Bienvenidos otra vez a la prueba de larga duración del Toyota Mirai. Aprovecho que hace ya poco más de un año que lo tenemos para contaros nuestras sensaciones con él pasada la ilusión inicial de coche nuevo.

La experiencia general de tener un vehículo de movilidad alternativa viene dada no sólo por el vehículo en sí, sino también por otros agentes que contribuyen a ella. Así, en estas próximas entradas hablaré, además del coche, de cómo me he sentido como usuario de Toyota y de la experiencia de convivir con unas redes de distribución que apenas están empezando a desarrollarse.

Ya de principio os avanzo que el Mirai es un gran coche que desafortunadamente no recibe el apoyo que debería por parte de la marca y la infraestructura de repostaje.

Pero no quiero entrar en demasiados detalles por ahora, así que paso a comentaros primero la experiencia general con el vehículo en sí, y en particular, aquello que más nos gusta del coche.

Fiabilidad

En todo el período de leasing que llevamos con él, hemos recorrido casi 15 000 millas (unos 24 000 km) y, como es de esperar en un coche tan nuevo y con poco kilometraje, no ha tenido ninguna avería propia que le haya llevado al taller. El Mirai ha circulado por el clima frío y húmedo de San Francisco, por el calor abrasador, seco y polvoriento del valle de California y por la bochornosa ciudad de Los Ángeles, y nunca ha tenido problemas de funcionamiento o pérdida de prestaciones.

No obstante, en este año que llevamos con él, hemos sufrido una serie de incidentes causados por terceros que han hecho que el Mirai pasara algunos días en el taller. Es lo que tiene a veces la vida en la ciudad.

En una ocasión, un tornillo que fue despedido por las ruedas de un camión en la autopista impactó contra uno de los radiadores del coche causando una fuga de líquido refrigerante lenta pero progresiva, que en pocos días llevo al sistema de combustible a indicar fallo en el sistema de alimentación y requirió a Alba, que en aquel momento estaba al volante, detener el coche en un lugar seguro.

En otra ocasión, una persona chocó el frontal del coche mientras intentaba desaparcar en cuesta abajo. El conductor dejó caer su coche demasiado y rompió el portamatriculas del Mirai y afectó al funcionamiento del radar de control de crucero activo. Esta avería tuvo el Mirai cuatro días en el taller.

Matrícula dañada por el golpe

Y la última vez que el Mirai tuvo que pasar por un taller fue para arreglar un pinchazo que nos encontramos justo después de volver de las vacaciones de verano. Esta reparación fue sencilla y cuando lo llevé al taller aprovecharon la ocasión para hacerle la revisión de las 15000 millas.

Dejando estos tres incidentes a un lado, el Mirai ha demostrado ser un producto en línea con la fama de otros productos de Toyota en cuanto a fiabilidad.

Conducción:

Entrando ya en el campo de la conducción, una de las cosas más destacables de los vehículos eléctricos es el par disponible en todo el rango de revoluciones del motor. El Mirai no es menos, y el más mínimo roce al pedal de acelerador se convierte en una aceleración contundente. Estamos hablando de unos 350 Nm, que, aunque palidecen en comparación con las cifras de un Tesla Model S (entre 525 Nm hasta unos astronómicos 1075 Nm), lo cierto es que son suficientes para dejar atrás la mayoría de coches en la salida de semáforo.

Aquí hay que hacer un inciso técnico: a diferencia de otros vehículos eléctricos alimentados por batería, como ya sabéis, el Mirai dispone de una pila de combustible que es la encargada de obtener electricidad a través del hidrógeno que le llega de los tanques de combustible y el aire que obtiene del ambiente.

Respecto a las baterías, la pila de combustible tiene un cierto retraso en la entrega de potencia eléctrica. Para paliar este aspecto, el Mirai dispone de una batería híbrida similar a la de otros híbridos de Toyota que se encarga de proporcionar una corriente inicial a la unidad de potencia mientras la pila de combustible aumenta su entrega.

A medida que el vehículo acelera, se produce un solapamiento en las potencias entregadas por cada una de las fuentes de energía. Este proceso es completamente opaco para el conductor, es decir, uno no percibe a nivel dinámico en qué momento la batería le cede el papel de entrega de potencia a la pila de combustible.

