Hace mucho que conocía este blog, pero no ha sido hasta ahora cuando he podido participar, por fin. En las siguientes líneas os contaré por qué, espero no aburriros.



Resulta que no tenía intención de comprarme ningún coche (ya tengo uno y casi no lo uso) pero siempre «ando dando vueltas» por las webs de vehículos de ocasión. Caí, sin querer, (¡ja!) en un anuncio de un Fiat Panda 4×4 que aparentemente estaba «bueno», pero tenía kilómetros. Llamé al dueño, me contó su vida (la del coche), le hice una oferta y seguí con mis quehaceres, como si tal cosa. Varios días después recibí una llamada con una frase concisa: “acepto tu oferta”. Me vi obligado a ir a verlo. No parecía estar en mal estado y lo que había que reparar, lo podía hacer yo mismo, a costa de mi tiempo libre. Me apetecía jugar a los mecánicos en los talleres Calle Motorsport (de toda confianza).

Una de las cosas que había que hacer con urgencia era reparar una pérdida de valvulina. Luego se han cambiado otras piezas y limpiado tanto los bajos como el motor. Hoy en día es casi otro coche.

No voy a decir lo que pagué, pero sí diré que me parece casi absurdo lo que se está pagando por este modelo, incluso por unidades con varios “raids” a sus espaldas y en un estado más que dudoso (óxidos, uso off-road extremo, etc.). Porque no nos engañemos, el Fiat Panda que nos ocupa es un coche diseñado y fabricado para ser lo más básico y barato posible, para ser un medio de transporte de corto radio de acción en entornos rurales (y urbanos, si tenemos en cuenta las versiones de dos ruedas motrices). En definitiva, un vehículo para tenerlo en la puerta de casa para los recados diarios y tareas duras. Pero las modas son las modas y el Panda ha caído en gracia para sus felices propietarios, aumentado en consecuencia el deseo de compra de algunos que no lo tienen. Si nadie lo quisiera costaría la mitad. Caprichos del mercado.

Bosque de cedros


Vaya por delante que como coche es un «botijo» (lo digo con cariño), pero no voy a negar que tiene su encanto. Y es que las líneas sencillas de su carrocería son hasta atractivas. Parece ser que la máxima aspiración de su diseñador, Giugiaro, era la de hacer un vehículo amplio y práctico, pero casualidad o no, le salió chulo. Según he leído por ahí, su salpicadero parece estar inspirado en el puesto de mando de un helicóptero de combate…. Yo no tengo ni idea de si eso es verdad o son ensoñaciones de su diseñador, pero sí es cierto que después de recorrer 3500 kilómetros en 6 días, parece que has combatido en algún frente.

Está mal que lo diga yo, pero cada día que lo saco a la calle atrae alguna mirada. De cuando en cuando, algún comentario a medio camino entre la nostalgia y la ternura. ¿Quién no ha vivido alguna aventurilla con un Fiat Panda (también vale un SEAT Marbella, aunque tiene menos caché) o conoce a alguien que lo haya tenido?

El Fiat Panda 4×4 de primera generación está perfectamente ubicado entre lo que yo considero un vehículo de concepción antigua y moderna. Y es que los primeros Panda se empezaron a fabricar hace ya mucho, en 1980, y se comercializaron sin excesivos cambios hasta 2003, aproximadamente.

La unidad que nos ocupa es del 96 y ya dispone de un motor de inyección monopunto (1,1 litros de cilindrada, 54 CV; el más potente que existió y que luego lo montó, por ejemplo, el Cinquecento Sporting), catalizador o arranque codificado. Las últimas unidades tenían incluso cierre centralizado y elevalunas eléctricos. Otra seña de su relativa modernidad es que tenía motor transversal y tracción total. Eso sí, hablamos de una tracción total muy rudimentaria, para ser usada puntualmente y menos evolucionada que, por ejemplo, la de un Lada Niva (que era permanente).

De la antigüedad tiene, entre otras cosas, un eje rígido trasero (aunque se sigue usando hoy en día, especialmente en vehículos industriales, aunque también en algún turismo) apoyado sobre unas ballestas, que agitan la carrocería sin piedad a cada bache.

Sí, tiene tracción total, pero no es un todoterreno puro. Todos hemos visto vídeos del Fiat Panda 4×4 pasando por trialeras imposibles y dando saltos. Precisamente para eso no sirve, por mucho que a algunos les haga gracia hacerlo (luego pasa lo que pasa). Es un coche duro, sin duda, pero para el uso que fue concebido. Para circular sin piedad por el campo, es mucho mejor el Suzuki SJ o Samurai (por nombrar dos todoterrenos puros contemporáneos al Panda). En todo caso, no conozco ningún todoterreno que no lo puedas romper, por duro que sea, si te lo propones un poquito.

La primera y principal carencia del Panda 4×4 para usarlo como todoterreno puro es la limitada altura al suelo en el eje delantero, prácticamente la misma que un vehículo normal. No obstante, hay unas sólidas barras protectoras (y digo sólidas con conocimiento de causa, pues las he desmontado para pintarlas y pesan lo suyo) debajo del cárter del aceite, que garantizan una buena protección, pero no es conveniente hacer excesos.

