El 14 de noviembre empieza a venderse en España el BMW i3, un coche eléctrico de cuatro plazas del que ya hemos dado mucha información en km77.com y también en este blog, aquí y aquí cuando lo conduje por primera vez, todavía camuflado y grabé un vídeo y… en más sitios pero no los enlazo. Hemos dado mucha información pero todavía queda mucha pordar. Mucha información sobre el equipamiento, pero el equipamiento y las versiones que llegarán a España no se conocerán con detalle hasta el 14 de noviembre o un poco antes y también queda mucha información sobre su funcionamiento, sobre su autonomía, sobre los tiempos de carga en las diferentes situaciones, sobre los consumos en diferentes situaciones.
El BMW i3 es un coche largo de explicar. Lo ideal sería hacerle una prueba de 100.000 horas de conducción, o algo parecido. Veremos lo que haremos con él, pero para hacerlo bien tendríamos que dedicarle mucho tiempo, porque es un coche completamente diferente a todo lo que hay en el mercado.
Lo que sí sé ya es que es un coche para entusiastas. Lo he conducido por primera vez sin camuflaje, he medido su interior, he visto el salpicadero y las puertas, he probado cómo funciona en carretera llana (alrededores de Ámsterdam) y aunque he tenido poco tiempo y no he podido probar los sistemas de ayuda a la conducción, he visto que llevaba. Pero del equipamiento hablaré con detalle en km77.com cuando sepamos el equipamiento para España. De momento, cuento lo que he visto en esta breve toma de contacto.
El BMW i3 es un coche de contrastes. Tiene forma de monovolumen, pero no lo es. No tiene nada en su interior que justifique denominarlo monovolumen. Ni tiene modularidad ni una espacio especialmente grande. Hay otros coches con forma de monovolumen en el mercado, pero que no lo son. El i3 es un coche espacioso longitudinalmente para su tamaño exterior, pero no es modulable, sólo tiene espacio para cuatro pasajeros y tiene un sistema de apertura de puertas que genera problemas para entrar y salir de las plazas posteriores.
Las puertas traseras, que se abren de adelante hacía atrás, no pueden abrirse de forma independiente. Para abrirlas, primero hay que abrir las puertas delanteras. Por tanto, una persona que va sentada en los asientos traseros, depende de que quienes van sentados delante abran la puerta para salir. Con un agravante. Los cinturones de seguridad de los pasajeros delanteros van anclados en las puertas posteriores. Para abrir la puerta posterior, no basta con abrir la puerta delantera. El conductor, el acompañante, o los dos además de abrir su puerta tienen que soltarse el cinturón. Este sistema impide decirle a los niños mayorcitos al llegar al colegio: «Venga, a clase» y que se espabilen y que bajen del coche por su cuenta. Hay que facilitarles la salida. Cuando sólo va ocupado uno de los asientos delanteros y los niños ocupan los dos asientos posteriores, los dos deben entrar y salir por el mismo lado.
Mayor problema que el de facilitarles la salida, en un hipotético caso de accidente, es que el conductor quede inconsciente. ¿Por dónde salen los pasajeros del asiento posterior? Desde atrás no es fácil llegar hasta el tirador de la puerta delantera, que está situado en la parte delantera de la puerta. Las ventanillas posteriores son fijas y de tamaño pequeño.
Estos tiradores situados en los reposacabezas de los asientos delanteros permiten plegar los asientos delanteros con comodidad desde la zona posterior
Los tiradores para abrir las puertas delanteras están situados en una zona inaccesible desde el asiento posterior
BMW dice que la rigidez de la fibra de carbono permite fabricar un coche sin pilar central entre las dos puertas. No discuto que eso sea cierto, pero la ausencia de pilar central tiene ventajas, pero también inconvenientes. Una puerta posterior de mayor tamaño, con un pilar central, quizá hubiera sido una solución mejor. Porque el acceso a las plazas posteriores es bueno para personas jóvenes con mucha movilidad. Las personas mayores y con poca movilidad, a pesar de la ausencia de pilar central, no tienen un acceso fácil. El asiento está muy alto con relación al suelo y tener que subir tanto las piernas, para personas mayores con poca movilidad, no resulta sencillo. En las plazas posteriores no hay agarradores en el techo, que para algunas personas también son útiles para incorporarse del asiento cuando necesitan salir.
