi error?
@5,
Y asi es, por ello Infiniti conserva la columna embragable.
No sabría decir la razón, en virtud de la cual estos avances (porque lo son) me producen un cierto temor. Dando por sentado que estos sistemas se terminarán imponiendo y entendiendo que tienen muchísimas ventajas… siento que me empujan, que me apartan, lo observo con cierta tensión.
Me temo que es el camino para el absoluto control de nuestros coches, más allá de nuestra voluntad. Esto no ha hecho más que empezar.
Ya todo es simulado, el tacto, la sensación, el aparcamiento, los olores, el sonido.
Pero lo percibo como inevitable.
Tendremos que practicar el jailbreak al utilitario?
No les quepa la menor duda.
¿Alguien recuerda lo que le pasó a Mercedes con el sistema de frenos by wire que estrenó en el SL saliente?.
@7,
Bueno, el acelerador es asi. No he escuchado muchas quejas.
Y ha habido frenos similares.
Airbus hace años q lo usa en el A320 y boeing se apunta al carro, asi q seguros serán (sensores, buses, mandos, ordenadores e incluso pilotos, van por duplicado y triplicado). Si los usan los buses del cielo q llevan cientos de personas, pues serán seguros… otra cosa sería q la implementara un Tata, ahí ya no me fiaría…
@MojaEte,
Si, pero no es el mismo caso.
Se dejo de lado por tema de costes, dada la duplicidad de circuitos. No por temas de fiabilidad, aunque dio algunos problemas de juventud. Ademas, en su dia no aportaban nada sobre un sistema de frenado convencional, dado que las nuevas funciones del ESC podian suplir lo que estos hacian (frenado en pendiente, secado automatico de pastillas, etc). La eliminacion de golpeteos que ABS no era ventaja suficiente.
Sin embargo, ahora SI aportan ventajas, sobre todo en hibridos y PHEV / Electricos. Bastantes vehiculos lo montan actualmente.
@11
Esta discusión me suena.
Acudiré, esta vez a terceros.
http://lacomunidad.elpais.com/joseluisgomez/2012/5/9/preguntas-al-presidente-mercedes-benz-sobre-fallos-sus
Este mismo.
Por no buscar mis comentarios de hace unos meses.
@12,
Oiga, ya que saca el tema, Mercedes ha quebrado ya? No tendra vd. por ahi sus ultimos datos economicos o de ventas, no?
No, lo digo por aportarle la credibilidad que se merece.
PS: Mercedes utiliza un sistema parecido al citado en alguno de sus modelos en la actualidad.
Creo que no he dejado bien clara mi duda @6 Slayer. Si hay un embrague en la columna de dirección, quiere decir que existe algún momento en que el volante y las ruedas NO ESTÁN conectadas mecánicamente; y eso precisamente es lo que creo que es lo que no permiten las leyes europeas (no lo afirmo rotundamente, pero recuerdo haberlo leído hace algún tiempo y no sé que se haya cambiado). Lo mismo sería aplicable a los frenos, aunque en este caso el sistema sería hidráulico-mecánico. Es cierto que se han hecho prototipos e incluso modelos comerciales, pero ¿seguro que se han vendido en Europa?
@13
🙂
@14 La regulación vigente es es el Reglamento CEPE nº79, que regula los mecanismos de dirección:
http://www.unece.org/fileadmin/DAM/trans/main/wp29/wp29regs/r079r2e.pdf
En él dice claramente:
2.5. Types of steering equipment
Depending on the way the steering forces are produced, the following types of equipment are distinguished:
2.5.1. For motor vehicles:
2.5.1.1. «Main steering system» means the steering equipment of a vehicle which is mainly
responsible for determining the direction of travel. It may comprise:
2.5.1.1.1. «Manual steering equipment» in which the steering forces result solely from the
muscular effort of the driver.
2.5.1.1.2. «Power assisted steering equipment» in which the steering forces result from both the
muscular effort of the driverand the energy supply (supplies).
[b]2.5.1.1.2.1. Steering equipment in which the steering forces result solely from one or more
energy supplies when the equipment is intact, but in which the steering forces can be
provided by the muscular effort of the driver alone if there is a fault in the steering
(integrated power systems), is also considered to be power assisted steering
equipment; [/b]
Legalmente mientras sea demostrable que se pueda demostrar que en caso de fallo se puede mover manualmente, el steer by wire es legal.
@16, 14
Y es por su ultimo punto (@16) por el que existe dicho mecanismo «fail safe» que desembraga la columna de direccion. Gracias por el detalle.
Me parece un tipo de dirección muy interesante, que permitiría una dirección cómoda y ajustada a cada circunstancia, al estilo de las suspensiones adaptativas.
