En todas las relaciones siempre hay altos y bajos. Es normal, somos humanos. Y la relación que Alba y yo teníamos con Toyota y con nuestro Mirai duró mucho tiempo sin dar ningún sobresalto, hasta hace unos meses… Retomemos donde lo dejamos la última vez.

Aquel extraño ruido

Durante la revisión del Mirai, el personal del taller hizo una serie de comprobaciones para averiguar si todo estaba en orden en el coche: lectura de los códigos OBD, inspecciones visuales del área de donde proviene el ruido, e incluso buscaron si había algún boletín oficial de Toyota (en inglés recall) en el que se indicase la existencia de dicho problema. Todas estas actividades fueron fútiles y no lograron dar con la fuente del ruido. Por supuesto, en el taller también echaron mano del protocolo no escrito de taller cuando un coche hace un ruido: «Pues aquí lo hemos arrancado y nada».

Con más dudas que respuestas, al acabar la revisión conduje de vuelta a casa atento de todos los ruidos que hacía el coche. Tal y como ya había mencionado en la entrada anterior, este misterioso ruido sólo ocurre cuando se enciende el coche en frío y hay cierto nivel de humedad en el ambiente, especialmente con el rocío de la mañana. Como el Mirai ya llevaba un rato de rodaje al finalizar la revisión, no hizo ningún ruido al encenderlo. Poco sabía yo entonces que el ruido del Mirai sería el menor de mis problemas.

Adiós a la estación de Emeryville

Jueves, 11 de julio.

Era casi la hora de comer en la oficina cuando recibí una llamada de un contacto que aparecía como «Mirai», que es el nombre con el que guardé el número servicio de atención al cliente de Toyota a recomendación de Larry, el tipo que nos lo entregó el coche hace ya dos años.

Al descolgar, esperaba recibir algún tipo de llamada de cortesía respecto a nuevos servicios.

—Buenas tardes, le llamo del servicio de atención al cliente de Toyota. Nuestros registros nos indican que usted suele visitar a menudo la estación de servicio en Emeryville.
—Así es, en efecto.
—Le quería comunicar que, debido a labores de mantenimiento, la estación estará cerrada durante los próximos 6 meses como mínimo.

Esperé unos segundos antes de contestar para pensar una buena respuesta, pero fue en vano; en aquel momento tan solo pude articular:

—¿Cuándo será efectivo dicho cierre?
—De hecho, la desconexión de la misma estaba previsto para mañana viernes 12 de julio, pero la cerraron ayer jueves.

En definitiva, Toyota me había avisado con tan solo un día de antelación, y al final los hechos se les habían adelantado. Terminé la conversación no sin antes exponer a mi interlocutor mi disgusto por darme tan poco margen de tiempo dado que el nivel del depósito —mejor quizás debería decir la carga restante— ya empezaba a estar baja. Me recomendó que a partir de entonces fuera a repostar hidrógeno a la estación de Hayward —mi vieja conocida—. No habría problema; me quedaban 80 millas no eran muchas, pero me daban margen de maniobra.

Domingo, 14 de julio

Siguiendo las recomendaciones de atención al cliente de Toyota, me dirigí a la estación de servicio de Hayward. El día anterior Alba y yo habíamos utilizado el coche y quedaban 30 millas. Apenas eran 10 millas las que tenía que recorrer, así que tenía un margen de 20 millas. Sobrado.

Siendo honestos, Hayward no está mucho más lejos que Emeryville, aunque el hecho de tener que coger la autovía la hace más engorrosa de utilizar. Uno se acostumbra a lo bueno fácilmente.

Al llegar allí, la tarjeta me dio error. Probé de nuevo. Nada. Tras observar el surtidor durante unos instantes en busca de alguna notificación, decidí llamar al servicio de atención al cliente de Toyota.

El operador con el que hablé en esta ocasión sabía más del tema de lo que yo jamás habría imaginado: me explicó que una explosión en una planta de producción de hidrógeno en la ciudad de Santa Clara había dejado desabastecidas toda la zona de California Norte, incluyendo —cómo no— San Francisco y alrededores.

