Ustedes no me necesitan como periodista. No me ha dado tiempo a leerlo. Lo leeré hoy y lo debatiremos aquí. Les doy la información original. Copio la nota de prensa que me envían , con sus titulares, y les enlazo al informe completo de KPMG. (En inglés)
EL NIVEL DE CONSUMO DE COMBUSTIBLE, PRIMER FACTOR DE DECISIÓN PARA COMPRAR UN AUTOMÓVIL
– China liderará las ventas y exportaciones de vehículos antes de 2017.
En los próximos cinco años, se espera que siete de cada diez fabricantes de automóviles con mayor crecimiento provenga de Asia.
– Todavía no se prevé que la electro-movilidad supere el 15 por ciento de las nuevas matriculaciones antes de 2025.
La movilidad urbana determinará la planificación de las ciudades y el diseño de los automóviles del futuro.
Madrid, 5 de enero de 2012
Según la 13ª edición del estudio global sobre automoción de KPMG, el 76 por ciento de los participantes ha indicado que la eficiencia en el consumo del combustible es aún el factor más importante para las decisiones de compra de los consumidores, seguido, en esta edición, por el respeto al medio ambiente (65%); dos terceras partes no esperan que los vehículos eléctricos superen el 15 por ciento de las ventas globales al año durante los próximos 15 años. Sin embargo, no parece que ésta sea la situación de China, Japón y otros mercados de alto crecimiento, en los que se espera que la electro-movilidad gane fuerza antes, según las conclusiones del estudio.
Los participantes de Asia, principalmente de China y Japón, prevén una mayor penetración de los vehículos completamente eléctricos para 2025, muy por encima de la media global; más del 50 por ciento de los entrevistados en China espera que se alcancen cifras de entre el 11 y el 25 por ciento (o entre 4 y 9 millones de vehículos anuales) de nuevas matriculaciones de automóviles eléctricos. En el caso de Japón, un 46 por ciento de los participantes prevé que éstas superarán el 25 por ciento. Ello contrasta con la situación de los Estados Unidos, donde casi el 50 por ciento de entrevistados cree que las nuevas matriculaciones de automóviles eléctricos supondrán sólo entre un 6 y un 10 por ciento para 2025.
Así, la tecnología de combustible que surgirá como método más óptimo y predominante para propulsar a los vehículos antes de 2025 es la principal cuestión sobre la que tanto fabricantes como proveedores muestran una mayor inseguridad.
A nivel global, se prevé que los vehículos híbridos lideren el mercado y atraigan la mayoría de las inversiones, siendo las tecnologías totalmente híbridas y recargables las que se espera que resulten más beneficiadas, por delante de los vehículos de pila de combustible. El estudio de este año ha puesto de relieve, asimismo, que los participantes perciben una mejora en las tecnologías de batería y pila de combustible. De hecho, existen indicios de que las pilas de combustible pueden constituir la opción preferida. No obstante, persiste la incertidumbre.
Además, se espera que este escenario sea distinto en China y Japón, donde el 33 y 46 por ciento de los entrevistados, respectivamente, han indicado que los vehículos de batería eléctrica serán los más populares, seguidos por los vehículos de pila de combustible.
“El sector se enfrenta a la difícil decisión de si confiar e invertir más recursos a largo plazo en la pila de combustible y el vehículo de batería,” indica Francisco Roger, socio responsable del Sector de Automoción en KPMG España. “Mientras los híbridos podrían ganar en popularidad a los vehículos exclusivamente alimentados por batería, los grandes beneficiados, podrían ser los automóviles de pila de combustible”.
Si bien el sector sigue evaluando las ventajas relativas de las diversas tecnologías de propulsión eléctrica, está claro que la propiedad de las tecnologías y patentes de componentes eléctricos (química y gestión de baterías, electrónica de propulsión, motores eléctricos, etc.) provocará una intensa competencia entre los fabricantes de equipos originales (OEM por sus siglas en inglés) y los proveedores de componentes. Así, el 54 por ciento de los participantes del estudio han indicado que los proveedores de componentes eléctricos jugarán un papel más importante antes de 2025 y el 40 por ciento predice que los OEM marcarán la pauta en esa área.