Barras de protección bajo el cárter

Hay formas de ganar un poco de altura libre en el eje delantero. La más práctica y menos radical es montar unos neumáticos 155/80 R13 cuyo diámetro es 1,6 centímetros mayor que los 145/80/13 de serie (el desarrollo de los primeros no excede el 3% respecto a los de serie, con lo cual no deberían suponer un problema en la ITV). Hay soluciones más drásticas, como montar suplementos (tacos) en las torretas de la suspensión y en los puntos de contacto de las ballestas con el eje rígido. Esta alternativa va en contra de la longevidad de las transmisiones (luego hay quien se queja de que son frágiles …) y de la correcta alineación de las ruedas. Es decir, si elevas el eje delantero, las ruedas apoyarán sobre sus cantos exteriores, pues no hay ajuste de caída. Pero, amigos, en el mundo del Fiat Panda hay imaginación y soluciones para todo.

Parece claro que el Panda 4×4 no es un todoterreno puro y digo más: creo que pasa por los mismos sitios que muchos utilitarios modernos (siempre que no haga falta la tracción 4×4, claro). Sin embargo, la ventaja clara para el Panda es que, aunque lo maltrates por pistas en estado regular, cuando regresas al asfalto, no tiene ni más ni menos ruidos que antes. Parece que ni se ha enterado, dentro de un orden. Como tiene pocas cosas, hay poco riesgo de desajustes. Lo que se tenía que desajustar y sonar, ya lo hizo durante los primeros años de vida, si es que acaso salió de la fábrica bien apretadito, que habría que verlo. Otra ventaja es que es muy fácil encontrar repuestos a precios bajos y las reparaciones suelen ser relativamente sencillas.

Donde no tiene rival (vamos a exagerar un poco) es en superficies deslizantes, como la nieve o el hielo, siempre que se monten neumáticos apropiados (que no hay mucho donde elegir en estas medidas). Ahí se beneficia de su bajo peso (clave), de sus ruedas estrechas y de la tracción total. Por cierto, como no tiene diferencial central, es perjudicial llevar conectado el 4×4 sobre terrenos adherentes. Una tracción total sencilla, sí, pero útil en las bajadas heladas, a diferencia de lo que ocurre en muchos SUV de tracción total conectable mediante un embrague multidisco, que en esas circunstancias son un 4×2.

¿Cuándo llegará la conducción autónoma a esta carretera? ¿Y los vehículos eléctricos?

El motor 1,1 de 54 CV (el más potente que pudo tener el Panda de primera generación) también es excelente por su inmediatez. No corre mucho, pero siempre parece estar dispuesto. Como dirían las revistas de coches, es “voluntarioso” (y el coche, en general, “honesto”). La velocidad máxima es solo 130 km/h y por lo tanto insuficiente para circular con holgura por autopista. Si quieres ir a 120 km/h, hay que soportar un elevado ruido en el interior (la radio es un accesorio útil para la ciudad y vías de segundo orden; en autopista sólo sirve para incrementar el ruido en el interior). Con una quinta velocidad cuyo desarrollo es de algo menos de 25 km/h cada 1000, a 120 km/h haces girar el motor a prácticamente 5000 rpm, momentos en los cuales te acuerdas de la bendita lubricación. En consecuencia, la velocidad de crucero ideal para este coche está en torno a 100 km/h, aunque a ese ritmo los autobuses se aproximan de forma inquietante por el espejo retrovisor. En definitiva, el Panda tiene alergia a la autopista. Lo suyo son carreteras sin desdoblar.

En curvas enlazadas de entre 40 y 90 km/h, se disfruta mucho de la conducción. Se tiene cierta sensación de velocidad y sientes bien las cosas. En las lentas no me gusta porque la dirección se endurece a medida que el coche se apoya y cuesta meterlo en los virajes. Además, el eje trasero no ayuda nada a redondear el giro. Mira que he circulado deprisa, incluso por tierra, y el eje trasero ni se inmuta. Esa sensación de que el coche parece tomar la tangente es un tanto incómoda y no la esperaba en un vehículo ligero, pequeño y con una suspensión trasera tan sencilla. No es un coche ágil en absoluto. Las buenas noticias son que la estabilidad lineal es sorprendentemente en vías de curvas amplias y grandes rectas, aunque hay que acostumbrarse al eje posterior y a sus rebotes en los baches.

El consumo es más alto que el de un turismo de la época. Eso lo justifica, al menos en parte, su sistema de tracción. Así, cuando el coche avanza en dos ruedas motrices (las delanteras), arrastra «en vacío» el sistema de tracción a las ruedas traseras. El consumo mínimo que he conseguido entre depósitos ha sido de unos 6,3 l/100 km y el máximo (haciendo autopista y puertos de montaña por caminos de tierra a ritmo «curioso») algo menos de 9,0.

En definitiva, un coche muy sencillo, pero con encanto y divertido.

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