En esta ocasión, me sugirió que buscase un coche de alquiler y que Toyota me reembolsaría los gastos en unos dos meses. ¡Dos meses! Eso sí, con la condición de que el coste diario del coche no debía superar los 50 dólares.

Al finalizar la conversación —he de admitir que esta vez no fui tan cordial como días atrás—, busqué empresas de alquiler de coches que me cayeran de camino a casa, a fin de evitar gastar innecesariamente esas preciosas 20 millas restantes. Entonces caí en la cuenta: la práctica totalidad de servicios de alquiler de coches estaban cerrados en domingo a menos que no tuviera una reserva previa, y los que estaban abiertos, me cobraban más de 50 dólares por día dado el poco margen de tiempo con el que iba a reservar el coche.

Volví a llamar a Toyota y me dijeron que no podían hacerse cargo de los cargos adicionales de alquiler y que cualquier consulta adicional debería tramitarse con el gestor de incidencia que tenía asignado. Cómo no, el gestor no trabajaba en fin de semana y debería esperar al día siguiente para contactarle. 

Sabiendo que me hallaba a mi suerte, busqué en la app de Toyota las estaciones de servicio cercanas. Entonces la vi: entre Pleasanton y Walnut Creek, un punto verde me indicaba un pueblo llamado San Ramón con una estación de hidrógeno disponible. Había esperanza. Apenas 15 millas separaban Hayward de San Ramón. ¿Qué hacer?

Pensé que si volvía a casa, ya no tendría ocasión de mover el Mirai por sí mismo, ya que aunque se restableciera el servicio de hidrógeno, no tendría autonomía para llegar a ningún estación de servicio cercanas. Si optaba por arriesgarme a ir a San Ramón, podría quedarme tirado o quizás podría llegar a mi destino y repostar. El primer supuesto no difería mucho de la opción de volver a casa. A fin de cuentas, el Mirai tiene un servicio 24 horas de ayuda en carretera gratuito. El segundo caso me daba la oportunidad de repostar el coche.

Llamé a Alba para ponerle al tanto de la situación y de que el día de playa que teníamos planeado se había chafado. Por no lanzarnos al alquiler precipitado de un coche, ella valoró la opción de San Ramón como el menor de los males. Dos votos a favor; la decisión estaba tomada.

Encendí el coche, apagué el aire acondicionado, dejé la climatización en modo ventilación y me lancé a la aventura de recorrer las 13 millas que me separaban de la única estación de servicio disponible en la zona con apenas 20 millas de autonomía.

El trayecto resultó sorprendentemente sencillo: hice uso de la técnica de pulse and glide que suele ser común en la comunidad de hypermilers de Toyota. La autovía, con un tráfico fluido, me permitía llevar un ritmo constante ligeramente por debajo de la velocidad máxima —unas 75 mph— sin entorpecer el tráfico. Para mi alivio, veía como la autonomía descendía más lentamente que la distancia recorrida.

Unos minutos después el navegador me indicó que tomara la salida de la autovía y me guió por las anchas avenidas de San Ramón hacia la estación de servicio de hidrógeno.

San Ramón es una macro-estación de recarga que sin duda viene muy bien en tiempos de escasez.

Visiblemente más grande que la de Emeryville (gestionada por Linde) y Hayward (propiedad de TrueZero), la estación de San Ramón se encuentra cerca de un parque de eucaliptos que le dan un aspecto más agradable que las estaciones donde había respostado hasta entonces.

En la estación había una fila de varios coches esperando el turno para repostar. Aunque en la aplicación avisaba que había suficiente combustible para varias decenas de coches, la sensación de ansiedad no se terminó hasta que la pantalla de la estación de recarga me avisó que la carga había finalizado.

Lo nunca visto: una fila de coches de hidrógeno esperando para repostar.
Interesante solución para evitar la congelación del surtidor: un conducto con aire templado soplando en una especie de cámara hecha con chapa doblada. Parece una solución de última hora en el diseño, pero sorprendentemente funciona.

Ya con una autonomía de más de 250 millas y con casi 5 kg de hidrógeno en mi haber, decidí tomarme el viaje de vuelta con calma tomando Norris Canyon Road, que a pesar de estar en las inmediaciones de San Francisco, le permite a uno meterse de lleno en la llamada «Little America», es decir, la América rural.