“Los participantes creen que los OEM dominarán este segmento ya que, como el estudio también ha puesto de relieve, las actuales tecnologías vinculadas a componentes electrónicos no han ofrecido una diferenciación importante,” afirma Francisco Roger. “En la actualidad se ha pronosticado que los OEM serán dueños de casi toda la cadena de valor. Sin embargo, antes o después deberán centrarse en sus principales competencias, que probablemente residirán en la gestión de marca, sobre todo en relación con el segmento ‘Premium’ ”.
Cabe destacar que casi dos terceras partes de los participantes en la encuesta de todo el mundo han afirmado que la optimización de los motores de combustión interna ofrecerá, durante los próximos 5 años, mayor potencial de reducción de emisiones de carbono así como mayor eficiencia que las tecnologías de electromovilidad.
“Los motores de combustión interna no van a desaparecer pronto, sobre todo a medida que se siga mejorando la eficiencia de los combustibles y su rendimiento,” comenta Francisco Roger. “Sin embargo, los OEM siguen realizando grandes inversiones en propulsión eléctrica que serán clave para el desarrollo de estas tecnologías emergentes de cara al futuro. Si bien diversas plataformas tecnológicas son muy prometedoras, hoy no se puede predecir una vencedora y el sector verá cómo la competencia y la colaboración entre los OEM y los proveedores se incrementa a medida que las empresas luchan por ganar la carrera en el mercado”.
Los resultados del estudio muestran también que una mayoría de los participantes cree que China liderará las ventas y exportaciones de vehículos antes de 2017, seguida por Estados Unidos y con Brasil e India luchando por la tercera posición. Sin embargo, el estudio ha puesto de relieve que los OEM de Asia y Europa son los que, con mayor probabilidad, ganarán una enorme cuota de mercado durante los próximos cinco años, y se espera que siete de cada diez fabricantes de automóviles de mayor crecimiento provenga de Asia.
“Nuestro informe ha revelado que el 75 por ciento de los mercados maduros y emergentes están convergiendo, lo que implica que las oportunidades y retos serán los mismos para ambos,” afirma Francisco Roger. “Este aspecto tiene grandes implicaciones para los OEM de mercados maduros ya que les ofrecera una gran variedad de oportunidades de negocio en países emergentes, pero deberán enfrentarse a una feroz competencia de los fabricantes de países BRIC en sus mercados domésticos, tanto en tecnologías tradicionales como en nuevas tecnologías de propulsión”.
Mercados convergentes, incremento de nuevas tecnologías y crecimiento de la amenaza de la sobrecapacidad
Al igual que el estudio global del sector de la automoción de KPMG del año anterior, se pone de manifiesto que la sobrecapacidad y el exceso de producción siguen siendo cuestiones muy relevantes para el sector. Esto se refleja en que más de la mitad de los encuestados espera que China sea el país más sobredimensionado en 2016. Aún así, las conclusiones del estudio revelan que todavía no se han hallado soluciones reales y casi una quinta parte de los participantes no percibe la sobrecapacidad como una amenaza seria en las economías BRIC (Brasil, Rusia, India y China), a pesar de que los datos sectoriales disponibles indican que la capacidad ociosa supone una amenaza en la región y está sujeta a un rápido crecimiento.
“Un hecho que de algún modo no supone una prioridad para las compañías del sector es la creciente influencia de las nuevas tecnologías en cuanto al uso de la capacidad. Por ejemplo, los motores eléctricos exigen líneas de producción diferentes que ya están en marcha y que son de fabricantes distintos de los OEM tradicionales. Esas nuevas capacidades específicas para fabricar motores (en este caso eléctricos) deberían incluirse dentro de la capacidad general del mercado si lo que queremos es estudiar el concepto global de sobrecapacidad en el sector” señala Francisco Roger.
Movilidad urbana y automóvil conectado
Según el informe, otras cuestiones que las entidades que deseen controlar la cadena de valor deberán tener en cuenta, además de la tecnología de los combustibles, son los servicios de movilidad urbana[1], las soluciones de “automóviles conectados” y la búsqueda de nuevas alianzas y colaboraciones para aprovechar la innovación y las competencias únicas.
