Las anteriores generaciones del Škoda Superb se caracterizaban por tratarse de coches más grandes que el resto de las berlinas del segmento D, y por ello eran consideradas como una especie de segmento E de bajo presupuesto. Para la actual se ha mantenido su tamaño, pero la competencia no ha parado de crecer, y aunque sigue siendo mayor que el Passat (con el que comparte prácticamente todo), empata en longitud con el Mondeo o el Talisman, y el enorme Insignia le saca nada menos que 13 cm.

Sin embargo, la pericia de Škoda para aprovechar el espacio interior permite que este Superb Combi siga siendo la referencia en cuanto a habitabilidad de las plazas traseras y volumen de maletero, ya no sólo en el segmento D y venciendo incluso a las berlinas del segmento E como A6, serie 5 y clase E.

Por otra parte, en los últimos años Škoda ha evolucionado en su posicionamiento comercial. Ya no es la low-cost de VAG y puede codearse sin complejos con cualquier marca generalista. Si añadimos el acabado tope Laurin&Klement, que mejora mucho en materiales y acabados respecto a versiones inferiores, tendremos un coche que poco o nada tiene que envidiar a los premium, y una vez subidos a su interior despejará los prejuicios que se pudieran tener sobre la marca.

Exterior

La generación actual del Superb ha perdido la personalidad de la anterior, y aunque la belleza es subjetiva, hay bastante consenso en que el cambio ha sido para mejor. No es una revolución total porque en su diseño exterior han acabado de perfilar y dar cierta continuidad a algunos cambios estéticos que se habían introducido en el facelift de 2013 sobre la generación anterior, pero de todos modos se nota claramente que son coches muy distintos.

Obviando calandra y logotipos, el diseño de carrocería del modelo actual bien podría pasar por el de un Audi: sin estridencias, muy elegante, actual y a la vez clásico. Tal vez no enamorará a primera vista, pero tampoco cansará ni se verá desfasado pasados unos pocos años.

La carrocería de esta versión Combi, con su luna trasera bastante tendida, consigue una estética menos fúnebre que la de otros competidores. Personalmente creo que a este coche le sienta incluso mejor la carrocería familiar que la de la berlina, pero eso ya es cuestión de gustos. Por otra parte, su estudiada aerodinámica consigue un Cx de 0,28 que ayuda a mantener el consumo a raya cuando se circula a velocidades elevadas.

Al contrario que otras berlinas familiares, no dispuso de versiones con carrocería sobreelevada hasta el reciente facelift que acaba de salir al mercado. Debido a ello no permite aprovechar las capacidades de su tracción 4×4 fuera de carretera, y su paragolpes frontal queda bastante expuesto a posibles roces con bordillos relativamente altos.

Interior

Como en el exterior, el salpicadero tiene un diseño muy clásico y elegante, tal vez demasiado sobrio si los comparamos con el interior de nave espacial que monta el Clase E. No obstante tiene buenos acabados, materiales y ajustes. A la vista puede parecer similar al de otros modelos de gamas más bajas de Škoda, pero es al usar el tacto cuando uno se da cuenta que muy pocas berlinas generalistas están a su altura y cuesta encontrar plásticos duros más allá de las molduras y tapas en negro piano. Dispone además de multitud de detalles prácticos: grandes huecos de almacenamiento, cómodos reposabrazos, colgadores, lo que la marca llama simply clever.

El cuadro es analógico, ya que el digital cockpit, así como los faros de led, eran elementos que hasta ahora se reservaban para el Passat, al cual por calidad percibida del interior no tiene nada que envidiar. Las puertas, que cuentan con los clásicos paraguas en su interior, tienen sus guarnecidos tapizados en cuero a juego con los asientos, e incluso sus compartimentos portaobjetos están revestidos con moqueta. La insonorización está muy lograda y permite sacar partido al equipo de sonido Canton de 735 W y 12 altavoces.

 La versión Laurin&Klement viene con asientos tapizados en cuero perforado, con regulación eléctrica en los delanteros y tres memorias para el del conductor. Los de mi unidad en concreto son calefactados y ventilados. Su mullido es relativamente duro, pero son muy cómodos, ideales para viajar durante horas. La única pega es que tal vez les falte algo de sujeción lateral cuando se va a ritmo vivo en carreteras retorcidas.

