Antecedentes

Kilometraje al inicio de la prueba: 36.000 kms
Vehículo utilizado previamente como coche de servicio en Concesionario. Previsible que haya tenido múltiples conductores
Uso estimado total de kilometraje al finalizar “la prueba”: 30.000 kms, durante unos 6 meses
Kilometraje autovía: 70 %
Kilometraje a menos de 50 km/h: 15 %
Kilometraje restante: 15 %
Consumo medio final total: No superó los 5 l cada 100 kms, usando gasoil estándar
Mantenimiento realizado: 1 cambio de aceite y filtro de aceite.

Incidencias / Averías durante este uso: Ninguna destacable. Solamente una pequeña tapa en la moldura de plástico interior del portón de maletero que se soltaba continuamente (y sospecho debido a una actuación negligente de algún usuario con la misma con anterioridad).

El modelo que paso a relatar estuvo en mis manos y mis pies debido a uso laboral en las condiciones que indiqué anteriormente. Los datos de consumo y uso son estimados, ya que no tuve la precaución de anotarlos durante el transcurso y la finalización del uso del coche, pero muy cercanos a la realidad. Es decir, en las antípodas de lo que los profesionales de km77 realizan en sus artículos de prueba. Y yendo también a ese punto de este relato, destriparé la película nada más comenzar. Las sensaciones globales que me quedaron tras conducir este Seat León fueron muy buenas. Toma spoiler sin tuning.

Aunque a algunos profesionales de este medio y de otros les voy cogiendo la medida (a algunos incluso ya se les puede poner rostros gracias a algunas videopruebas disponibles online) sobre ciertas tendencias en gustos o perfiles, me resulta tan interesante siempre leer la sección de “Prueba tu coche” de km77 porque la mayoría de los que hemos escrito algo para ella (me incluyo antes de conocer si esta prueba se va a incluir en el blog debido a que hace unos años ya participé con otra turra de tamaña medida) o somos amateurs en la redacción profesional o bien no nos liga un vínculo laboral con la empresa y eso hace que cada uno aporte a su manera, con su propio estilo y seguramente siempre con el afán de que otros lectores puedan ser partícipes de las sensaciones que transmiten diferentes modelos que seguramente no han probado o, en el caso de haberlo hecho, poder contrastar impresiones. También puede servir para quien quiera adquirir un vehículo ( si nos remitimos a este blog seguramente fuera una compra de vehículo de ocasión ) o por el mero hecho de lo que creo que nos sucede a todos los que leemos km77: que nos encantan los coches y saber acerca de ellos.

Algo que me pregunto cuando leo un artículo o veo una prueba de un coche es Quién lo suscribe. Ya no sólo el ente empresarial que está detrás de ello y su línea editorial, si no la persona en sí. No por el hecho de mi propia curiosidad y envidia hacia quien se dedica a esto, que también, si no por saber qué experiencia en coches posee, lo cual determinará en parte su texto.

Básicamente, en función de las experiencias de cada individuo, podrá expresar sus sensaciones de diferente manera. Esas experiencias pueden venir dadas por estudios (reglados o no), trayectoria profesional, aplicación autodidacta, capacidad para expresarse, etc., pero sobre todo por los vehículos que haya tratado en su vida.

Por eso, como datos básicos sobre mi biografía automotiva y a quien pueda interesar, diré sobre mí que no he conducido por carretera y extrayendo su potencial coches de más de 250 cv, que he llevado algún que otro vehículo de más de 3 toneladas de Peso Máximo Autorizado, que mi conducción suele ser relajada pero atento al tráfico y a las circunstancias para usar las prestaciones del vehículo para no bajar del ritmo medio legal de cada vía y que mis escarceos racing básicamente se limitan a participaciones amistosas en circuitos de karts con unidades que no superan los 100 km/h de velocidad máxima. En cierta ocasión tuve la oportunidad de realizar una breve jornada en una pista de pruebas aledaña al circuito de Cheste para comprobar la diferencia de reacciones de modelos de calle (menos de 150 cv) al realizar maniobras con Control de Estabilidad conectado y sin él (cosa que todo conductor debería hacer para afrontar una posible situación en circunstancias reales si se diera el caso… otro tema a tratar). Es decir, hasta aquí, creo que pertenezco a esa gran clase media de conductores. Sin embargo, me gusta apreciar los detalles en la conducción cada vez que un coche se pone a tiro. Y aquí sí que me encontraré muy por encima de la media de un conductor “estándar” y no me atrevería a dar un número de coches que he trasteado, pero han sido bastantes. Sí, también soy de esos que si un amigo o conocido se presenta con un coche que no he toqueteado (o que ya lo he hecho en otra versión o hace tiempo), allá que me presento conductor voluntario (incluso a costa de la correspondiente cerveza no tomada).

