Justo después de escribir un artículo que titulaba «El coche eléctrico puede acelerar hoy el calentamiento global«, escribo otro que titulo «El coche eléctrico puede frenar hoy el calntamiento global«.

¿Qué ocurre, estoy loco? ¿Quiero despistar y desconcertar a quien lee lo que escribo?

Espero que no. Mi única intención es buscar soluciones, dar herramientas para pensar e intentar mostrar que no hay soluciones mágicas que solucionen el problema. A mi entender, el coche eléctrico no es «La Solución».

En este artículo comparo datos de emisiones de CO2 sobre una supuesta vida media de un automóvil de 160 000 km. Estos datos, en diferentes países, quizá ayuden a tomar mejores decisiones.

Estoy seguro de que el coche eléctrico es beneficioso para el medioambiente, pero ni cualquier coche eléctrico, ni utilizados en conjunto como alternativa global a los motores de combustión interna. El coche eléctrico es parte de la solución. Y esa parte de la solución la tenemos que utilizar con sabiduría, precisión y muchos datos para que no se nos vuelva en contra lo que en principio es una solución.

Las principales objeciones que he recibido del artículo anterior son tres.

Las detallo a continuación:

1.- «No tienes en cuenta los datos de emisiones de CO2 provenientes de la extracción, refino y distribución del combustible que utilizan los coches. Tampoco tienes en cuenta los datos de mantenimiento.»

Crítica absolutamente cierta. Una verdad como un castillo. Pero.

Tampoco tengo en cuenta los datos de emisiones de CO2 debidos a la extracción, refino y distribución ni del carbón ni de los combustibles del petróleo que alimentan las centrales térmicas de todo el mundo y la parte proporcional que corresponde al consumo para vehículos eléctricos. (No voy a aventurar si son mayores o menores que los generados por el combustible del automóvil porque lo desconozco)

Dicho lo anterior, si tenemos en cuenta el detalle de emisiones, quizá alguna de las siguientes emisiones también sea relevante y convenga tenerla en cuenta: construcción y mantenimiento de refinerías para petróleo y carbón, de plantas nucleares, de presas hidráulicas, de centrales térmicas, fabricación, transporte, instalación y mantenimiento de paneles solares, fotovoltaicos o no, de molinos de viento, combustible nuclear.

Toda esta cadena de producción de combustibles y de generación de electricidad ha sido posible históricamente gracias a la energía barata proporcionada por el petróleo. ¿Tenemos en cuenta esas emisiones o están amortizadas? ¿Son relevantes? No tengo conocimiento suficiente para conocer dónde empiezan los niveles despreciables. Estoy trabajando en ello, pero sospecho que me llevará un tiempo.

Sobre los datos de mantenimiento de los coches, me sirve lo que digo en el apartado anterior. Los coches eléctricos consumen menos aceite y menos pastillas de freno. Pero probablemente consuman más neumáticos. ¿Tienen estos elementos un peso relevante en las emisiones de CO2? Lo investigo.

¿Algún dato más que no he anotado y que deba tener en cuenta?

2.- «Los consumos que atribuyes al coche eléctrico son altos.»

Es una objeción razonable. Muchos conductores de coches eléctricos afirman que ellos obtienen consumos claramente inferiores. No lo pongo en duda. Yo hago una estimación que considero razonable para lo que entiendo que puede ser la media de conductores de vehículos eléctricos cuando los propietarios de vehículos eléctricos no sean unos «defensores a utltranza del vehículo eléctrico y de sus ventajas». Estoy convencido de que un conductor «normal» medio de vehículo eléctrico se acerca más a mis cifras que a las de quienes me escriben. Pero me parece una objeción razonable y en los datos que publico hoy voy a reducir el consumo medio de todas las categorías de vehículos eléctricos un 10%.

Soy consciente de que estos análisis que publico no ofrecen datos que reflejen la realidad como un espejo. Lo único que pretendo es acercarme a conocerla, aunque sea de forma difuminada. Un acercamiento a la realidad, con todos sus errores y diferencias, me parece beneficioso.

3.- «Los datos de las fuentes que ofreces son erróneos»

Es posible que esta afirmación sea cierta. No tengo ninguna forma de saberlo. Los datos de emisiones de CO2 atribuidas a los coches eléctricos, a las baterías, a la producción de electricidad provienen de fuentes que me parecen solventes, pero yo no he hecho ningún estudio que me permita evaluar la calidad de esos datos. Son fuentes en principio objetivas y abiertamente partidarias de la lucha contra el cambio climático y la sostenibilidad.

Existe una cuarta crítica. Pero es irrelevante y absurda. Así que ni la menciono.

Regreso al título de este artículo.