En el camino de vuelta a casa, a ambos lados de la carretera se extendían ranchos con prados amarillos acariciados por el sol del verano. Bajé las ventanas y apagué el aire acondicionado para sentir la brisa cálida. La echaba de menos. Con combustible de sobras, utilicé generosamente el acelerador en la carretera de curvas. El compresor de aire de la pila de combustible emite un ruido sexy cada vez que le aprietas. Los diferentes ranchos estaban separados por vallas de madera blancas que de vez en cuando se torcían hacia adentro en forma de uve, indicando la entrada de un rancho.

Norris Canyon Road termina fundiéndose con Crow Canyon Road, que ya se trata de una vía con doble carril que conduce hasta Castro Valley, que es una ciudad periférica de la Bahía de San Francisco.

Parece mentira que la América rural pueda estar tan cerca de una urbe tan tecnológica como es la Bahía de San Francisco.

Aquel fue el primer día de otros muchos que vendrían a lo largo del verano. Cada dos semanas tuve que hacer un viaje de unos 60 km en total para repostar 500 km. Por su parte Toyota, nos ofreció la posibilidad a los clientes de realizar alquileres de coche o prolongárselos a aquellos que ya tuvieran uno. Por aquel momento, siendo mitades de verano, decidimos aguantar unas semanas yendo a San Ramón a repostar, ya que en Agosto hicimos vacaciones y no necesitábamos tanto el coche.

Por suerte, al volver al trabajo en septiembre nos encontramos con una doble grata sorpresa: se había inaugurado una nueva estación de servicio en Oakland, cerca del Lake Merrit (a unos 5 km de casa). Esta estación de repostaje es especial: almacena el hidrógeno en estado líquido para aumentar la capacidad de coches que puede abastecer… ¡Hasta 500 kg de capacidad! Esto son unos 100 coches por día.

Unas pocas semanas después, Shell inauguró a principios de octubre sendas estaciones de repostaje en San Francisco, una de ellas en la 3rd street, que nos pilla de camino de vuelta a casa. Estas últimas son especialmente notables por su fiabilidad y poca tendencia a congelarse el surtidor durante el repostaje.

La segunda grata sorpresa fue que, tras contactar con Toyota en repetidas ocasiones durante el periodo de desabastecimiento, nos enviaron una carta indicándonos que el pago restante de las mensualidades quedaban anuladas, con lo que podríamos seguir utilizando el coche hasta mayo de 2020 sin costo adicional.

Durante todo este tiempo el coche se ha comportado de forma fiable, aunque las semanas de desabastecimiento de hidrógeno fueron un importante recuerdo de cómo esta tecnología y sobretodo su infraestructura están aún en su infancia. A la pregunta de si defiendo el vehículo de hidrógeno o prefiero el eléctrico de batería, después de casi tres años de tener el Mirai opino que en el mundo del transporte y movilidad hay lugar para ambas tecnologías.

En general, para trayectos urbanos en vehículos de tamaño reducido y flotas, creo que por razones de espacio los vehículos de batería proporcionan más flexibilidad. Por otra parte, para trayectos interurbanos y sobretodo dedicados al transporte de mercancías, la célula de combustible puede ser una opción muy a tener en cuenta por su fiabilidad, capacidad de arranque en temperaturas extremas, por el poco peso añadido que el sistema supone en vehículos de gran tonelaje y por su capacidad de repostaje rápido.

Los principales factores que tienen en contra las células de combustible son su menor eficiencia respecto a las baterías (60% de la célula de combustible respecto más del 90% de las baterías), la menor eficiencia de carga (comprimir el hidrógeno cuesta aproximadamente el 30% de la energía que se reposta en el coche) y, por supuesto, la falta de infraestructuras.

Por otra parte, considero que si consigue cumplir los siguientes requisitos:

  • Rebajar el precio de venta
  • Reducir el tamaño de los componentes
  • Mejorar las infraestructuras

la pila de combustible podría ser una solución muy buena para reducir las emisiones por transporte en ciudades donde los usuarios no tengan acceso masivo a puestos de carga, pero estén dispuestos a desplazarse a estaciones de hidrógeno repartidas en puntos estratégicos.

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