El diagrama de flujo permite ver la batería y la pila de combustible trabajando juntas.

El resultado es una aceleración continua en todo momento. El único testigo de que la pila de combustible entra en funcionamiento es el ligero ronroneo producido por el compresor de aire que la alimenta y el diagrama de flujo en la instrumentación.

Esto es especialmente cierto si se selecciona el modo de conducción “Power”, que ajusta la sensibilidad del pedal de acelerador y aumenta la potencia entregada por la batería híbrida. El resultado es unos inicios de marcha sorprendentes.

Otro aspecto que valoro mucho es su aplomo en la carretera. El Mirai es un coche pesado (tiene una masa en vacío de unos 1850 kg; ficha técnica) y, aunque su planta motriz y la pila de combustible hacen un gran trabajo para moverlo con soltura y hasta cierta agilidad, la masa del coche se hace notar cuando se levanta el pie del acelerador y se empieza a rodar a vela: da la impresión que nunca se detendrá.

Por el contrario, la suspensión tiene un ajuste tal que permite aislar las irregularidades del asfalto sin comprometer el balanceo en curvas. Sospecho que este comportamiento es, al menos en parte, el resultado de un centro de gravedad bajo.

Una faceta interesante del Mirai es el no tener que preocuparme de los arranques en frío. Como ingeniero y amante de la mecánica, siempre que arranco coches de combustión interna en frío soy escrupulosamente cuidadoso en respetar los tiempos de calentamiento del motor, vigilando los parámetros críticos (temperatura de agua, aceite, carga de motor) antes de exigir al motor sus prestaciones de servicio. Tener malos hábitos en ese aspecto pueden afectar el funcionamiento y la vida útil del motor.

Con el Mirai esto no sucede. Puedes encender y acelerar a fondo sin problemas, y el coche nunca da la sensación de que sus prestaciones se vean mermadas por las condiciones ambientales. Según el manual de instrucciones, en casos de frío extremo, la respuesta y potencia entregada de la pila de combustible pueden verse afectadas (torno 65% de potencia máxima entregada durante 1 minuto a -30C). Es una situación poco habitual para la mayoría de conductores.

Pulse & Glide

Para los que estén familiarizados con el mundo de los híbridos, existe una técnica de conducción eficiente llamada pulse & glide. Esta técnica tiene el objetivo el mantener el motor eléctrico del coche funcionando el máximo tiempo posible y el motor térmico apagado para conseguir mejores consumos. Consiste en acelerar de forma moderada utilizando el motor de combustión para, una vez llegado a la velocidad de crucero, levantar rápidamente el pie del  acelerador para a continuación tan solo acariciarlo un poco. Con esto se consigue que la potencia demandada sea menor que la que la batería híbrida pueda proporcionar. Esta táctica permite mantener la carga de la batería en períodos de aceleración y reservarla para mantener cruceros, especialmente en terrenos planos o con ligera pendiente descendiente.

Curiosamente, en este aspecto, el Toyota Mirai tiene un comportamiento muy parecido al de sus hermanos híbridos de la marca. El papel de motor térmico lo toma, en este caso, la pila de combustible, que entra en funcionamiento bajo condiciones de demanda de potencia altas. Por ello, aplicar la técnica de pulse & glide ayuda a estirar la autonomía un poco más.

Autonomía y tiempo de repostaje

Sin duda es uno de los puntos fuertes del Mirai respecto a los vehículos eléctricos alimentados por batería. Dependiendo de la forma de conducir y el tipo de trayecto, el Mirai nos ha dado de forma consistente autonomías de oscilan entre unas 270 millas hasta las 310 millas (432 km y 496 km respectivamente) cada vez que hemos rellenado el tanque de combustible. Aunque la última cifra tan sólo se da en condiciones ideales de tráfico, este rango da una buena idea de lo que es posible esperar cada vez que repostamos, siendo 285 millas una cifra habitual.

Típica lectura de autonomía tras arrancarlo después del repostaje.

Además de estos buenos números, la autonomía del Mirai ha demostrado ser notablemente resistente a la temperatura exterior y a la demanda de climatización del coche. Por ello, nunca nos hemos privado de encender los asientos y el volante calefactables y la calefacción en noches frías de invierno, ni tampoco hemos escatimado en el uso del aire acondicionado. Siempre tenemos la climatización activada en modo AUTO y dejamos que el sistema decida en cada momento qué debe hacer. Algunos eléctricos como el nuevo Nissan Leaf en su versión de 40 kWh no disponen de refrigeración en la batería y en algunas ocasiones se puede sobrecalentar.

