En este artículo que escribí hace dos años «En contra de las baterías de alta capacidad» razonaba los motivos por los que considero que es un error fabricar coches eléctricos con grandes y pesadas baterías. Durante la toma de contacto que he tenido en Abu Dabi con el Audi e-tron, he confirmado mis reservas sobre el acierto de este tipo de coches.

Un coche con grandes baterías de ion litio es un coche pesado. Un coche pesado consume mucho y un alto consumo de energía (sea eléctrica o de cualquier tipo) de momento no es una buena noticia. La energía en formas aprovechables por el hombre (la riqueza, según mi definición) es un bien escaso.

En los coches de combustible no es buena noticia porque, además de que consumen un bien escaso, contaminan. En los coches eléctricos, además de por el consumo de bien escaso y de porque su generación contamina, porque la electricidad es muy difícil de almacenar para ser transportada. Un consumo alto de electricidad, en un medio de transporte, obliga a almacenar electricidad muchas más veces y con mayor potencia de carga. Si inventáramos el cable inalámbrico sería mucho más fácil, pero de momento no existe.

En el Audi e-tron, en unas condiciones muy favorables (terreno perfectamente llano y temperatura exterior de 29 grados centígrados), con sólo dos personas en el coche y conduciendo con delicadeza, sin grandes acelerones, el consumo según el marcador del coche era de prácticamente 30 kWh. A este consumo hay que añadirle fácilmente entre un 10 y un 20% más, debido a las pérdidas que se producen durante la carga.

De los 400 kilómetros de autonomía teórica (consumo de 23,75 kWh /100 km) pasamos a una autonomía en condiciones favorables de 300 km, pero que fácilmente puede pasar únicamente a 200 kilómetros en cuanto la temperatura exterior sea fría (entre 0 y 10 grados), tengamos que llevar la calefacción puesta, llevemos el coche cargado con cuatro ocupantes, el maletero lleno con las maletas para un viaje y queramos ir a la montaña. En cuanto la pendiente de la carretera apunte ligeramente hacia el cielo, en esas condiciones, el consumo se puede elevar hasta 50 kWh si no se conduce con mucho cuidado (más las pérdidas que se producen durante la carga).

El problema no es únicamente la reducción de la autonomía, sino los elementos necesarios para reponer toda esa cantidad de energía. En una instalación doméstica, difícilmente seremos capaces de cargar 50 kWh en doce horas. Y si lo conseguimos será a base de elevar mucho el precio fijo mensual, que quizá tenga sentido en el domiciliio habitual, pero quizá no tanto en la residencia de fin de semana.

Pero además de eso, imaginemos un viernes. A primera hora de la mañana el coche está perfectamente cargado (si tenemos esa potencia alta contratada en casa). A las seis de la tarde, sin embargo, después de llevar a los niños al colegio, de ir a trabajar y de regresar a casa, la batería puede estar perfectamente a la mitad, después de haber recorrido 150 kilómetros en un día frío de invierno. A la hora de salir de viaje para el fin de semana, hay que buscar un cargador rápido para devolver la batería a unos niveles razonables. Si no se quiere perder mucho tiempo (porque cargar el último 15% de la batería puede requerir el mismo tiempo que el 85% restante), empiezas tu fin de semana con la batería al 85%. De los 300 kilómetros teóricos de autonomía que se consiguen con un consumo bajo, de partida hemos eliminado 45, por lo que salimos de casa con 255 km de autonomía (en carreteras llanas, sin apenas calefacción y con dos personas en el coche). Si vamos cargados, hace frío y tenemos la casa de fin de semana en algún lugar elevado, esos 255 km pueden convertirse perfectamente en 180. Si tenemos nuestro destino de fin de semana a 150 kilómetros, llegaremos a él prácticamente con la batería agotada. Si vamos a estar todo el fin de semana parados en casa, da tiempo para que en 30 horas el coche cargue 60 kW, con un enchufe convencional, carga suficiente para volver al lugar de origen. Pero si, por el contrario, a la mañana siguiente queremos acercarnos a algún lugar para hacer descenso en bicicleta, o para esquiar, o para ver las cataratas del Niágara o para dar un paseo a ver el nacimiento del río Eurípides, más nos vale tener cerca y desocupado un punto de carga rápida. Y no cualquier punto de carga rápida. Con un cargador de 50 kW, de los que hay poquísimos en España, necesitaremos más de 1 hora sólo para devolver el coche hasta el 80% de su capacidad. Si no tenemos un cargador de 50 kW en las cercanías, podemos pasarnos hasta tres horas (si hemos pagado por la opción de carga de 22 kW) en el caso de que tengamos un cargador de 22 kW en las cercanías.