El coche eléctrico puede frenar hoy el calentamiento global

Desconozco la vida media de utilización de un coche en el mundo. No sé si duran más los coches de combustión interna o los eléctricos. No sé si se desguazan antes unos u otros y no sé cómo varía esa vida media en función de los países y continentes. En lugares de alta siniestralidad, la vida media será inferior y también donde las carreteras sean peores.

Elijo la cifra de 160 000 kilómetros como vida media de todos los vehículos que salen de una línea de montaje. Algunos no llegarán a 10 000 kilómetros y otros llegarán a 1 000 000 de kilómetros. La garantía de las baterías de varios fabricantes de coches eléctricos terminan a los 160 000 kilómetros, por lo que me parece una cifra razonable para media en el mundo.

Con esta cifra de esperanza de vida media y con una reducción del 10% en las cifras de consumo que publiqué hace una semana, voy a ver hasta 160 000 kilómetros qué tipo de coches y en qué países contribuyen más o menos a las emisiones de CO2 durante toda la vida útil (sin tener en cuenta todos los factores de emisiones que tampoco tuve en cuenta hace una semana).

Si la vida media es muy inferior a 160 000 kilómetros, cada kilómetro de reducción va en detrimento del beneficio de los coches eléctricos. Cada kilómetro de media que supere los 160 000 kilómetros, sin cambiar la batería, incrementa sus beneficios.

Automóvil pequeño.
Premisas.
Tamaño de batería 25 kWh.
Diferencia de emisiones durante la producción con un coche de combustión interna equivalente: 6 toneladas de CO2
Consumo de coche eléctrico: 16,2 kWh/100 km
Emisiones de coche con motor de combustión interna: 110 g de CO2/km
Distancia recorrida: 160.000 kilómetros

En la tabla muestra en toneladas la diferencia de CO2 emitida por un coche de combustión (arbitrario) y un eléctrico (arbitrario) de tamaño pequeño. Los resultado con signo negativo implican mayor emisión de los eléctricos.

Emisiones del coche eléctricoDiferencia
(160 000 km)
Automóvil pequeñog CO2/kmTm CO2 %
Alemania1090 1
China138-4 -25
España805 27
Estados Unidos1061 4
Francia4710 57
India155-7 -41
Polonia163-8 -48
Reino Unido834 25
Mundo116-1 -5

Con todas las salvedades y precauciones que debamos tener, para luchar contra el cambio climático no parece sensato cambiar un coche pequeño de combustión interna por un coche eléctrico ni en Alemania ni en Estados Unidos.

Y si el análisis es correcto, parece absolutamente insensato en China.

La columna de la derecha indica el tanto por ciento relativo al consumo teórico (fijo) del coche con motor de combustión interna.

Cuando es positivo, es el porcentaje de ahorro de emisiones de CO2 que se conseguiría con el coche eléctrico y cuando es negativo el porcentaje de incremento de emisiones de CO2 que conlleva el coche eléctrico.

Hay otro dato a tener en cuenta. Con los coches pequeños se suelen recorrer menos kilómetros que con los coches grandes, por lo que quizá haya que reducir la cifra de 160 000 kilómetros para ajustarse a la realidad.

En general, como los coches pequeños de combustión consumen poco, el ahorro o el exceso nunca supone un incremento grande. Pero muchos pocos suman mucho. Y los muchos pocos de China pueden ser muy contraporducentes para el mundo. Si en China predominan los coches eléctricos pequeños, su contribución al calentamiento global aumenta, si bien a ellos les compensará tener aire limpio en las ciudades.

En el diseño y desarrollo de los coches es habitual alcanzar compromisos entre factores antagonistas. Comodidad/estabilidad, prestaciones/consumo, prestaciones/comodidad, CO2/NOx etc.

Ahora tenemos una necesidad de equilibrio nueva: aire en las ciudades/aire en el planeta. Habrá que buscar nuevos equilibrios.

Automóvil mediano.
Premisas.
Tamaño de batería 50 kWh.
Diferencia de emisiones durante la producción con un coche de combustión interna equivalente: 8 toneladas de CO2
Consumo de coche eléctrico: 20,7 kWh/100 km
Emisiones de coche con motor de combustión interna: 150 g de CO2/km
Distancia recorrida: 160.000 kilómetros


Emisiones del coche eléctrico
Diferencia
(160 000 km)
Automóvil mediano g CO2/kmTm CO2%
Alemania1411 6
China178-5-19
España1057 30
Estados Unidos1372 9
Francia6214 59
India200-8-33
Polonia210-10-40
Reino Unido1087 28
Mundo1500 0

La diferencia de emisiones entre los coches pequeños y coches medianos no son muy elevadas. En los países en los que es el eléctrico pequeño es beneficioso, con el mediano aumenta ese beneficio. En los que perjudica, aumenta el perjuicio.