La movilidad urbana es una cuestión que está ganando fuerza con rapidez, sobre todo en Estados Unidos y Japón donde más del 60 por ciento de los participantes cree que la planificación urbana influirá en el diseño y utilización de los vehículos. Sorprendentemente, en Alemania sólo el 38 por ciento coincide con esta opinión.
Además, el estudio destaca que la base de clientes urbanos potenciales tanto para los mercados BRIC como para Norteamérica, Europa Occidental y Japón oscilarán entre el 6 y el 15 por ciento – o, aproximadamente, entre 110 y 230 millones de clientes – durante los próximos 15 años. Así, se espera que Brasil sea uno de los principales mercados en servicios de movilidad con un 42 por ciento de los participantes que pronostica que más del 25 por ciento de los habitantes urbanos del país utilizarán esos servicios antes de 2026. En general, China es el país que se encuentra mejor situado para liderar el mercado de servicios de movilidad con unos 90 millones de potenciales clientes.
En la medida en que los conductores urbanos más jóvenes en determinados mercados desarrollados empiezan a decantarse por la utilización de vehículos compartidos en lugar del coche en propiedad, los OEM tienen una nueva oportunidad si quieren dominar este negocio. Sin embargo, los entrevistados de todo el mundo mantienen opiniones mixtas en torno a quién controlará este nuevo y creciente mercado de servicios de movilidad. Casi el 30 por ciento de los participantes en el estudio cree que las alianzas conjuntas entre OEM y nuevas empresas de movilidad constituirán la forma más adecuada de operar en este mercado.
Por otro lado, más del 60 por ciento de los participantes ha indicado que la conectividad total integrada de vehículos se está retrasando mucho. Así, el mercado altamente lucrativo de la conectividad de vehículos, si bien ha sido tradicionalmente controlado por los OEM, parece estar ahora mucho más abierto. En este sentido, sólo el 30 por ciento de los participantes percibe que los OEM controlarán el flujo de ingresos de este negocio en 2025, seguidos por las empresas de Tecnologías de la Información (TI) y las empresas de telecomunicaciones.
“Dados los significativos avances logrados en el desarrollo de distintos componentes electrónicos que aportan soluciones inteligentes de conectividad, avances impulsados directamente por compañías de TI, resulta dudoso que los OEM continúen dominando el flujo de ingresos de este negocio en el futuro”, apunta Francisco Roger. “Además, el concepto de modularización podría ser un modelo adecuado para dar una solución completa de conectividad en el diseño y la fabricación de automóviles, ya que es el modelo que permitiría a los usuarios cubrir la necesidad de contar en todo momento con las últimas tecnologías de conectividad en sus vehículos. Aun así, todavía existe una gran incertidumbre tecnológica en torno a cuáles de estas tecnologías se utilizarán finalmente y cuándo estarán disponibles”, concluye el socio.
Sobre el estudio
El Global Automotive Executive Survey 2012: Managing growth while navigating uncharted routes, se basa en un estudio en el que han participado 200 directivos del sector automoción, la mitad de los cuales son responsables de unidades de negocio o tienen cargos superiores. Los participantes representan a todas las partes de la cadena de valor, incluida la fabricación de vehículos, proveedores de nivel 1, 2 y 3 y distribuidores, así como empresas del sector financiero y por primera vez proveedores de servicios de movilidad.
En total, el 47,5 por ciento de los directivos provienen de Europa, Oriente Medio y África, el 31 de la región Asia-Pacífico y el 21,5 de América. El 97,5 por ciento de los participantes representa a empresas con unos ingresos anuales superiores a los 100 millones de dólares y más de una quinta parte trabaja para firmas con ingresos superiores a los 10.000 millones de dólares. Las entrevistas, que fueron mantenidas por teléfono, se realizaron entre agosto y octubre de 2011.
Interesantísimo. Muchas gracias.
En una primera aproximación, quizás me paso cinco pueblos, realmente es posible que estemos viviendo un cambio de era como los que vivieron entre finales del siglo XV y comienzos del XVI. No me refiero estrictamente al ámbito tecnológico, sino al escenario político y económico, algo que identificarán los historiadores futuros.
En lo estrictamente técnico, me llama la atención que lo único que parece claro es que aún quemaremos petróleo en nuestros coches durante unos cuantos años mientras decidimos qué alternativa tomar.