Lo que me resulta curioso es que conforme avanza la técnica el culpable de que un coche vaya bien o mal esta pasando de ser un «Mecanico» a un «Informatico», donde el conjunto mecánico entre chasis y suspensiones esta quedando en un segundo plano a favor de lo bien programados que estén los sistemas de ayuda.
@L.A. Todos los Airbus usan «fly-by-wire» desde el 320. No sabía que Boeing se iba a pasar a este modo de construcción ¿me puede dar más detalles? Gracias.
@ Clubman, esa norma de la CEPE, ¿se aplica directamente? ¿No hay ningún instrumento de la Unión Europea que lo incorpore al acervo comunitario? (la CEPE es un organismo de las Naciones Unidas) Lo digo porque, si lo hay, tendríamos una versión posiblemente más detallada y, además, en Español.
Como comento en el artículo del Infiniti Q50, este modelo puede tener una dirección sin conexión mecánica (salvo cuando falla la electrónica).
Para el conductor, la ventaja evidente es que no transmite las irregularidades del asfalto. Puedes ir por un tramo bacheado sin que el volante vaya moviéndose constantemente. La diferencia con la dirección «normal» es abismal. Como dice Slayer también hay otro tipo de ventajas, como a corrección automática debido al viento lateral.
Pero, para mi gusto, Infiniti aún no ha conseguido ajustarla al 100% para que transmita de forma parecida a una dirección tradicional. Algo que, posiblemente, al 99% de los conductores no les importe ni lo noten.
@19 La norma que rige la Homologación de un vehículo es la Directiva 2007/46 de la Unión Europea: http://eur-lex.europa.eu/LexUriServ/LexUriServ.do?uri=OJ:L:2007:263:0001:0160:ES:PDF
En la página 82 tienes la lista de normas que hay que cumplir, verás que los mecanismos de dirección se deben homologar según la normativa 70/311/CEE o reglamento CEPE equivalente.
En la 70/311/CEE está prohibido y en su última modificación, la 1999/7, no especifica nada. Es posible que sólo sea posible homologarla por reglamento y no por directiva. Suelen ser equivalentes, pero a veces uno está más avanzado que el otro.
Las normativas CEPE también se pueden conseguir en español, aunque me resulta más complicado, por eso la colgué en inglés
@Clubman
Gracias mil. El reglamento de la CEPE al que remitía en su primer mensaje es de 2005, entiendo que, al ser una norma superior (por emanar de un organismo internacional del que la UE es miembro), es de aplicación directa ¿no? Si no fuera así, la norma antigua (la que prohíbe este tipo de sistemas) seguiría en vigor.
Por otro lado, si me indica cómo conseguir los reglamentos CEPE en español se lo agradecería mucho ¿quién hace las traducciones?
Muchas gracias a todos y especialmente a @16 Clubman por tu interesante aportación. Lo he leído y releído con atención.
Encuentro un matiz importante: el apartado [b]2.5.1.1.2.1. es un subapartado del 2.5.1.1.2. «Mecanismos de dirección asistida», donde dice que «las fuerzas de dirección son producto tanto (both) del esfuerzo muscular del conductor como de la alimentación de energía.» En mi opinión implicaría necesariamente la presencia simultánea de ambas fuerzas y portanto la aclaración del apartado [b] creo que se refiere a que cuando en condiciones normales la fuerza de dirección proviene de las fuerzas digamos no humanas se garantice que si desaparecen éstas sea conducible con las fuerzas humanas.
El matiz estaría en que el apartado [b] es una aclaración del apartado principal en un caso concreto, no una excepción (es un punto subordinado), y recuerda que dice «both», ambas o simultáneas.
@pgonzalezs Sino recuerdo mal por la misma eur-lex (http://eur-lex.europa.eu/es/index.htm) de la que he sacado la 2007/46 se pueden encontrar, aunque es un poco más complicado. Yo prefiero sacarlos directamente en inglés, por lo que rara vez los busco de esta forma.
Actualmente los Reglamentos y Directivas son equivalentes y se consideran al mismo nivel. El fabricante puede elegir lo que más le interese. A partir de Noviembre de 2014 entra en vigor la 661/2009, que entre otras cosas deroga las Directivas: http://eur-lex.europa.eu/LexUriServ/LexUriServ.do?uri=OJ:L:2009:200:0001:0024:ES:PDF
@DavidVR, disculpa, se me había olvidado comentar que esa [b] no aparece en el reglamento, la puse yo para intentar remarcar el texto, ya que en muchas webs y foros si pones el texto entre [b] y [/b] te lo pone en negrita. Por lo que parece aquí no ocurre y no puedo editar el mensaje.