Se supone que iba a comentar algo sobre un coche en particular ¿no?

No me olvido del Seat León. Y eso que si esta cuarentena sigue ampliándose cual día de la marmota, amenazo con relatar acerca de más modelos.

Lo primero que destacaré es que, entre otras opciones y modelos de coches que se presentaron, tuve cierta capacidad de decisión a la hora de poder usar esta unidad para el trabajo. Al ser un coche de ocasión, la relación precio / características fue importante, y esta unidad era muy interesante en este punto. Hacía un tiempo conduje una unidad similar, pero más equipada y con la carrocería ST que me dejó muy buena impresión. Con lo cual, ya gozaba con mi beneplácito inicial. Este hecho y una pequeña prueba dinámica estándar en el concesionario (¡Ay del que adquiera un vehículo, y más si es de ocasión, sin haberlo probado antes! … es algo que nunca entenderé; y sucede) comprobando el buen estado de la unidad, alentaron la adquisición.

Estética

Miramos al vehículo ¿qué sensación transmite? No hay nada más subjetivo que este punto en el que nos encontramos. El modelo es la tercera generación León, teniendo trazos más redondeados y suaves las 2 anteriores. En ésta, la parte trasera mantiene esa pose, mientras que en la delantera y en la zaga se observan más ángulos y líneas maestras rectas. Particularmente y dejando a un lado que, cuanto más unidades se ven por la calle, más suele volverse algo más anodino y vulgar (en el sentido de corriente y habitual), el coche ofrece un aspecto que no disgusta a casi nadie y a muy pocos enamorará si no le incluimos opciones y accesorios que lo personalicen. Las llantas en 16 “ con tonalidad clara, sin perfil de neumático bajo, tampoco colaboran en ese enamoramiento, pero agradecen no ser tapacubos al menos (a nivel estético, pocos tapacubos no son auténticos espantos visuales al dejar a la vista parte de una llanta de acero oscuro, a la par que agradecidos para su reposición y coste correspondiente).

Para adentro

Al abrir la puerta, nos encontramos con 2 posiciones intermedias en apertura. Se echa en falta una adicional, la que sería más indicada para facilitar el acceso sin dañar la puerta al abrirse del todo en el caso de tener un obstáculo en ese lado, sobre todo en personas de tallaje corpulento. Por lo demás, el acceso delantero al vehículo no tiene más dificultades en esta versión de 5 puertas, al haber una buena dimensión de entrada y no encontrarnos con un estribo intrusivo. Siguiendo el capítulo anterior y como cada vez prima más la estética interior de los vehículos también, combina un salpicadero de tonos oscuros y aspecto agradable en general, salvo quizás la zona del copiloto, acercándose a éste con una forma angulosa un tanto incisiva. Asientos forrados en tela y tonos oscuros también y ligeramente jaspeados, sin denotar ninguna tendencia estética en particular. El panel de puerta delantera continúa con el mismo nivel de tono sobrio y en ambos laterales no cuenta con asidero interior, salvo tras los elevalunas eléctricos, para facilitar el cierre de puerta desde dentro.