Dice usted que no le necesitamos como periodista. Discrepo. No tendríamos tanta y tan elaborada información sobre duchas internacionales sin usted.
Gracias.
No sé a quién encargan estos estudios…
Dicen que la eficiencia en el consumo es el factor más importante de compra. Mentira. Si no te gusta, no te lo compras por muy poco que gaste. Si no, ¿por qué hay tantos coches con las llantas más grandes del catálogo?
Y la electrificación de China. Hay millones y millones de chinos que apenas pueden comer, pero se van a convertir en el mayor consumidor. ¿? Yo diría que no. Lo de Japón lo veo mejor, bastaría con que sus kei-car fuesen eléctricos.
Del resto, pues lo que llevamos mucho tiempo diciendo. Que los eléctricos puede que sean el futuro, pero todavía no.
Quisiera dar mi modesta opinión en el sentido de que entiendo que China crea en los vehículos eléctricos. Solo hace falta ver su nivel de contaminación. Es que no les queda otro remedio si no quieren respirar puré de guisantes y… las mejores tecnologías de motores de combustión cada vez están mas lejos de su alcance. Ejemplo: negativa de acceso a la tecnología de los motores de Saab por parte de GM que frusta su venta a la China.
Es lógico que en Europa veamos la electrificación de los automóviles como algo destinado a los recorridos urbanos , porque cuando salen a la carretera son igual de económicos que cualquier diesel de nueva generación.
China SI cree en los vehículos eléctricos… que tengan sentido.
Hay ciudades chinas en las que el 90% de los scooter son eléctricos. Para ese uso, las baterias son una buena alternativa. Recorridos de 20-40 km al día y repostar. Eso sí, no hay para lujos, baterías de plomo. Lo hacen por economía, no por ecología… sólo hay que escuchar las noticias de chinos envenenados por plomo.
Un par de comentarios:
1. El informe está hecho en base a opiniones de directivos de fabricantes, componentes, y otros sectores.
Es un informe interesantísimo… pero no hay que tomarlo como la verdad absoluta. Desde luego, saben mucho sobre el tema… pero en muchos casos suelen ser conservadores y tender a escenarios de evolución bastante moderada.
Como dijo el profesor Frink:
– «Dentro de 100 años, los ordenadores serán el doble de rápidos, 10.000 veces mas grandes, y tan caros que sólo los cinco Reyes más ricos de Europa podrán tener uno»
En muchas ocasiones, una evolución rápida da la vuelta a todo un sector, que se revoluciona en muy pocos años y pilla a la mayor parte de la industria a contrapie (como la crisis del petróleo de los 70, que acabó con muchas marcas históricas, y obligó a la mayoría de las marcas a hacer cambios drásticos en su estrategia).
2. Hay que diferenciar mucho entre los países emergentes y los desarrollados.
Los emergentes serán el mayor mercado del mundo a partir de ya mismo… sin embargo, en los emergentes, los coches empiezan a partir de precios básicos de unos 3 a 4 mil euros.
En los países occidentales, los coches empiezan a partir de precios de unos 10 mil euros.
Lo que será mayoritario en los países desarrollados (hibridación progresiva, numerosos gadgets de seguridad, conectividad, etc.), apenas existirá en los mercados asiáticos (que demanda, sobretodo, coches muy básicos y baratos; es muy poco habitual que tenga algo tan habitual ya como el ABS, etc.).
Pues a mí sí me ha resultado interesante, y pese a que los saltos tecnológicos a menudo puedan resultar imprevisibles veo mucha lógica y cordura en lo que se expone, aunque os guste tanto machacar.
Ojalá TODOS creyeramos un poquito más en los vehículos eléctricos… nuestros descendientes lo agradecerían…
@3 Lo que importa no es lo que consume en realidad sino el numerito de la ficha técnica. Que los neumáticos mas grandes y anchos perjudiquen el consumo (amen de muchas otras cosas…) es irrelevante para el 90% de la gente que se compra un coche.
Hola a todos.
Gracias por el enlace una vez más.
No sé si un Blog es el mejor medio para informar -yo lo percibo como algo más subjetivo con el añadido de la posibilidad de participación-, pero usted lo hace muy bien. La parte de periodista sigue prevaleciendo sobre la de bloguero, no se me desaliente.