A pesar de que la carrocería del BMW i3 es alta, la altura disponible en el interior no es grande. La existencia de un chasis separado de la carrocería, chasis que lleva incorporadas las baterías, hace que los asientos vayan situados en posición alta con relación a la calle, por lo que entre las banquetas y el techo del coche no queda tanto espacio como puede hacer pensar la altura global. En nuestra tabla de mediciones, donde ofrecemos los datos en comparación con monovolúmenes pequeños, se aprecia que la altura del asiento posterior se sitúa en la zona inferior. Sólo algunos coches con techo solar y el Renault Twingo ofrecen una altura menor. En las mismas tablas se aprecia también que el BMW i3 es el más estrecho de todos, muy cerca del Ford B-Max, otro monovolumen sin pilar central.
Las dificultades de acceso a las plazas posteriores y la incomodidad de que el cinturón vaya fijado a la puerta posterior son los motivos por los que creo que el BMW i3 es sólo para entusiastas. Como decía mi compañero durante la ruta en la que lo hemos probado, el i3 «es un coche muy pijo». Muy pijo por diseño, porque es totalmente distinto, por la forma y los materiales de su interior, por el concepto, por la carrocería de fibra de carbono. Es un coche muy pijo, estoy de acuerdo. Un coche que puede atrapar a los denominados «early adopters» (esas personas fanáticas de lo último, que adquieren los productos recién salidos a pesar de su precio y sus inconvenientes). Los «early adopters» son esos entusiastas que incluso disfrutan con las dificultades. Me pregunto si BMW habrá hecho a propósito «lo de las puertas» para convertir el i3 en un coche para fanáticos. Para ser «early adopter» de verdad hay que sufrir, por lo menos incomodidades, que para eso uno es entusiasta y entregado. Me pregunto si en BMW no habrán ido demasiado lejos.
Otra de las dificultades que BMW pone, quién sabe también si para cautivar a los «early adopters» es una autonomía justa. En nuestro recorrido de pruebas, en Ámsterdam, en un día lluvioso y frío, cierto, pero no tan frío (alrededor de 10 grados centígrados)y sobre una superficie plana como una alfombra a baja velocidad de forma continua, recorrimos 104,2 kilómetros y nos quedaba autonomía para 14 kilómetros más según el indicador del coche. En total unos 120 kilómetros, que es una autonomía escasa para un coche fabricado en fibra de carbono para conseguir un peso reducido que permita consumir menos.
BMW dice que la cantidad de energía utilizable por la batería es de 18,8 kWh y que tiene un consumo homologado según el nuevo ciclo europeo de pruebas (NEDC) de 12,9 kWh cada 100 kilómetros. Es un consumo bajo, es cierto. El Renault ZOE tiene un consumo homologado de 14,6 kWh/100 km, un 13% más, pero la capacidad útil de su batería es de 22 kWh según anuncia Renault, un 17% más, lo que le permite una autonomía incluso ligeramente superior al BMW i3 en condiciones favorables. En condiciones desfavorables, en nuestra prueba, el consumo real del ZOE llegó hasta 22 kWh, por lo que su autonomía en esas circunstancias es de 100 kilómetros. No he probado el BMW en condiciones desfavorables, por lo que no tengo datos para comparar. También tengo la duda de si la batería estaba completamente llena cuando nos entregaron el coche. En esta foto indica que le falta un poco de carga, pero no soy capaz de si esa falta de carga es significativa. Tendremos que hacer pruebas con tiempo, con el coche en España, en nuestra redacción, para medir bien y dar buena información.