Acoplándonos

Las múltiples regulaciones manuales de asiento de conductor (longitudinal, altura por bombeo e inclinación del respaldo mediante ruleta) y volante (altura y profundidad) nos permiten colocarnos a una distancia correcta de pedales y cuadro de instrumentos aunque no formemos parte de la saga Vitruvio. Diferentes alturas y tallas encontrarán una correcta posición de conducción. El asiento del copiloto no permite regulación en altura. Los espejos exteriores son eléctricos en su regulación (la forma de su cristal, puntiaguda, además de parecerme estéticamente acertada y seguramente acertados en circulación de aire y sonido aerodinámico, resta algo de visibilidad hacia atrás, sin limitar, al igual que el montante del parabrisas, la visibilidad hacia el frente). Estos espejos cuentan con intermitentes con luz led en su interior y la carcasa de plástico tiene un orificio que permite su visibilidad hacia más ángulos, incluido el interior del vehículo. Este último detalle, en conducción nocturna con escasa iluminación de la vía y para personas bastante fotosensibles que usen el indicador de dirección con asiduidad, puede resultar ligeramente molesto al encenderse. Igualmente, los intermitentes poseen regulación mediante toque simple para activarse durante 3 parpadeos (prácticos al cambiarse de carril o incorporaciones rápidas a otras vías ya que no requieren volver a tocar la palanca para desactivarlos, lo cual, sin duda ha sido una pequeña ayuda para aquellos conductores alérgicos al uso de estos, obligatorios en muchas situaciones, indicadores). Tiene reposabrazos central delantero con hueco interior y la consola del salpicadero se unifica hasta el mismo a través de un puente. Los vehículos que disponen de estos bloques centrales siempre me parece que aportan solidez al conjunto y a su vez crean un efecto visual de menor volumen espacial de lo que realmente restan. En este puente también tenemos el freno de mano; manual, valga la redundancia. Para colocar objetos, también disponemos de bolsas de tamaño generoso en las puertas, un espacio bajo los mandos del climatizador, dos portabebidas al lado del freno de mano y bolsillos en la parte trasera de los asientos delanteros.

El cuadro de instrumentos posee una pequeña pantalla digital en la que se destacan datos del ordenador de a bordo, puertas abiertas, temperatura exterior, etc y visible en casi cualquier circunstancia lumínica exterior, regulable en intensidad con las luces encendidas mediante reostato interior al igual que el resto de elementos del cuadro de mandos y radio. El resto de elementos del cuadro son relojes y controles analógicos que además de incluir velocímetro, cuentarrevoluciones y nivel de combustible, suma la temperatura del líquido refrigerante. De lectura sencilla y legible todos ellos.

En la parte central del salpicadero nos encontramos con dos de los aireadores que desplazarán el aire que nos llegará con la temperatura que fijemos en el climatizador automático bizona situado en la zona inferior y bastante a mano, el cual funciona de forma rápida, eficiente y no perturba más de la cuenta (algunos sistemas de climatización parecen estar empeñados en funcionar continuamente a cierta velocidad de ventilación y lanzar aire de forma frontal, lo cual, para mí, no es de agrado y me obligan a usar el modo manual y selección de zona de lanzamiento del aire entrante, cosa que en este Seat León no me pasó prácticamente nunca) y entre los aireadores de ambas zonas nos encontramos con el sistema Easy Connect de Infoentretenimiento. O lo que viene siendo la radio y ordenador de a bordo multifunción.

Desde el sistema Easy Connect, cuya pantalla táctil se encuentra encastrada y ligeramente orientada hacia el conductor, manejamos la radio, el bluetooth, y menús variados sobre configuración de elementos electrónicos de confort e información del vehículo, así como menú de ordenador de a bordo (consumo instantáneo, consumo medio, velocidad media, autonomía previsible, distancia parcial y total). Este ordenador aporta datos que entiendo que son bastante fiables según mis cálculos de repostaje y el cálculo de la autonomía es muy certero, tal y como se puede ver en una imagen, que me permitió apurar casi al máximo el depósito de combustible en una ocasión). Cuando concluimos un trayecto, nos indica el consumo medio y la distancia realizada. También realiza esta función durante los kilómetros que le marquemos al resetear manualmente durante los kilómetros que deseemos (no me percaté del máximo que el ordenador calcula temporalmente esa función, ya que resetea sin avisar y si no se está en el menú indicado no se controla su puesta a 0 automática, pero creo que no llegaba a 10.000 kms). Este sistema posee una pantalla táctil de 7” aproximadamente y a su vez también dispone de botones físicos a su alrededor, lo cual facilita su manejo si vamos en marcha. Si aproximamos la mano a la pantalla, ésta nota su proximidad y nos facilita interactuar con ella y sus submenús.