A mí me ha chocado la cantidad de veces que aparece «OEM» en el texto, pero no lo he leído en profundidad para crearme una opinión. Si los nenes me dejan, que los tengo hoy muy desatados, aportaré mi humilde comentario.
Saludos desde Zgz.
Pues no creo que lo que digan en este estudio sea verdad. Dicen que el factor de consumo es lo que más mira la gente a la hora de comprar un coche. Veamos:
El coche más vendido en toda Europa es el VW Golf, especialmente en le mercado Alemán, donde arrasa en ventas. Vivo aquí, y cuando hablo con la gente, sus criteros de compra varían mucho del consumo. Se compran un VW porque «es un VW, y sabes lo que estás comprando» me contestó uno (???), otro me contestó que sus padres tuvieron un escarabajo, y por eso el se ha comprado un golf (???), después de todo es el coche del pueblo (Volkswagen significa el coche del pueblo en Alemán). Por otro lado un conocido se compró un Audi A3 «porque me encantan los audi, mi padre tiene uno y me encanta», un día le pregunté por el motor que tenía y no me supo responder, incluso me dijo «pues no se lo que tendrá, pero gasta una barbaridad».
Recientemente acabo de comprar un Honda CR-Z, coche híbrido y de consumo muy contenido. Donde lo he comprado me comentaron que habían vendido 12 unidades en todo el año.
Podría seguir dando ejemplos. De hecho, como son personas aleatoreas, se trata de una muestra aleatoria simple que se dice tanto en estadística.
Una chica que conozco se compró un clio de segunda mano. Es francesa, y me dijo que el coche estaba bastante bien conservado y no estaba mal de precio, y además es Francés como ella. A la pregunta de que motor tenía, o cuanto consumía me contestó «es de gasolina»
Otro chaval que conozco, se compró un mazda 3 de segunda mano, le comenté que si no preferiría esperarse a la tecnología sky-active que promete reduciones muy significativas en cuanto a consumo, y me dijo «no me interesan los coches nuevos», con esta simple frase cerró la conversación. Le pregunté el motivo de compra y me contestó «he leido que sale muy fiable, lo compré en blanco porque el resto de colores no me gustan».
Un amigo se compró hace poco un honda accord, el motivo fue que dicha persona tiene una talla grande, y me comentó «es el coche en el que mejor me siento de todos los que he probado»
Un colega que se compró un alfa 147 hace un par de años, el motivo de compra es «es un alfa, me encanta su espíritu deportivo»
Otro que se compró un avensis me dijo «toyota son los coches más fiables del mercado según tengo entendido»
De hecho solo conozco una persona que tenía un prius y lo cambió por el de nueva generación, me comentó «me encanta, y el nuevo igual, consume poquísimo, y el gobierno me ayuda por todas partes por tener un coche de este típo», es el unico caso que conozco que corrobora lo dicho en este informe.
En cuanto al consumo en si de los coches, soy adicto al foro de curvas enlazadas, al igual que lo soy de este, y me quedo estrupefacto en muchas ocaciones al comparar consumos homologados con los consumos conseguidos en utilización normal, especialmente en coches como el nuevo kia rio, que presume de consumos de 3,3 litros (valores que le costó muchísimo conseguir a VW no hace tanto tiempo en el lupo 3L) y que luego tiene cosas como que si haces caso al indicador de marchas acabas del coche para intentar conseguirlos acabas calando el motor.
Veo los consumos homologados de hoy día como una farsa. No hace mucho un ingeniero de Mercedes Benz, respondió a la pregunta de por qué no usaban downsizing en los motores del nuevo clase A y B, lanzó como respuesta «¿qué ibamos a conseguir con eso?, el motor funcionaría, no digo que no, pero habría que revolucionarlo mucho para conseguir los resultados que de el se espera, aumentando consumo y disminuyendo el comfort». Es lo que pasa con todos estos coches que prueban en curvas enlazadas, que homolgan 5 litros y pico y que luego acaban en 7 largos u ochos.