En marcha, una de las diferencias claras entre el Renault ZOE y el BMW i3 es la diferencia de potencia. El i3 tiene 170 caballos de potencia y un agilidad y calidad de respuesta impecable. En tráfico urbano y en autovía con tráfico se mueve como una lagartija a cualquier velocidad del entorno. No he ido a más de 120 km/h y no más de tres minutos, pero llega a esa velocidad en un suspiro y permite acelerar y cambiar de carril con facilidad asombrosa. Es casi como una moto para el tráfico urbano. La pregunta que me hago es si un motor de menor potencia consumiría menos a baja velocidad (probablemente no) y si costaría menos (probablemente tampoco).
Conducir el BMW i3 es una delicia. Es imprescindible acostumbrarse al tacto del acelerador para hacer una buena conducción eficiente, porque cuando se levanta completamente recarga energía con mucha potencia y normalmente lo más eficiente es que el coche mantenga su velocidad y no que vaya cargando y descargando, a trompicones. Por lo tanto, normalmente hay que trabajar continuamente con el pie derecho para regular bien y no frenar de más. Según la información técnica que nos han suministrado, la potencia máxima de recarga varía también en función de la velocidad. En autovía, por ejemplo, al levantar el pie del acelerador, según esta documentación, la batería apenas se recarga y el coche sigue lanzado «a vela» cuando se levanta el pie del acelerador. A esa velocidad no lo he probado. En cambio, en ciudad, sí lo he probado y retiene mucho con el acelerador completamente levantado, lo que normalmente sirve para no tener que tocar casi nunca el freno. Para detenerse en un semáforo, si se conduce con anticipación suficiente, la propia fuerza frenante que supone la recarga es suficiente para detener el coche completamente.
Como la fuerza frenante es tan alta a velocidades urbanas, yo en los últimos metros tocaba ligeramente el acelerador para que la parada final no fuera demasiado brusca. Al igual que en un coche «normal» levantas el pie del freno en los últimos metros para lograr un detención suave, yo pisaba instintivamente el acelerador en los últimos metros para reducir la deceleración y que la parada fuera más suave. Lo he hecho así hasta que he probado cómo lo hacía el coche. Y resulta que él solito hace lo mismo que hacía yo. En los últimos metros la fuerza de frenada se reduce automáticamente y la parada se produce con suavidad.
Los neumáticos delanteros de nuestra unidad de prueba eran más estrecho que los posteriores. (155 mm frente a 175 mm) La llanta de serie es de 19 pulgadas de diámetro.
En la raqueta de la salida de la autovía, con el asfalto mojado, he salido rápido para ver cómo reaccionaba el coche en apoyo largo sobre asfalto mojado. La tendencia inicial ha sido a irse de morro. He salido rápido de la autovía, pero no he acelerado con fuerza, lo único que hecho ha sido mantener el acelerador pisado para no perder excesiva velocidad. En esta situación, la menor anchura del neumático delantero que llevaba nuestra unidad ha hecho que fuera el eje delantero el que perdiera agarre. He acelerado para ver si lo compensaba y ha actuado el sistema de control de estabilidad, que también puede ajustarse a un modo deportivo, que yo no he probado.
El BMW i3 es un juguete silencioso. Un juguete caro, sí, pero un juguete y no hace ruido. No es un juguete sólo al conducirlo. También al recargarlo y al utilizarlo en conjunción con el teléfono móvil, para controlar la recarga o el sistema de navegación inteligente que (no en España) te diseñará viajes en diferentes medios de transporte. Con este navegador intermodal, que desafortunadamente no estará disponible en nuestro país, el coche te calcula el itinerario más eficiente para llegar a tu destino. Indica dónde debes aparcar el coche, a qué hora sale tu tren y con el teléfono móvil te guía hasta el tren y hasta el autobús posterior si es necesario, igual que en el camino de vuelta. Lástima que ni los trenes ni los autobuses estén tan limpios, sean tan cómodos, silenciosos y contaminen tan poco en ciudad como el BMW i3. Pero el navegador intermodal calcula atascos, por ejemplo, y recomienda medios de transporte alternativos, para llegar a tu cita a tiempo, aunque sea a costa de dejar aparcado tu apreciado i3, pegado a un poste de recarga, en no sé qué país del norte.