En el volante forrado en piel sintética nos encontramos con mandos en su módulo central para interactuar con el bluetooth en un lado y la radio en el otro. Muy prácticos para no desviar la vista de la carretera una vez memorizada la posición de cada botón. En el mismo volante se integran funciones de regulador de velocidad y adicionales en otros modelos del grupo VAG, cosa que yo eché en falta.

El accionamiento de las luces de posición y carretera se hace desde un mando situado en la parte inferior del salpicadero, entre el volante y la puerta. Al no tener sensor de luces automático, si en marcha usamos el interruptor, nos descolocamos de nuestra posición de conducción.

La entrada a la parte trasera resulta similar a la delantera en cuanto a facilidad para acceso. No conozco ningún modelo de este segmento que permita el acomodo de 3 adultos de complexión media que permita apoyar completamente las espaldas en el respaldo. El que no falla en altura, lo hace en espacio para las piernas (tanto longitudinal como en anchura), anchura de puerta a puerta, dureza del asiento intermedio, etc. Es un buen 2 plazas traseras, con el respaldo del asiento ligeramente reclinado y quizás se nota una cierta distancia desde el respaldo hasta la ventanilla, lo cual resta visibilidad en esa zona a ese pasajero. El mullido de los asientos, al igual que en las plazas delanteras, permite viajes largos sin hundirse en ellos ni acabar con alguna superficie más planificada de la cuenta. Según las mediciones de km77, se encuentra en la media de la competencia en este sector.

¿Me puedo ir de viaje 15 días con los churumbeles y todos los trastos clásicos?

Pues depende, claro. El maletero permite una carga, también según las mediciones de km77, en la media del segmento, que se queda a 20 litros de los 400 de volumen. Para una familia de 4 miembros, sin silla de paseo, con un juego de maletas estándar y alguna bolsa extra, es apto. Si es invierno y metemos un chaquetón por cabellera, bastante más complicado. Como coche único, hay que medir bien los enseres habituales a transportar. En este sentido, me pasa como la potencia disponible en esta versión: depende del tipo de usuario nos parecerá suficiente o no. Las formas del maletero son muy cúbicas, sin apenas formas intrépidas, lo que ayuda mucho a adaptar la carga y a su aprovechamiento (en ocasiones 50 litros más de capacidad se generan a través de formas surrealistas generadas en el pase de rueda y son complicadas de aprovechar salvo si usamos cosas achuchables, que no tienen por qué ser adorables). Y además no hace trampas con la rueda de repuesto, la cual es de las mismas dimensiones que las rodantes, aunque de acero. En este apartado de rueda de repuesto estándar / rueda de emergencia / kit de pinchazos, suele pasar como con Santa Bárbara, que sólo nos acordamos de ello cuando truena. La altura de carga no era muy elevada, con una boca de carga amplia y un escalón perfectamente salvable. El maletero no es muy profundo, con lo cual, sacar las cosas de él no requería mayor esfuerzo que el proceso inverso.

No, no hice foto del interior del maletero. Sorry

¿Empezamos a conducir ya?

Y pasemos al propósito inicial de todo vehículo autoportante: el desplazamiento. Algo tan sencillo como eso y se puede realizar de tantas y diversas formas en estos tiempos. Bueno, en estos tiempos de cuarentena, no. Confieso que uno de los monos que tengo tras más de una quincena sin hacerlo es conducir.