Las plazas posteriores, al menos en cuanto a cota de longitud y altura, son las mejores que se pueden comprar en una berlina de menos de 100.000 €. La posición de los asientos es fija pero muy confortable, y las plazas laterales pueden ser calefactadas. Como cuatro plazas es un lujo, y el quinto ocupante sólo se podrá quejar de que el túnel de transmisión le robe algo de espacio a los pies cuando ocupe la plaza central, en cuyo caso el asiento es más cómodo que el del Passat debido al diseño del reposabrazos y reposacabezas. Eso sí, si se viaja con niños, solo tiene anclajes isofix para dos sillas, y están tal vez demasiado desplazados hacia el centro de la banqueta. Debido a ello queda un hueco desaprovechado de unos 10 cm entre el exterior de la ya por sí voluminosa silla infantil y la puerta.

En cuanto al maletero, con 660 litros hasta la bandeja, simplemente no hay ninguna otra berlina a la venta que ofrezca más espacio de carga en la parte posterior. Además tiene unas formas lisas muy aprovechables y cuenta con ganchos y topes de velcro para inmovilizar el equipaje. El portón es amplio y de apertura eléctrica. En el acabado L&K (o como opción en otros) es manos libres, deslizando el pie por debajo del paragolpes.

Mecánica

Su motor es el conocido 2.0 TDI, que ofrece 190 cv entre 3.500 y 4.000 rpm, con un par máximo de 400 Nm entre 1.750 y 3.250 rpm. Con él, el Superb no se achanta en las subidas ni siquiera cuando va cargado, y los adelantamientos se realizan con contundencia y agilidad, aunque el cambio no ponga mucho de su parte.

Hablando del cambio, se trata de un DSG de 6 velocidades con relaciones muy abiertas, tiene una primera tan corta que prácticamente no la utiliza, y una sexta de 60 km/h a 1.000 rpm, que puede parecer a priori un tanto larga, pero es justo lo que necesita para alcanzar su punta de velocidad a unas 3.800 rpm, coincidiendo con el régimen de potencia máxima.

Por mucho que se ensalce a este tipo de cajas, tiene pequeños detalles que me desagradan en el uso cotidiano. Por un lado, engrana 2ª apenas comienza a moverse, y no vuelve a meter 1ª hasta que el coche está completamente parado. Eso supone un problema al moverse despacio en cuestas arriba, ya que el coche insiste en quemar embrague en 2ª, obligándote a tomar el control manual. Por otra parte, las reducciones se sienten artificiales: tanto baja a 3ª para retener en descensos a 90 km/h como te obliga a hacer kick-down para reducir lo suficiente ante un adelantamiento apurado, o no reduce al clavar el freno en conducción deportiva antes de una curva, si no que aguanta la marcha larga hasta que te encuentras con el coche muerto en el vértice y pisas el acelerador (independientemente de que vaya en D o en S).

Además es brusca en maniobras a baja velocidad y se nota mucho escalonamiento en las marchas intermedias, salva los muebles gracias a la potencia del motor, pero no es de recibo. En resumen, lee menos la mente y obliga a tirar de levas con más frecuencia que en otros cambios automáticos. Aunque ya me criticaron por decir esto en la prueba de mi anterior Juke que se publicó aquí el año pasado, me mantengo en que el cambio x-tronic CVT de Nissan le da sopas con onda al DSG en cuanto a programación.

La cadena cinemática finaliza con un sistema de tracción integral Haldex 5. No es algo imprescindible, pero entiendo que sí muy recomendable para los que solemos circular por zonas donde el clima no ayuda, e incluso en seco se deja notar al acelerar en las curvas. Puede que penalice en consumo, pero es un sistema que nunca estorba e incluso viene muy bien en coches que rondan los 200 cv, sobre todo cuando la alternativa es quedarse con un tracción delantera.

Las suspensiones cuentan con esquema tipo McPherson delante y paralelogramo deformable detrás, con amortiguadores de tarado variable electrónicamente en tres niveles de dureza mediante el selector de modos de conducción. En modo normal es blanda, y se nota bastante diferencia con el confort y sport. No tiene mucho recorrido de suspensión, y los neumáticos de perfil bajo 235/45 R18 no ayudan a absorber y evitar hacer tope al pillar de lleno un socavón, como me ha pasado alguna vez.

Conducción

Por su tamaño no es un coche que encuentre fácilmente huecos para aparcar en ciudad, y eso unido a una batalla larga tampoco lo hacen el coche ideal para aquellas carreteras locales y comarcales sin arcén ni delimitación de carriles. En esas circunstancias es un poco torpe.

Pero en cuanto entramos en carreteras tipo REDIA, o las remodeladas en el siglo XXI (ya no digamos en autovías), encuentra su hábitat natural. Traza las curvas como un estilógrafo, manteniéndose fácilmente en el carril cuando otros necesitan cortar por el contiguo para mantenerle el ritmo, y es tal el aplomo, suavidad y potencia que si te despistas un poco te puedes encontrar circulando a velocidades de ir a prisión sin que tu ritmo cardíaco supere las 70 pulsaciones por minuto.