Con un tiempo de recarga de entre 3 y 5 minutos, el miedo a quedarse tirado (la llamada range anxiety) desaparece. Esto es especialmente válido en días que surge un plan inesperado y tenemos que desplazarnos una gran distancia del tirón: pasamos por la estación de servicio y estamos listos para ello. El rápido tiempo de carga permite asimismo servir combustible a varios vehículos en un período corto de tiempo, tal y como nos hemos encontrado alguna vez.

Las visitas a estación de Hayward son ya una rutina habitual.

Por otra parte, la carga rápida de combustible no supone un problema para las prestaciones o el rendimiento a largo plazo del vehículo, ni depende de la temperatura del sistema para funcionar correctamente. Me explico: en los vehículos eléctricos de batería, la modalidad de carga rápida somete a las baterías a grandes corrientes de carga que pueden degradar su capacidad de almacenamiento a largo plazo. Esto es un fenómeno del cual Tesla es consciente y, por ello, sus coches van equipados con un software que reduce las corrientes de carga a medida que la batería envejece para alargar su vida útil y limita la corriente de carga en función de la temperatura de la batería (ver párrafo 0075 de la patente). Esto aumenta el tiempo de carga de los vehículos eléctricos a medida que se realizan sucesivas cargas rápidas, así como el progresivo calentamiento de baterías especialmente en vehículos eléctricos con refrigeración por aire. A medida que la batería se calienta se puede producir una merma en la potencia entregada.

Estos dos últimos puntos contribuyen, en definitiva, a hacer la experiencia de uso más parecida a lo que venimos estando acostumbrados con los vehículos de combustión interna: repostar el coche y esperar de él las máximas prestaciones.

Interior y aislamiento acústico

El Mirai es un coche silencioso, y esto no viene dado únicamente por ser un vehículo eléctrico, sino también por el notable aislamiento acústico que lleva.

Ya desde el exterior se aprecia que la labor de insonorización del coche por parte de Toyota es grande. Además de las dos juntas de goma que suelen llevar los coches para insonorizar y mantener la estanqueidad del habitáculo, las puertas llevan una junta de goma que sella todos los huecos, creando un espacio cerrado entre las puertas. Esto contribuye a reducir el sonido por las turbulencias del aire.

Ya en el interior del coche, el uso de materiales aislantes y las ventanas de triple capa con aislamiento acústico proporcionan sensación de tranquilidad durante la marcha. Curiosamente el coche tiene cierto aislamiento térmico que nunca había experimentado en otros vehículos. Puedes dejar el coche con el habitáculo caliente en la calle en invierno antes de ir, por ejemplo a un restaurante. Al cabo de dos horas y con temperaturas de entre 5 y 10 grados aún se siente relativamente templado dentro.

En cuanto a los materiales del interior, tras un año de uso no presentan un desgaste apreciable: los asientos siguen resultando muy cómodos y no parece haber ningún panel desajustado. De hecho, de todos los vehículos eléctricos que he probado o he tenido la ocasión de viajar (Nissan Leaf, Chevrolet Bolt, Tesla Model S), el Mirai me parece el que tiene mejor interior. Esta percepción podría cambiar en unas semanas, cuando tendré ocasión de probar el Jaguar I-Pace.

Conclusión

Si hay alguna cosa con la que me quedaría, es la sensación de que este vehículo está diseñado para una vida útil mucho más larga de lo que el periodo de tres años de leasing nos va a ofrecer experimentar. Es el primer vehículo eléctrico que no me importaría quedarme una vez finalizado el periodo de leasing, ya que las prestaciones que ofrece son similares a las de un vehículo convencional y su uso a diario no supone al conductor un cambio de hábitos.

Por otra parte, el Mirai tiene algunos inconvenientes, como es lógico que suceda en todo producto nuevo de su primera generación. Hablaré de éstos y también del trato de la marca y las infraestructuras en las próximas entradas. Estad atentos, que esta vez no tardaré tanto!

Continuará…

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