Pero sea como fuere, bajo mi experiencia al menos, NO es, ni mucho menos, un factor de compra. Si acaso un factor de compra es «me compro un diesel porque gasta menos», pero un diesel a secas, no este diesel o el otro diesel de allá. Es diesel, punto, aunque hagas no mas de 8.000km al año y no te compense, pero eso es otro tema.
@tramitesDGTmadrid Da tiempo al tiempo. Te recuerdo que el Sr. Moltó intentó en vano hacer una prueba al nissan leaf, sin éxito. A día de hoy un coche de ese tipo es como ir siempre en reserva, y no es válido para hacer un test normal con el que podrías hacer en otro coche (a la prueba del leaf me remito).
Yo soy pro eléctrico, motivos me sobran: su suavidad no tiene nada que ver con un coche de gasolina, ni su empuje, ni su respuesta… es muchísimo mejor en todos los aspectos, pero de momento y hasta que la tecnología mejore, los híbridos son, bajo mi punto de vista, la solución. Pero los híbridos de verdad (honda insight, honda cr-z, toyota prius, lexus CT200…) no esos engendros con 2 motores actuando uno en cada eje que encontramos en el grupo PSA.
Según vaya mejorando la tecnología los híbridos, bajo mi punto de vista, deberían ir ganando potencia en el motor eléctrico y restando en el de gasolina. Incluso leí no hace mucho que BMW tenía planeado crear un híbrido con un motor eléctrico de buenas prestaciones apoyado por un motor procedente de una motocicleta. Hoy día los híbridos tienen motores eléctricos de unos 25cv más o menos, me gustaría ver en el futuro híbridos donde el motor de 25cv fuera el de gasolina, y que se utilizara para aportar ese poco que le falta al eléctrico para tener una buena autonomía, hasta que el de gasolina desaparezca del todo.
¿Y el hidrógeno?
Hace casi un año leí por ahí que Honda, Toyota, Nissan y otras varias empresas japonesas (incluidas las de petróleo y electricidad) iban a apostar por el uso del hidrógeno en la automoción para este mismo decenio.
Esta misma semana he escuchado cómo se va a presentar en el mercado en el futuro inmediato lo que se oía hace más o menos cinco años como experimentos por parte de empresas americanas, concretamente estadounidenses. Y no era el mercado de automoción, sino el de los terminales móviles de telefonía inalámbrica.
Sí, señores: Móviles usando hidrógeno para extender su autonomía a varias semanas en lugar de tener que recargarlos cada día.
Esa es la forma en que las pantallas táctiles se han abaratado. Y podría ser la forma en que el uso del hidrógeno se extienda y se abarate. Cosa que aprovecharían los fabricantes de coches y los distribuidores de petróleo.
Sí, de petróleo. Porque el hidrógeno se puede extraer del agua y también del petróleo.
#11 Don Marcos, le recomiendo que consulte la potencia del motor eléctrico del Prius en Km77: Son 82 CV en el modelo actual, 67 CV en el anterior (el mío) y 58 CV en el modelo de 1997.
Sobre los diseños híbridos de PSA con tracción en ambos ejes, le diré que es una copia venida a menos de lo que hace años está haciendo Lexus con los todoterrenos RX400h y 450h: Un motor eléctrico en cada eje más el de gasolina. Y a Lexus no le ha debido de salir mal, porque consume como un utilitario aunque acelera más que mucho, porque tiene más de 300 CV. De ellos más de 200 son eléctricos, a repartir entre los dos ejes.
Desde que vi un RX450h incorporarse a una autovía en una cuesta arriba y subir como si fuese un I-16 me río de los todocaminos de BMW, Porsche y compañía.
Las fichas técnicas:
http://www.km77.com/precios/toyota/prius/2009/prius-18-hsd-eco.
http://www.km77.com/precios/lexus/rx/2009/rx-450h-premium3
ahora, casi toda España, está haciendo algo para no contaminar tanto en el sector del automóvil (y nada tiene que ver con comprar cohes de «bajo consumo homologado») y no es, ni más ni menos, que aprovechar toda su vida útil!!
Con el precio actual del petroleo los coches eléctricos es un nincho de mercado demasiado bueno. Cada centavo que sube el barril es un clavo más para el ataud del motor de combustión interna. Las petroleras han hecho todo lo posible para frenarlo pero ya no pueden. Las autonomías del Tesla Model S ya son razonables. Y sino el hidrogeno, que no deja de ser un coche eléctrico con otro tipo de batería. Parece un informe tipo Urdangarin vale una pasta y no dice nada.