Este Seat León es un modelo que lo pone ciertamente fácil a la hora de ponerse al volante por carretera asfaltada en prácticamente toda circunstancia. El arranque se produce sin apenas espera desde el giro de llave (estándar, hay que insertarla en el “clausor”). Ni incluso estando frío produce un sonido desagradable este diesel (ciertamente he escuchado este mismo motor con un par de cientos de miles de kilómetros a sus espaldas y no cambia mucho el sonido del motor con el paso de los kilómetros y el tiempo). Y ni al inicio y con temperaturas exteriores congelantes se perciben apenas vibraciones, las cuales llegan principalmente al volante. Al contactar con el pedal de embrague, éste tiene un recorrido medio, suave en su accionamiento y el punto de fricción más bien bajo. Engranar las marchas, al igual que sucede en muchos modelos primos hermanos es agradable en cuanto en tanto se realiza con precisión y con un recorrido de palanca adecuado. Como adecuada es la altura del pomo. La marcha atrás se engrana pulsando hacia abajo el pomo y haciendo el movimiento equivalente a la primera marcha. Entre este sistema, subir gatillo o hacia atrás y a la derecha para meter la marcha atrás, nunca me ha quedado claro cuál me parece mejor, más rápido o más certero para no confundirnos con otra marcha. Y no es precisamente por la calidad de inserto de marchas donde me quejo de este cambio, si no por la configuración de los desarrollos de marcha. La quinta es una marcha larguísima y el salto que se produce entre las 2 últimas es significativo, lo cual puede obligar a estirar la penúltima marcha en ciertas condiciones para que no aparezcamos en quinta con pocos recursos prestacionales. En generaciones posteriores, con potencias de 110cv y 115, Seat ya solucionó este tema incorporando una sexta marcha, la cual me resulta, si no necesaria, sí muy conveniente. Algunas características técnicas del motor que tiene esta unidad son: 1598 c.c., 16 válvulas (4 válvulas por cilindro con 2 árboles de levas) 250 Nm de par (de 1500 a 2750 rpm, buen arco para lograrlo a pesar de no ser una cifra elevada de par), en el que alcanzamos la potencia máxima entre 3000 y 4000 rpm, common rail, intercooler y turbo de geometría variable. No hay que incorporarle adblue ni urea (no quiero entrar en valoraciones ecológicas, pero esos sistemas se volvieron necesarios más tarde en algunas marcas para conseguir adaptarse a las normativas anticontaminantes que siguieron y a nivel de utilización, tenemos dos sistemas que no incorpora esta unidad que nos restan coste extra, incomodidades y peso). Nos encontramos con un conjunto que podría dar más de sí tal vez, pero que se ve penalizado en prestaciones por lo ya comentado del desarrollo de la quinta marcha. En una conducción sosegada, y con carga ligera de peso, no supone ningún inconveniente para incorporaciones a autovía, aceleraciones desde parado o adelantamientos en vías de segundo orden. Sí que tendremos que ajustar y medir con más prudencia todas esas acciones si lleváramos el coche con más de media carga de pesaje útil máximo.

Era tan difícil hacer consumos mixtos que subieran por encima de los 6.5 litros (aún apurando la mecánica), como bajar de los 4.5 litros de media (tal vez un conductor extra eficiente pudiera acercarse a los 3,8 l de media en un uso mixto que declara la marca según el ciclo homologado antiguo NEDC, no en mi caso). Poco bebedor.

Los 50 litros del depósito de combustible dan para llegar a los 1000 kms redondos