Aquí, en España, no será posible jugar tanto, pero en km77.com intentaremos jugar mucho con él. Yo ya he comprado un Nexus 5, que me llega un día de estos, para bajarme las aplicaciones del i3 y empezar a programar las recargas, los recorridos y todos los juegos posibles. Por Ámsterdam, en la pantalla del navegador del i3 aparecían constantemente indicaciones con los puntos de recarga rápida. En Madrid, de momento, habrá que recargarlo básicamente en casa, con el equipo de recarga que suministrará la propia BMW a un precio todavía sin determinar.
Gracias por la info.
Tampoco me gusta la gestión de las puertas traseras, por muy «early adopter» que uno sea.
Efectivamente, un motor más potente no implica más consumo ni mucho más coste. La electrónica de potencia asociada sí es algo más costosa, pero se va abaratando. Ahora bien, esa potencia es para disfrutarla «en pequeñas dosis»; 170 CV (125 kW) y 18,8 kWh… 9 minutos de «full power».
Por cierto, y para mi sorpresa, aún es más canijo detrás el Tesla Model S. Cinco metros de berlina, cien mil euros de coste, y mis hijos no caben ahí.
Saludos achispados.
Vi el i3 en vivo en el aeropuerto de Amsterdam este viernes precisamente, tenian uno de exposicion. Me sorprendio lo grande que es por fuera, parecia realmente una pequeña furgoneta, me lo imaginaba de un tamaño similar a un urbano, como un Zoe por ejemplo, pero es como de una talla mas…. lo cual hace mas sangrante el tema de que sea pequeño por dentro.
Pero es un coche para su publico, es decir, BMW ofrece distintos tipos de coche pero con una idea comercial similar (no empecemos el debate otra vez de lo que es premium) y conocen perfectamente a su publico. Los problemas practicos con respecto a los asientos seguramente no sean un problema, al menos a la hora de la compra. Es decir, si se perdono el primer serie 1 con su espacio trasero peor que un 600, su publico perdonara esto.
La autonomia es preocupante. No hay en el mundo un lugar mas plano que Holanda, hay mas diferencia de altura recorriendo un barrio de Madrid que recorriendo todo Holanda. Aunque no se ha comentado nada, el i3 puede ser un autentico autonomia extendida, se puede comprar con un motorcillo de 2 tiempos que carga el sistema electrico. El problema es que carga muy poca gasolina y ademas supone un buen sablazo a sumar al sablazo que ya vale el coche, asi que hay que pensarselo ya que sale muy caro cada kilometro extra.
El range extender es de cuatro tiempos.
Que tenga tan poca capacidad de depósito he leído que es debido a que, para ser considerado «eléctrico de autonomía extendida» en California (donde esperan tener muchas de las ventas) y no un «híbrido enchufable», debía tener más autonomía en eléctrico que en modo combustión.
Cuestión de subvenciones.
He sufrido un lapsus, queria decir un motorcillo de 2 cilindros.
No conocia ese tema de California, pero no me extraña. Nosotros aqui tratamos mas que nada temas tecnicos o todo lo mas tecnico-economicos, que si el electrico no corre y el de hidrogeno es muy caro. Pero la guerra de verdad es politica y legal, se libra en los despachos de los lobbies y en los pasillos de los parlamentos.
Como ejercicio técnico estará bien, o como investigación, o para una empresa que quiera que empleados suyos se muevan por un entorno urbano y recorridos cortos. Pero de ningún modo puedo entender que nadie se compre un coche con una autonomia de 100 kms, o de 150 o de 300… y después tenga que buscar una enchufe, cosa difícil si estás de viaje, y pasar horas de espera.
Yo tengo un C4 diesel con una autonomía de 1.000kms aproximadamente, circulando a velocidad legal por autovías, hago mucho un recorrido Bilbao-Ayamonte. Con un vehículo como esos eléctricos tardaría 3 o 4 días….
No entiendo nada
El sistema de apertura de puertas no creo que sea el gancho para los «early adopters». Éstos ya han comprado el Mazda RX8.