Un buen reflejo de ese comportamiento aparece en el dato global del mundo, en el que de media un coche de combustión y un coche eléctrico medianos emitirían exactamente la misma cantidad de CO2 tras 160 000 kilómetros recorridos.


Automóvil grande.
Premisas.
Tamaño de batería 75 kWh.
Diferencia de emisiones durante la producción con un coche de combustión interna equivalente: 9 toneladas de CO2
Consumo de coche eléctrico: 26,1 kWh/100 km
Emisiones de coche con motor de combustión interna: 220 g de CO2/km
Distancia recorrida: 160.000 kilómetros

Emisiones del coche eléctricoDiferencia
(160 000 km)
Automóvil grande g CO2/kmTm CO2%
Alemania1718 22
China2180 1
España12515 43
Estados Unidos1669 25
Francia7124 68
India245-4-11
Polonia258-6-17
Reino Unido13014 41
Mundo1836 17

Buena noticia con los coches eléctricos grandes, tendencia que se confirma en el segmento de los coches de lujo. Frente a un coche de lujo de combustión, un coche eléctrico de tamaño similar emite menos CO2 en todos los países que tenemos reflejados en la tabla, salvo India y Polonia.

Este dato puede ser engañoso. Los coches eléctricos pequeños emiten menos CO2 durante su vida útil que los coches eléctricos grandes y, por tanto, este dato no significa que sea mejor para el medio ambiente comprarse un coche eléctrico grande que un coche eléctrico pequeño.

Lo que significa es que, si bien con un coche eléctrico pequeño ahorra pocas emisiones de CO2 frente a un coche de combustión pequeño, un coche eléctrico grande sí ahorra notablemente frente a un coche de combustión grande.

El inconveniente radica en que el mayor beneficio del coche eléctrico se da en la utilización por ciudades, pero el coche que más CO2 ahorra es el grande, poco adecuado para la ciudad.

Sin embargo, los coches «obligatoriamente» grandes de las ciudades, todos los taxis y servicios de transporte de personas, que son normalmente de tamaño considerable, debieran moverse por electricidad en casi todas las ciudades del mundo, porque benefician tanto el aire de la ciudad como contribuyen a un menor calentamiento global.

Para estos coches sí que son imprescindibles puntos de carga rápida en las ciudades.

Automóvil de lujo.
Premisas.
Tamaño de batería 100 kWh.
Diferencia de emisiones durante la producción con un coche de combustión interna equivalente: 11 toneladas de CO2
Consumo de coche eléctrico: 31,5 kWh/100 km
Emisiones de coche con motor de combustión interna: 250 g de CO2/km
Distancia recorrida: 160.000 kilómetros

Emisiones del coche eléctricoDiferencia
Automóvil de lujog CO2/kmTm CO2%
Alemania208717
China217513
España932563
Estados Unidos1471641
Francia203792
India2530-1
Polonia271-3-8
Reino Unido982461
Mundo195411

Los grandes coches eléctricos de lujo son beneficiosos para el medioambiente en prácticamente todos los países del mundo. Incluso en India y en Polonia, donde la producción de electricidad está basada principalmente en carbón, la mayor eficiencia del motor eléctrico suple el incremento de consumo de combustible de los coches más pesados y lujosos.

Este dato no significa que todos los coches grandes deban de ser eléctricos. Los coches de representación que sólo se muevan por la ciudad, si hacen pocos kilómetros al año, probablemente sea mucho mejor que mantengan un motor de combustión (si nos centramos únicamente en las emisiones de CO2). Pero coches urbanos de reparto, que sean pesados, si no llevan carga pesada (la batería reduce la capacidad de carga), taxis y otros coches grandes para transportar a personas, si debieran ser eléctricos si recorren grandes distancias por ciudad diariamente. En ciudades donde los taxis no recorran muchos kilómetros, si están parados muchas horas, quizá sea mejor que mantengan el motor de combustión.

Todas los comentarios que realizo aquí están basados únicamente en las emisiones de CO2. Cuando digo lo que me parece que conviene y lo que me parece que no, dejo de lado en general cuestiones como precio, otro tipo de contaminantes, disponibilidad de puntos de carga, autonomía, etc.

PD
Esta conclusión final es un ataque directo al titular que escribí hace unas semanas sobre el Tesla Model 3: «Un error de concepto que me ha enamorado«. Efectivamente, cuando escribí ese artículo pensaba únicamente en particulares y en el uso urbano como principal campo de acción beneficiosa del coche eléctrico. Olvidé el coche profesional en las ciudades. Los coches eléctricos grandes sí tiene un sentido: son el coche imprescindible para transporte de personas en las ciudades.

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