Un problema adicional a todo lo que he contado es que el día que existan cargadores rápidos, de 150 kW pongamos por caso, (varias compañías han anunciado que instalarán este tipo de cargadores) será su disponibilidad. Las horas de recarga son similares para todos los particulares (a la salida del trabajo, al inicio del fin de semana, al regreso del fin de semana). Como haya cinco coches en espera para cargar en el mismo cargador (no tendrá sentido instalar dos porque el resto de horas del día pueden estar vacíos) en ese mismo momento deben entrar ganas de comprar una central nuclear entera para uso personal.

Los coches eléctricos tienen muchas limitaciones. Lo sé bien, que he hecho muchos viajes en coche eléctrico, sin familia, sólo para probar. Esperas largas hasta que acabe de cargar el ocupante del punto de carga, postes de carga que no funcionan, coches que no admiten cargas elevadas en corriente alterna, ni en continua, consumos muy superiores a los previstos en cuanto las condiciones se separan del ideal previsto…

No consigo pensar en ningún particular a quien pueda interesarle adquirir un Audi e-tron (ni un Tesla, ni un Jaguar I-PACE). Alguien que tenga un cargador rápido de Tesla cerca de casa y que haga más de 100 kilómetros al día y 300 en los fines de semana puede conseguir sacarle sentido a su coche, porque sabe que siempre dispondrá de un punto de carga libre. Lo mismo para quien tenga un Audi e-tron y un Jaguar I-PACE, si son capaces de reservar siempre y sin duda un punto de carga rápido cerca de casa (que le permita volver a casa a pie mientras el coche carga, por ejemplo).

No recomiendo ninguno de estos coches para quien haga entre 100 y 150 kilómetros diarios y luego no necesite autonomía extra ni un gran maletero para los fines de semana. A esas personas sí les recomiendo un coche eléctrico, pero de un consumo claramente inferior (alrededor del 50%). En un coche eléctrico de consumo moderado, la gestión doméstica de la carga es casi siempre posible. En uno de consumo alto es muy complicada para el común de los conductores.

A mi juicio, todavía no hay solución para realizar viajes de 300 kilómetros en fin de semana con coche eléctrico. No disponemos de la infraestructura suficiente y no sé si algún día dispondremos de ella para cargar de forma satisfactoria un elevado porcentaje de coches del parque, si son eléctricos y de alto consumo.

LLevamos los últimos 40 años de historia del automóvil, si no más, luchando e investigando para reducir el consumo de los coches. Con la llegada de los eléctricos, toda la industria del automóvil se esforzó por concienciar a los ciudadanos de que el 80% de los conductores realizaba menos de 75 kilómetros al día y que, por tanto, no era necesario disponer de más de 200 kilómetros de autonomía.

Pero llegó Tesla que, con su visión americana de coche de alto consumo (el bajo consumo de los coches nunca ha sido una prioridad en Estados Unidos) y con un marketing excelente, consiguió que muchísimos «aficionados a la ecología» hayan caído rendidos como chinches. El nombre de Tesla se deshace como un azucarillo en la boca de tantos que defienden un mundo sostenible (sólo se puede sostener lo que pesa poco, su propio nombre lo indica).

Lo malo es que ese marketing ha arrastrado a los grandes de la industria. Coches eléctricos, con enormes baterías pesadísimas, de las que a diario no se utiliza más del 50% (que dado su tamaño ya es muchísima energía), con el disparate que significa de materias primas esquilmadas y desaprovechadas y con la dificultad logísitica e industrial de abastecimiento que supone almacenar tanta y tanta electricidad para derrocharla después en arrastrar baterías inútiles. El concepto es el mismo que el de vender el coche para comprar la gasolina. Un sinsentido que va a hacer mucho daño al futuro del transporte individual eléctrico. Los coches eléctricos, como los de combustible proveniente del petróleo, tienen que ser muy eficientes.

¿Por qué los seres humanos nos dejamos convencer de cualquier tontería, en cuanto la visten de seda? No, la culpa no es del marketing de Tesla. La culpa es de la estupidez humana. Y de ella, los humanos tampoco somos responsables. Menudo panorama.

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