#5 Javier, el eléctrico no es adecuado para coche único, obviamente. No sirve para todos los usuarios. Aún no, y quizá yo nunca lo vea.
Pero puede ser útil ya para familias con dos coches, sustituyendo el «pequeño», ese que usas para ir a hacer la compra, a currar o a llevar a los niños, ese que usas por ciudad y nunca hace Bilbao-Ayamonte, ese que haciendo recorridos cortos acaba haciendo 20.000 kms al año. El segundo coche, el «grande», seguirá siendo el utilizado para los viajes largos.
Y sustituyes en la ciudad y alrededores un contaminante diesel por un eléctrico de cero emisiones; a cualquier alcalde de ciudad grande le encantaría que la idea se extendiera.
A mí me atrae la idea de comprar un coche eléctrico como único vehículo. Pero es que en la ciudad donde vivo hay una cooperativa para compartir coche (no pongo el vínculo para que el mensaje no se quede atascado, pero se llama mobility, le ponen la extensión .ch y pueden acceder al sitio web, que tiene versión en inglés). Básicamente, uno paga una cuota anual y luego puede elegir el tipo de coche que más le convenga los días que más le apetezca. Hay un costo por tiempo y kilómetro, pero está incluida hasta la gasolina, de modo que si hace uno las cuentas, puede resultar muy interesante.
Ahora mismo me sería un pelín complicado, pero no me cuesta imaginar un futuro en el que me convenga tener un coche eléctrico para la ciudad y un abono a mobility para las tres o cuatro veces al mes en que una autonomía de 150 km me sea insuficiente.
Al hilo de lo que dice @7Greybeard entiendo que el perfil de comprador potencial del i3 es el mismo urbanita de ciudad grande que se gasta 30.000 euros en un Mini o en un A1 como segundo coche, por ejemplo.
A los que se pueden añadir ecologistas urbanitas con buen nivel adquisitivo y empresas que deseen transmitir una determinada percepción.
Y, sin embargo, el hándicap de la autonomía escasa sigue ahí: el A1 o el Mini te llevan al fin del mundo. Y el i3 no. Más allá de lo impulsiva, por trendy o cool, que pueda resultar la adquisición del coche, me parece que requiere también mucha racionalidad de análisis de costes y, sobre todo, uso.
El espacio interior y el maletero parecen correctos -mejores que los citados A1 y Mini- y lo de las puertas, para dos personas carece de importancia, si se llevan críos, puede ser hasta una ventaja -no pueden salir descontrolados.
Y el aspecto del coche, a mí por lo menos, y en foto, me resulta muy agradable. Supongo que son los primeros esbozos del futuro.
He visto uno en Lisboa hace más de una semana. Me he sorpreendido mucho porque no pensaba que estuviera ya en venta. Sabéis se ha habido alguna presentación del coche en Lisboa? El coche tiene muy buena pinta y yo estaría encantado de conducirlo un rato, aunque no tengas ganas de comprarlo. No conozco todavía el precio, pero creo que será una locura, y por otro lado, con tan poca autonomía (aunque empieza a ser sencillamente utilizable en ciudad al diario), no es prático e implica que tengáis otro coche. Aguardo vuestra prueba del coche!
Nuevo intento de una marca por comercializar un vehículo eléctrico y con eso cumplir su «deber social». Lo comprarán efectivamente los 4 pijos de turno, tipo Leonardo di Caprio o los Bardem, para salir en la foto de la revista y que todos pensemos que se preocupan mucho por medioambiente (obviamente en sus viajes largos irán en el Cayenne o en avión privado). También habrá algún Ayuntamiento o Diputación que con el dinero de los impuestos comprará un par de estos juguetitos y salir en la foto del periódico local.
Bromas aparte creo siceramente que el futuro de los coches elécticos no es muy halagüeño. Su principal y por ahora insalvable hándicap es su limitadísima autonomía, y no parece que los avances en este campo estén llegando de forma al ritmo esperado. Hay que recordar que los coches eléctricos son muy antiguos, tanto es así que en 1904 se vendieron en Francia más coches eléctricos que de combustión. Sencillamente es una tecnología que no puede competir con la combustión interna y salvo que el precio del barril de petróleo llegue a los 500 $ no veo que tenga posibilidades.