En ocasiones hay que arriesgar para llegar al límite

La rumorosidad del conjunto en vías rápidas es buena. Apenas se nota el ruido del motor y no hay silbidos aerodinámicos. Y aquí se ve también la buena calidad de ajustes del interior. No hay crujidos ni sonidos parásitos que nos hagan detectar un mal ensamblaje de piezas. Además del buen acople y tolerancias entre las piezas (salpicadero, aireadores, botoneras, consola, etc) este León cuenta con la plataforma de chasis MQB. El grupo VAG la utiliza en varios modelos de su tamaño (VW Golf, Audi A3) y sobre todo, hay que fijarse en que la emplean, adaptando su longitud total, anchura de vías y longitud entre ejes a Skoda Octavia y VW Passat, coches más pesados ambos. He de suponer que esta plataforma ha sido más que satisfactoria a nivel industrial, ya que en el León que va a salir al mercado en este pandémico 2020, se va a seguir utilizando, debidamente actualizada. Siempre he creído que a pesar de la modularidad de estas plataformas para conseguir adaptarse a uno u otro segmento de tamaño, siempre se benefician los modelos de los segmentos inferiores, que contarían con una plataforma que se adapta a mayor peso y requerimientos mecánicos. Es decir, va más sobrado cuanto más pequeño sea el coche. Eso, unido a que éste motor era el acceso a gama en potencia en Seat León, hace que el coche nos transmita que lo tiene todo controlado. Al igual que sus reacciones, que definiría con el término Nobleza. Dentro de un margen lógico, en parte marcada por unos ESP y ABS apenas intrusivos salvo situaciones realmente de emergencia, es un coche que no pierde la compostura. Ni en vías rápidas, ni con asfalto roto, juntas de dilatación, trazado sinuoso de carretera secundaria, vueltas y revueltas en entorno urbano… no recuerdo ninguna circunstancia en la que pensara que él se comportara mal, ni tan siquiera forzando la frenada y apoyando mal en un trazado de curva. Tracción delantera y muy neutro, que redondea las curvas lentas y nos va avisando de que el ritmo no es el correcto para ese tramo, abriéndose del tren delantero. Quizás no es tan “divertido” como el León anterior, que tenía una suspensión y muelles más firmes. Pero es que es bastante más cómodo y, seguramente, con cronómetro en mano tuvieran cifras muy similares al final. Por cierto, el esquema de suspensión trasera es más sencillo que el tren trasero multibrazo de otras versiones más potentes. Pero, más que por datos técnicos, me interesa porque me parece que ésta ya va y filtra muy bien. La sustentación con el suelo se realiza además con unos neumáticos de perfil 55 y sección 205, cubriendo una llanta de 16 pulgadas. Neumáticos con una lista de fabricantes eterna y cuyo precio suele ser muy competitivo cuando haya que sustituirlos. El pedal de freno tiene un recorrido muy progresivo y el equipo de frenado cumple con creces su cometido para este conjunto.

Al conjunto motor / chasis / suspensión se une una dirección asistida eléctrica progresiva que me parece muy acertada en su suavidad en marcha lenta y en su endurecimiento al ganar velocidad. Tal vez, por ser un poco tiquismiquis, le habría pedido un nivel de dureza un pelín superior a la máxima velocidad legal en España. Al igual que el aro del volante, buen diámetro y grosor, pero quizás algún centímetro menos de perímetro y micras más de grosor le vendrían bien (como tienen otras versiones de corte más deportivo en su gama).

Como equipamiento electrónico de seguridad activa tenemos el Control de Estabilidad, Control de Tracción, ABS y control de presión de neumáticos. En seguridad pasiva contamos con 6 airbags y su estructura homologó en su momento 5 estrellas Euroncap en protección en impacto.

Conclusión

En definitiva, conducirlo con la cantidad de kilómetros diarios que yo realizaba era placentero. Quizás es un modelo sin un alma definida (recordando un artículo que leí hace poco en km77). Si fuera un amigo, no nos invitaría a ir de parranda continuamente hasta altas horas de la madrugada, pero sería genial pasar el día con él, intercambiar pareceres y al terminar la jornada valorar el día tan agradable que hemos pasado con nuestro buen amigo.

Seat León ha sido el modelo más vendido durante varios años. No me extraña tras haberlo conocido tan de cerca.

Detalles que le añadieron valor en su uso:

– Reposabrazos central delantero. Al igual que en muchos otros modelos del conglomerado empresarial VAG ( Porsche / Audi / VW / Seat / Skoda ), me resulta especialmente cómodo, ya que se adapta fácilmente a cualquier altura de conductor y su longitud de brazo, ya que puede regularse longitudinalmente unos 15 centímetros y en altura gracias a una inclinación en ángulo desde los 180º hasta, calculo, unos 20º.

