A partir de hoy, empiezo a publicar comparaciones. Comparaciones de diferentes aspectos de los coches. Normalmente compararé unos coches contra otros. Muchas veces dos motores diferentes de un mismo modelo, o dos carrocerías diferentes, o modelos diferentes. Compararé aspectos que me parezcan interesantes en cada ocasión. Normalmente serán comparaciones basadas en datos, pero no siempre. No tengo forma de medir la asistencia variable de una dirección ni la diferente dureza de los amortiguadores en función de la velocidad. Con todo, y en la medida de lo posible, busco datos para comparar.


En este artículo de «dinámica comparada» del SEAT Leon 1.5 eTSI 110 kW (150 CV) DSG Start/Stop FR contra sí mismo me centro en frenada, aceleración y control dinámico del chasis «DCC».

Vendrá otra comparación, contra sí mismo, en la que hable de consumo y otra en la que lo compare con un Seat León de carrocería anterior. Y vendrán más coches y más comparaciones. No todas serán sobre dinámica, ni sobre consumo, ni sobre economía. Veremos en cada coche y también dependerá de lo que nos parezca más interesante a todos.

Al medir diferentes aspectos, obtengo resultados que me generan dudas. Las expondré siempre.

El SEAT Leon 1.5 eTSI 110 kW (150 CV) DSG Start/Stop FR (Enlace a la ficha técnica y de equipamiento) lleva de serie el control de chasis dinámico, «DCC», que afecta a la dureza de los amortiguadores y a la dirección, y también el «SEAT Drive Profile» que permite elegir a través de la pantalla central entre los modos de conducción «Eco», «Comfort», «Normal» y «Sport», además del modo «Individual» que permite regular por separado la propulsión del motor y la dureza de la dirección, en los aspectos que nos interesan, con lo que es posible seleccionar respuesta «Sport» del motor con «Comfort» para la dirección, por poner un ejemplo aparentemente contradictorio.

Con todas estas posibilidades de regulación, este coche permite compararse a sí mismo, porque además, el control de chasis dinámico, «DCC», también puede regularse desde un nivel inferior a «Comfort» a un nivel superior a «Sport».

Además y para completar el conjunto, la caja de cambios puede regularse entre las posiciones «D» y «S», que corresponden a «Drive» y a «Sport», que permite regular el cambio siempre de forma individual, aunque al apretar el botón «Sport» se coloca automáticamente en la posición «S».

Con todo este panel de regulaciones a disposición del conductor, uno puede volverse tarumba probando. Especialmente porque el «DCC» hace que varíe dinámicamente y lo que conviene a determinadas velocidades puede resultar molesto a otras. Pero, como he dicho, las interpretaciones personales, las impresiones, no serán el fuerte de estas comparativas. Quiero que se basen en datos, en la medida de lo posible. Sin embargo, también hablaré de impresiones.

Neumáticos del coche: Bridgestone Potenza S005 GTI 92Y. Presiones: 2,5 / 2,5 bares (Presión recomendada para el coche poco cargado)

Temperatura exterior: 9 grados centígrados, según el termómetro del coche.

FRENADA

Distancias de frenado desde 120 a 0 km/h medidas por este orden, de izquierda a derecha, en plazos de unos cuatro minutos.

Antes de realizar la prueba, pensaba que la mayor rigidez de de la función de los amortiguadores que proporciona el modo «Sport» podría suponer una reducción de metros en la frenada. Pero no. Tampoco hay diferencia entre frenar en punto muerto y con la marcha engranada. No es una sorpresa, sólo una constatación. Con todo, haré pruebas en más coches, porque la realidad a veces sí te sorprende.