Si algo tienen los coches eléctricos precisamente es futuro, presente menos. Los avances están llegando, pero unas baterías con más densidad energética no están disponibles de un año para otro.
Javier, habría que aclarar que los consumos que mencionas (I3 12,9 kWh/100 kilómetros, ZOE 14,6 kWh/100 km) son del muro a la rueda, contando con las pérdidas del cargador que en el caso del ZOE es menos eficiente a 16A pero que permite un rango de potencia en la carga muy superior.
De la batería a la rueda seria: I3 9,90 kWh/100 km, ZOE 10,47 kWh/100 km
Y BMW creó el «Mini eléctrico».
Viendo lo bien que va este cochecito, o un Tesla de los grandes aumentan las ganas de que al fín haya baterías que puedan dar una autonomía decente, pero al final las cifras cantan y 100 km es muy poco, demasiado poco para cualquier uso. Porque 100 km significa que uno no puede andar mas de 50 km antes de dar la vuelta, me parece demasiado poco.
Lo que no acabo de entender es que una berlinaza eléctrica como el Tesla tenga 2.5 veces la autonomía de este BMW, algo estan haciendo mal si en un coche tan caro y tecnologicamente complejo sucede esto, siendo la autonomía el valor crítico de este tipo de coches.
Y si le ponemos este invento en el tubo de escape a los de motor térmico http://www.invertia.com/noticias/articulo-final.asp?idNoticia=2919197&strGoo=laser-podria-reducir-completo-emisiones-co-industria& que controlaría el CO2 (pese a que este gas es devorado por las plantas…) y algún otro similar para los nox y particulas.
#5 Don, Javier, qué humor más fino se gasta Ud.
«Pero de ningún modo puedo entender que nadie se compre un coche con una autonomia de 100 kms, o de 150 o de 300… y después tenga que buscar una enchufe, cosa difícil si estás de viaje, y pasar horas de espera.»
¿Acaso hay más surtidores de gasolina que enchufes eléctricos en el planeta?
No he pasado por ninguna localidad española que no tuviera al menos un enchufe. Ud no sea tímido y proponga un precio justo al dueño del hotel en que haga noche, que ya verá como le proporciona plaza de aparcamiento para su coche eléctrico y un alargador para repostarlo mientras cena, duerme o visita la ciudad. Y lo mismo en las áreas de servicio de las autopistas.
¿Que escasean los enchufes? ¿En la España de Endesa e Iberdrola, de los EX-men González, Aznar, Solbes, Serra, Martin Villa, Punset, etc, etc, etc?
Lo dicho. Qué humor se gasta Ud.
#15 ¿Tecnológicamente complejo?
¿Lo dice Ud. por tener dos pantallas planas o por el motor. Porque el motor eléctrico, a grandes rasgos, es como el de una lavadora. Es tan simple como el mecanismo del chupete, comparado con un motor de pistones, me da lo mismo de qué ciclo, de cuántos tiempos, del número de cilindros y la disposición de estos, de radial de aviación al monocilíndrico de modelismo.
Desmonte, desmonte Ud. su lavadora y cuente las partes del motor. El número de piezas de un motor de cuatro cilindros, por decir el más habitual, es mucho mayor.
Dicho lo cual, yo no me lo compraría. Y no por ser eléctrico, ni por el precio, el aspecto o el desaire de no querer vender en España lo que sí van a vender en Alemania. Que eso también lo hacen otras marcas.
No poder abrir las puertas de forma independiente es algo que escapa a mi comprensión. Es más, ni siquiera entiendo que eso sea homologable. ¿Pasaría la ITV un coche al que no se le abriesen todas las puertas, de forma independiente y en uno o dos segundos? A mí me han revisado hasta el cierre centralizado hace años.