@Joan: las autonomía del tesla s empieza a ser razonable, pero no es el caso de todas. Como todavía la tecnología no está madura ¿no crees que sería más inteligente seguir construyendo híbridos?, y con el paso del tiempo y de las tecnologías, el motor eléctrico debería ir ganando en popularidad, hasta encontrar coches híbridos cuyo motor de combustión sea meramente anecdótico.
El estudio mide, por lo que se ve, una combinación de percepciones y expectativas de la industria. Si la capacidad humana para predecir algo no hubiera sido puesta en entredicho sobradamente, bastaría razonar sobre el hecho de que las acciones humanas persiguen unos efectos y la expectativa que se produce sobre la relación causa-efecto genera un potente impulso a la profecía (que, imaginariamente, se autocumple); hay, generalmente, un gran incentivo para afirmar lo que se desea.
En cuanto a los factores de elección de un automóvil, la percepción de los representantes de la industria está sesgada, aunque no sabemos cuánto. Por ejemplo, si predominan los ingenieros, a los que podemos suponer focalizados sobre soluciones tecnológicas, tenderán a poner en primer plano alguno de sus efectos, como el del consumo, por ejemplo, que, por otra parte, encaja bien con la coyuntura de crisis.
En general, las declaraciones de expertos y consumidores son racionalizaciones interesadas que deben ser analizadas. Son muchos los neurocientíficos que sostienen que las decisiones, las elecciones, se producen condicionadas antes que nada por las emociones y que el relato que se hace sobre aquellas no es sino una racionalización posterior. Aún si uno duda de un esquema tan radical, lo que parece indiscutible es que las emociones siempre son relevantes. Emociones, discurso, declaraciones, todo ello no es gran cosa sin análisis.
Los antiguos buscaban en las nubes o en las entrañas de las aves un sentido que permitiese a los pueblos y a sus líderes enfrentarse a arduas y peligrosas tareas, como la guerra, sin ser atenazados por la incertidumbre. Ahora hacemos estudios y es sintomático cuán carentes de análisis suelen ser la mayoría de los que se realizan sobre cualquier asunto, carentes de conocimiento, por tanto, y lo bien que funcionan a pesar de ello, quizás porque su propia existencia y una gestión adecuada los convierte en eficaces pantallas contra la incertidumbre, pese a que ésta siempre retorna, pues sólo el conocimiento, y no siempre, puede reducirla, aunque sea localmente.
Espero que los reyes magos les hayan traído un coche que no consuma.
Os comento como funcionan estas encuentas.
Se las mandan al gerente de la empresa de automocíón (OEM), jefe de división de proveedores de nivel 1 y 2, Tier 1, 2.
La secretaria hace un filtrado y se la re-envia al responsable de ventas-markéting y al de ingenieria para que la respondan en nombre del gerente.
Estos a su vez se la van a re-enviar a la persona del departamento que saben más les gusta los coches.
Todas las preguntas, tienen como respuestas tipo. ¨Como este año, menos que este año, más que este año¨¨Antes de 5 años, en 5 años, después de 5 años¨ etc¨
Al final el 90% de las respuestas se dan en base a los conocimientos de una persona de su sector pero influenciado por lo que lee en prensa más o menos técnica y lo que le cuentan los responsables de desarrollo si le interesa el tema.
Y de aquí al 2025 todos calvos.
Ráfagas, GTO.
Buenas.
Casi más importantes que el informe de este año (del que acabo de enterarme que existe) son los informes de años anteriores para hacernos una idea de su fiabilidad.
El de 2008 ( http://www.kpmg.de/docs/momentum_AutoGlobal_2008.pdf ), que me imagino que se publicaría a comienzos de ese año.
He de reconocer que sólo he leído la primera frase, la que concluye diciendo que los ánimos comienzan a ser más positivos en el sector …
Cambiando de tema, dejo una interesante entrada de la Wikipedia: http://es.wikipedia.org/wiki/Crisis_de_la_industria_automotriz_de_2008-2009
Un saludo.