En el Leon eTSI, según la información de Seat, existe una batería «pequeña» (no precisan el dato, lo he pedido) de ion-litio que se carga al frenar. Confieso que al conducir el coche no he notado nunca la presencia de esa batería con el acelerador, pero sí al frenar. El tacto y el recorrido del pedal de freno de este Leon varía mucho de unas frenadas a otras. No sabría decir cuántos centímetros de diferencia de recorrido hay, pero posiblemente tres o cuatro. En algunas frenadas el pedal se hunde considerablemente y en otras permanece duro y en su sitio. En alguna ocasión que he dejado el freno pisado en un semáforo, de pronto el pedal me ha empujado con fuerza el pie hacia arriba. En la primera de las frenadas que medí, el pedal se hundió considerablemente, aunque no se traduzca en un aumento significativo de la distancia.

El dato de frenado es bueno, a pesar de ese tacto variable que sorprende al conductor no avisado. En la medición del otro Seat Leon (SEAT León 1.5 TSI 96 KW (130 CV)) que hemos tenido en km77 (Ficha técnica comparativa), exactamente con los mismos neumáticos, el coche necesitó dos metros más para detenerse. La diferencia puede deberse a causas externas (humedad, temperatura, estado o diferencia de los frenos, de los neumáticos…) y a diferencias intrínsecas de los coches. El León eTSI de 150 CV pesa 60 kilogramos más que el TSI de 130 caballos, por lo que inicialmente no hay ningún motivo por el que se detenga en menos metros, a igualdad del resto de factores.

ACELERACIÓN

Misma temperatura que en la frenada.

De 40 a 80 km/h. Cada cifra es el promedio de dos pasadas en sentido contrario. Datos en segundos. Mediciones realizadas en este orden, de izquierda a derecha,

De 80 a 120 km/h. Cada cifra es el promedio de dos pasadas en sentido opuesto. Datos en segundos.

Al acelerar a tope, no hay diferencias significativas entre los modos «Normal» y «Sport», pero en modo «Eco» el coche acelera claramente menos. Por tanto, parece claro que en el «Modo Eco» el motor entrega menos potencia a altas revoluciones que es el régimen habitual de giro del motor cuando pesigues la máxima aceleración. En Seat tampoco nos han facilitado información de cómo actúa el modo «Eco» en la entrega de potencia. Al conducirlo, yo tenía la duda de si lo único que cambiaba es el recorrido y el tacto del pedal del acelerador, pero al medir la aceleración queda patente que no, o que al menos no es sólo eso.

«Drive Profile», «DCC» e «Individual». Más dudas que certezas.

Confieso que los sistemas que adaptan la dureza de la dirección y de la suspensión a la velocidad me desconciertan. Especialmente cuando como ocurre en el Seat Leon existen tantas posibilidades de regulación. El «DCC» se puede regular en 15 posiciones diferentes en modo individual. Va, desde tres puntos menos que «Comfort» a tres puntos más que «Sport». No soy capaz de notar las diferencias entre unos y otros. No sólo yo. El medidor de distancia de frenado, tampoco.

También confieso que a lo que dedico menos tiempo cuando pruebo un coche ahora es al apartado de agarre y estabilidad. La inmensa mayoría de coches actuales «se agarran» muy bien, por lo que no tiene sentido dedicarle mucho tiempo a este epígrafe. Con el «Drive Profile» noto si los amortiguadores transmiten más o menos las irregularidades cuando cambio desde «Comfort» a «Normal» y desde «Normal» a «Sport». Lo mismo me ocurre con la dirección. Y lo noto en función de la carretera, porque en algunas ni eso,

No soy capaz de decir si el «DCC» es un sistema recomendable o no, ni para quien. En algunas situaciones me resulta incómodo. Por ejemplo, al llegar a una autovía después de regular para una carretera de curvas, al cambiar de carril a 120 km/h me he encontrado con una dirección innecesariamente dura. Pero en la mayoría de ocasiones me acostumbro sin pesar a una suspensión más dura o más blanda.

Desconozco con qué periodicidad regula el «DCC» la dureza de la suspensión y de la dirección. Recuerdo haberlo preguntado hace años en una rueda de prensa y me dijeron que varias veces por segundo. No sé si es cierto. De ser así, cambiaría la dureza en una curva varias veces y no creo que una modificación de ese tipo tenga sentido.

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