Dicho eso, el texto copiado lo que dice es que si una dirección en que el movimiento de las ruedas solamente va a cargo de una o varias fuentes de energía, pero que en caso de fallo garantice que pueda ser operada de forma mecánica exclusivamente con la fuerza del conductor, se considera dirección asistida.
Lo que hace, es crear una diferenciación entre un sistema de Steer by wire puro, en el que no hay ningún sistema mecánico que tome el control en caso de fallo, algo que hoy en día está prohibido y un sistema cómo el de Infiniti o Honda, ya que al considerarse dirección asistida (Desde el punto de vista legal, se sobreentiende que técnicamente es distinto) sería legal.
Al menos, es lo que entiendo después de leer el texto, a veces parece que los hagan enrevesados a posta.
Un saludo.
@25 Clubman. Es igual, no te preocupes, pero vuelve a leerlo con esta interpretación que era la que quería exponer en @23, al parecer con poco éxito.
Con [b] o sin ella el punto 2.5.1.1.2.1. es un subapartado de su punto principal, 2.5.1.1.2. y por tanto es un matiz o variante que se introduce a lo que se dice en el principal, nunca puede ser una contradicción (al menos eso entiendo yo).
Intentaré explicarme mejor.
2.5.1.1.2. Mecanismos de dirección asistida, donde las fuerzas de dirección son producto tanto (both) del esfuerzo muscular del conductor como de la alimentación de energía.
Yo entiendo que quiere decir que para que una dirección se pueda considerar “asistida” deben concurrir simultáneamente ambos factores de fuerza, el humano y el no-humano. Y esto es lo importante, no uno u otro, sino ambos.
El siguiente punto es un apartado del anterior (se aprecia en la numeración) y por tanto está subordinado a él. Puede matizar aspectos o características pero no contradecirlo.
2.5.1.1.2.1. Si una dirección en que el movimiento de las ruedas solamente va a cargo de una o varias fuentes de energía, pero que en caso de fallo garantice que pueda ser operada de forma mecánica exclusivamente con la fuerza del conductor, se considera dirección asistida.
Estoy de acuerdo contigo en que, tras la lectura aislada del punto 2.5.1.1.2.1., perfectamente podría interpretarse lo que dices en @25. El problema que veo está en que invalidaría la interpretación de “ambos esfuerzos” del punto principal y eso no es posible en normas y reglamentos. Yo interpreto de la lectura conjunta algo así (basándome en tu traducción): si una dirección en que el movimiento de las ruedas solamente va a cargo de una o varias fuentes de energía (interpretado pongamos el 99,9% con el 0,1% humano), pero que en caso de fallo garantice que pueda ser operada de forma mecánica exclusivamente con la fuerza del conductor (100,0% humano), se considera dirección asistida.
O sea, que aunque en condiciones normales (digamos de no-fallo) el humano no haga prácticamente fuerza (pero siempre tiene que haber un mínimo para que se cumpla el 2.5.1.1.2.), cuando se pase a condiciones de sí-fallo el mecanismo debe garantizar la operación con fuerza exclusivamente humana (que la dirección sea operable).
Gracias de nuevo.
(Es un placer tener lectores como ustedes. Creo que no se lo había dicho nunca)
@26 Lo comprendo perfectamente. Es de sentido común. Permíteme un pequeño matiz, en la definición del punto 2.5.1.1.2.1. falta un «también» en la última frase:
Steering equipment in which the steering forces result solely from one or more
energy supplies when the equipment is intact, but in which the steering forces can be
provided by the muscular effort of the driver alone if there is a fault in the steering
(integrated power systems), is also considered to be power assisted steering
equipment;
Si una dirección en que el movimiento de las ruedas solamente va a cargo de una o varias fuentes de energía, pero que en caso de fallo garantice que pueda ser operada de forma mecánica exclusivamente con la fuerza del conductor, también se considera dirección asistida.
Ese «también» de la última frase («also» en la definición en inglés) considero que contribuye a incluir ese punto en el superior y no lo contradice.
En todo caso es mi opinión y cómo leo el texto. Ni soy abogado ni juez, por lo que desconozco la forma correcta de aplicar la ley en éste contexto.
Todo ésto sería una buena pregunta para los que redactan las leyes, no es la primera vez que una norma se presta a varias interpretaciones (Que se lo digan sino a los de la Fórmula uno;)).
Fallos en la dirección mecatronica de Infiniti:
http://es.autoblog.com/2013/12/17/infiniti-llama-a-revision-a-23-unidades-de-su-q50-por-su-direcci/