No entiendo que una marca como BMW quiera vender algo semejante. BYD en China puede, no lo sé. Pero BMW no. Ni SEAT ni Dacia ni Lada ni Trabant. Es una cuestión de seguridad.
#19, por un momento, me he arrastrado usted con el magnetismo de su argumento. Estaba a punto de salir por la puerta quemar un concesionario BMW, por vender coches inseguros, cuando me he parado un segundo y me he dicho: «Bueno, es que nadie está obligado a proporcionar cinco puertas ¿no?»
Quiero decir, que si les tocamos un poco las pelotas a BMW, lo mucho que vamos a conseguir es que digan «¿A sí? Pues muy bien, pues ahora es un tres puertas, peazo ingratos». Las dos puertas traseras son poco útiles, como lo eran las del RX-8, que tampoco podían abrirse independientemente, pero cinco serán siempre mejor que tres (that’s what she said). Y en cuanto al argumento de la seguridad, pues volvemos a lo mismo. No es peor que en un tres puertas. ¿O sí? No sé. ¿Qué hago? Mire que tengo el molotov con la mecha puesta y puedo reanudar la operación «Chamusquina Duradera» a una orden suya.
@elquetrocealosmensajes.- Si desmontase mi lavadora seguro que despues me sobrarian piezas al volver a armarla, asi que no lo voy a hacer. Pero si he desmontado otras cosas con motores electricos, para sacarles los imanes mas que nada, y no tenian una pinta muy diferente que otros motores que veo de vez en cuando y que pesan varias toneladas. Eso si, de lo que estoy seguro incluso sin haberla desmontado. es de que mi lavadora no tiene una carroceria de fibra de carbono y no se que mas materiales novedosos y caros. Este BMW si, y a priori parece que no aporta demasiadas ventajas cuando la autonomia sigue siendo la que es. Y es la propia marca la que insiste en que lo novedoso y chachi de esta forma de hacer carrocerias.
No entiendo que se dedique tanta palabra a temas intrascendentes como el comfort de descargar niños desde las plazas traseras, o la dificultad para abrir en caso de accidente. Y sé que me contradigo al calificar esas cosas como intrascendentes, en tanto en cuanto la mamá pija-moderna irá al cole en su i3, y desgraciadamente nadie está a salvo de un accidente, pero… ¿habrá algún comprador que piense en ello? ¿Que piense en lo difícil que será montarse detrás para sus ancianos padres?
Lo fundamental aquí es que el coche mola, es diferente, y es caro. Es un Audi A2 con motor eléctrico, menos autonomía, y aspecto más futurista. Y quiero conducir uno.
#22
Para los que tenemos hijos, o los que tienen sobrinos y nietos, lo que comenta el Sr. Moltó, no es un detalle sin importancia.
Cuando tienes niños alrededor, te das cuenta de los riesgos de las esquinas no redondeadas de la mesa del salón o los picaportes de diseño de las puertas o que el friega-platos no tenga un bloqueo de puerta. Pasando a los coches, valoraras el bloqueo eléctrico de puertas y ventanas traseras o un segundo retrovisor trasero y sobre todo la facilidad y accesibilidad de los enganches Isofix. Sin olvidar un botón para rápidamente elegir el sonido por los altavoces traseros o únicamente el delantero izquierdo. (Gracias Peugeot).
Te aseguro que en tu caso, a medio plazo valorarás que en las pruebas de coches, tengan en cuenta estos aspectos que ahora te pueden parecer fútiles.
Ráfagas, GTO.
¿Soy el único que está viendo una versión 2.0 del Audi A2?, tanto el concepto como el diseño es calcado, como su alto precio y me temo que también correrá la misma suerte que aquél.
GTO, entiendo lo que quieres decir, pero es un poco como hablar de un Mazda MX5 y decir que es una desventaja no tener asientos traseros, o comentar un Golf GTI y decir que tiene poca altura libre al suelo.
Es un coche pijo, sin más. El acceso (o la escapatoria) en caso de accidente es como en cualquier tres puertas, no viene a cuento hablar mucho de ello. Y, sinceramente, no veo molestia ni inconveniente que valga un par de párrafos el tener que abrir la puerta, quitarse el cinturón (o al revés, es pura deformación «profesional») para que se bajen los de las plazas traseras.