Para aquellas circunstancias en las que no apetece conducir, como cuando se encuentra tráfico lento en los decámetros de línea continua que pintan nuestras autoridades, se agradece mucho el control de crucero adaptativo. Basta accionar la palanquita para que se “enganche” al vehículo que va delante, respetando la distancia de seguridad y llegando incluso a detenerse y reanudar la marcha si es necesario (muy práctico en los atascos). De tal modo sólo es necesario atender al volante, o técnicamente ni siquiera eso, porque es capaz de trazar por sí mismo curvas de radio amplio como las de las autovías. De todos modos, hay que mantener las manos en el volante, si se suelta durante unos segundos pita y aparece un mensaje para recordarlo. Si lo ignoramos pita más fuerte, da toques al freno y en último caso llega a detenerse del todo, por si nos hemos dormido, desmayado o muerto. Conducción autónoma de nivel 2, lo llaman.

En cuanto a consumos, siempre hablo de reales comprobados con Spritmonitor ya que el ordenador de a bordo indica unas décimas menos. Es difícil bajar de 6 l/100km. Yo no lo he conseguido nunca entre llenados, cierto que suelo hacer una conducción ágil y la orografía de mi zona no ayuda. Pero también es muy difícil pasarlo de 7, y para llegar a 7,5 hay que tener muchas ganas de sentarse ante un juez. Viene siendo equivalente al consumo (en litros, no en euros) de un compacto con un tricilíndrico de gasolina, y las sensaciones al volante no tienen nada que ver.

Tecnología y equipamiento

A mayores del equipamiento que he ido indicando anteriormente, y a pesar de tener ya 4 años, cuenta con prácticamente todas aquellas cosas que son habituales en los coches de cierta gama que se venden hoy en día: acceso y arranque sin llave, equipo multimedia con navegador, DVD, disco duro, conexión Android Auto y Apple CarPlay, comandos de voz, luces de ambiente personalizables en varios colores, cristales tintados, frenada automática, sensores de ángulo muerto y tráfico cruzado, alarma… más la larga lista de opciones que quedaron sin pedir y pueden disparar el precio como sólo los grupos alemanes saben hacerlo.

Centrándonos en los que influyen directamente la conducción, cuenta con limpiaparabrisras automáticos y faros adaptativos que acompañan al giro del volante y cuentan con función automática para el cambio de largas a cortas, que funciona a la perfección salvo cuando llueve en abundancia, en ese caso hay que cambiar la iluminación manualmente para no quedarse muchas veces con las de corto alcance. A pesar de ser de xenón iluminan mejor que los faros de LED “básicos” que he probado en otros coches (nunca he conducido con matrix LED).

Tiene 5 modos de conducción, 4 son predefinidos y el último es personalizable. Además de variar el funcionamiento de motor, cambio, climatizador y tacto de la dirección, modifican la dureza de la suspensión y multitud de otros parámetros como la respuesta del control de crucero activo o los faros. Sin entrar en muchos detalles, indicar que el modo Eco permite que el cambio DSG circule “a vela” al soltar el acelerador, y los modos Confort y Sport se notan especialmente en la suspensión y tacto del volante, pudiendo elegir sentirse como en una alfombra voladora o notar claramente todas las irregularidades del asfalto.

Precio

El coche, con este motor y acabado costaría nuevo en su día unos 43.000 € más otros 3.000 en extras, (el precio de tarifa es superior). Es mucho dinero, pero por aproximadamente 2/3 de esa cantidad se puede estrenar con acabados y motorizaciones inferiores, o encontrar un seminuevo tope de gama con unos 2 años y garantía, que es lo que he hecho yo.

Sin tener en cuenta estas estrategias de ahorro, por el dinero de este modelo en concreto no hay ni para empezar en el segmento E, con los que se codea por confort y habitabilidad. Ahí la imagen juega un papel fundamental en el que los logotipos pesan demasiado y Škoda no puede competir.

Cierto que los Giulia o Serie 3 están en otra liga en cuanto a comportamiento deportivo, pero fuera de eso, es un coche que se define con dos palabras: equilibrado y capaz. Queda bien en cualquier evento, puedes llevar sin complejos al gerente de cualquier compañía, puedes ir de compras y cargarlo a tope con bultos voluminosos, puedes encontrarte en el medio de una nevada y seguir avanzando sin problemas (con neumáticos de todas las estaciones), puedes viajar con la familia llevando todo lo que quieras y con el confort de primera clase, puedes usarlo a diario sin arruinarte, puedes resolver con seguridad cualquier adelantamiento… y hay muy pocos coches de su segmento y precio que aúnen tan bien todo ello.

Daniel Formoso

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