– Los elevalunas eléctricos (4) son impulsionales y su llave con mando a distancia para bloqueo y desbloqueo de puertas nos permite, mediante pulsación prolongada, bien subir o bajar los cristales hasta la altura deseada. Cómodo, por ejemplo, en el caso de alejarse del vehiculo tras aparcarlo y notar que una ventanilla se quedó sin subir. Ciertamente desahoga cuando el anticiclón y el sol se alían y al llegar al vehículo su temperatura interior es mucho más alta de lo deseable, así se permite que se ajuste ésta con la exterior. Parece un sistema muy sencillo para incluir, que aporta mucha comodidad y que muchas marcas no tienen en sus modelos.

– El sistema Easy Connect nos ofrece datos de consumo, autonomía y kilometraje bastante fiables y no se empeña en decirnos lo buen o malo conductor que hemos sido en el trayecto. Que cada cual extraiga sus conclusiones.

– Antena de radio serigrafiada. A mi juicio, elimina orificios, soportes y apéndices en el techo y no resta calidad de recepción de las emisoras.

Detalles que le restaron al conjunto:

– Los cinturones delanteros no se regulan en altura. Algo un tanto incomprensible de cara a pensar en el gasto adicional que puede suponer añadírselo (según creo, ni en versiones más equipadas estaba disponible). Además de la propia incomodidad para piloto y copiloto al no poder ajustar la banda del cinto a la altura de hombro más adecuada, no sé hasta qué punto podría ser un tanto nocivo en caso de impacto frontal y su consiguiente intento de retención (si el cinto queda muy cercano al cuello, por ejemplo)

– La consola central es un tanto intrusiva en el área del conductor. De esta manera, para personas voluminosas o gente a la que le guste ir con las piernas separadas, puede resultar incómoda. Aunque como su tacto es gomoso, se mitiga esa sensación e incluso puede servir de apoyo en condiciones de circulación de curvas lentas enlazadas en las que el cuerpo se desplaza o, simplemente, para reposar la pierna.

– Al encontrarse el regulador de velocidad en la palanca de intermitentes, se resta facilidad para manejarse, situación que suele mejorar cuando su accionamiento está en el volante, el cual, particularmente, me resulta más ergonómico y no tener que soltar esa mano del volante si no interesa. Me parece una localización y un sistema de accionamiento ya algo desfasado.

– No tener sensor de luces y tener que desplazar la mano y casi siempre el cuerpo también para accionar el interruptor, debido a su mala (y germana) localización ya comentada.

– Más tarde supe que esta unidad estaba afectada por el llamado Dieselgate del grupo VW… cuya valoración propia aquí me haría aún más eterno el texto, sólo diré que la modificación le habría restado algo de brío al motor y seguramente, valor de mercado al coche.              

Como comentario adicional, estuve a punto de quedarme con esta unidad a precio algo por debajo de mercado una vez concluyó mi uso laboral con él, pero, tema empresarial aparte, existieron varios factores para no elegir esta opción, tales como fueron la visibilidad trasera en el caso de ir “bajitos”, ya que la línea de cintura de chapa de las puertas traseras inicia un breve pero pronunciado ascenso justo antes del final, lo que hace que unido a que el respaldo del asiento está ligeramente encastrado hacia el maletero, limita la visibilidad. Se unieron detalles de equipamiento, ausentes, que me parecen interesantes, tales como el sensor automático de luces, luces diurnas led (según normativa, sólo está permitido el cambio de lámparas de luz halógena a led en iluminación interior del vehículo y este León tenía unas bombillas halógenas que, además de no darle mucha visibilidad lejana, que es su propósito esencial, le restan estética lumínica a día de hoy) y, sobre todo, por recordarlo como vehículo laboral, una de esas cuestiones intangibles que a veces tienen más valor que cualquier dato lógico y contrastado.

                                                                                                                                            Chend0

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