El tema es, tú has pensado en esos temas, ¿tienes pensado o te planteas comprar el coche? ¿Crees que alguien dejará de comprarlo por esos temas? Permíteme dudarlo, y muchísimo. De todas formas, ya te digo que mi coche familiar ideal es un Porsche 911…
Yo quiero ese familiar!!!!!
@ 1 Sus cuentas son matemáticamente correctas, pero dígame dónde puede utilizar usted durante 9 minutos seguidos toda la potencia disponible que me voy ahora mismo a dar una vuelta por ahí.
@27, por eso decía «en pequeñas dosis»; nueve minutos son también 36 «chutes» de quince segundos… 😉
Buenas, os cuento mi experiencia, tengo un mitsubishi IMIEV y un Renault Scenic, obviamente el tener 2 coches ya es un lujo (y siendo uno eléctrico aun más), pero en muchas familias es necesario si trabajan los 2 (otro lujo hoy en día). El IMIEV hace todos los días entre 70-100 km, sin problema, llega de vuelta a casa y recarga por las noches con tarifa nocturna de Endesa. Con esto nos salen los 100 km a 1 €. La Scenic gasta sus 6-7 litros de gasoil a los 100 km, es decir unos 9 € cada 100 km. Obviamente no podemos hacer viajes de más de 120 km con el IMIEV, pero para eso está el otro coche. En mi opinión en cuanto consigan un eléctrico 100% con una autonomía real de unos 300 km, y a un precio razonable, las ventas cambiaran. Cuantos viajes de más de 300 km realizáis al cabo de un año?.
¡Coño! (huy, perdón)
¡Ya somos dos! 😀
(probablemente sea el coche con menos ventas que ha habido en la historia… y casi todas a empresas u organismos oficiales)
Un saludo, aunque no nos vayamos a encontrar jamás por la carretera 🙂
Como coche segundo me llama la atención, ahora que dispongo de garaje propio con enchufe (lo tendrá que compartir con el congelador, claro). Pero sin garaje propio, ¿Dónde lo enchufo?. En otras pruebas anteriores, el ZOE, creo, se hablaba de dejarlo enchufado en las plazas que hay en Madrid, por ejemplo. Lo de plug and go está muy bien en Europa, donde, asi acaso, alguien pasa, mira, admira (o no), comenta y se larga. Aquí, en España somos tocones y me juego el cuello que si enchufas y te largas, al poco llegará alguien que te tocará el echufe, el cable, tirará, hará algo que lo dejará inservible. Seguro. Llegarás y te encontrarás con el coche descargado, el enchufe inservible y un cabreo de mil demonios que te hará arrepentirte de haber comprado un echufable sin motor a combustión.
Ahora bien, eso de tener 170 CV desde parado, eso tiene que ser una maravilla. Desde 0 rpm contar con todo el par… mmm.
Una pregunta, y una sugerencia para cuando lo prueben más a conciencia: Si no se puede abrir la puerta trasera sin abrir la delantera, se me ocurre que habrá algún ángulo de ambas puertas en la que alguien intentará cerrar una o ambas, haciéndolas colisionar y cargándose el cierre o las bisagras o algo. ¿Lo han tenido en cuenta y puesto solución?. Saludos.
Alguien aqui, ha sido invitado mañana 14 a la presentación oficial como yo?
Un Saludo.
Ahora mismo los híbridos son la mejor opción. Y lo serán unos cuantos años más. El único eléctrico válido, el Tesla, está fuera de alcance para la gran mayoría.
Si acompaña en precio, este puede ser un buen cochecito, muy económico, con el mismo sistema q el XL1 pero sin el chasis de fibra de carbono (pesará algo más pero costará mucho menos…) y su especial aerodiámica que reducía las plazas a la mitad http://es.autoblog.com/2013/11/07/volkswagen-presenta-el-twin-up-concept-un-hibrido-diesel/