Comparativa: Honda Prelude vs Mazda RX-8 vs Mercedes-Benz CLK 320

por Prueba tu coche | 23 Mar 2021 | Prueba tu Coche | 5 Comentarios

Formo parte del equipo de km77 como realizador de vídeo, en ningún caso quiero comparar mis impresiones con la de los pedazo de profesionales que tenemos en la plantilla para probar los coches. Pero quería transmitir mi parecer sobre tres coches; uno que tuve el año pasado, otro que tengo actualmente y otro que cojo bastante puesto que es de mi hermano.

A veces me pongo a pensar en estos tres coches y me digo a mi mismo; ¡qué alucinante es la ingeniería automovilística!, ¿cómo se puede llegar a la excelencia con tres vías totalmente diferentes entre sí? y ¡qué bien ejecutadas!. Tres proyectos tan distintos en cuanto a concepto y diseño, pero igualmente válidos.

El Honda Prelude de 5º generación, el Mazda RX-8 y el Mercedes-Benz CLK 320 (W208) son tres exponentes que reflejan cuán dispar es la industria automotriz, ¡vaya tres, a cual mejor!. Y es que para mí, es imposible posicionar uno por encima de otro en este aspecto, porque cualquiera de ellos refleja perfectamente el trabajo bien hecho, cada uno de estos tres coches demuestra que se puede llegar a un impresionante nivel de técnica e ingeniería por vías totalmente diferentes.

En cuanto al Honda Prelude, empezaré hablando sobre su motor. Utilizaba el mismo bloque para la serie que para la competición de Formula 3, eso sí, reduciendo su cilindrada a 2000 cm3 (el máximo permitido en esa competición) y es destacable fundamentalmente por dos buenos motivos, sus sensaciones y su fiabilidad. El H22 VTEC.

Hubo y sigue habiendo varios motores VTEC, los B16A del CRX y Civic Type R de antes del 2000, los B18C del primer Integra, los de la serie F del S2000, la serie K más moderna, o la serie L del CR-Z el cual también tuve hace un tiempo. Pero ahora daré mis impresiones del que llevaba el Honda Prelude de 185 CV que tenía el mío, el H22 A5. Hubo muchas variantes de H22 también, desde el H22A3 de 182 CV de Nueva Zelanda hasta la H22A de 220 CV con tapa de balancines roja, vendida en Japón.

 El motor H22A5 de 185 CV.  La tapa la pintó el propietario anterior para que pareciera el de 200 CV.

Pero no sólo os hablaré del motor, sino también de las sensaciones de conducir un coche realmente divertido, elegante y utilizable para el día a día.

He oído en varias ocasiones decir que actualmente no se distingue por correr demasiado, teniendo en cuenta que ya muchos coches no considerados deportivos superan esa potencia y sus prestaciones con facilidad. Es cierto, pero lo realmente gratificante de ese motor era la forma en la que entregaba su poderío. Despertaba tus sentidos, te generaba una sonrisa en la cara cuando te ponías a sus mandos, aunque me incomodaba un poco estar continuamente acelerando, sobre todo en un mundo en el que los coches de combustión cada vez están peor vistos por la sociedad.

Alguna vez he hablado con Fernado Ríos que, mientras no se sobrepasen los límites de  la vía, no hay problema en llegar a ese límite con la aceleración que te plazca. Pero en el caso que nos ocupa, en un mundo en el que los coches ECO y eléctricos se están extendiendo como la espuma, me sentía mal simplemente por acelerarlo.

Honda Prelude VTEC VTI S

El sonido del motor del Honda era evocador, porque sí, ¡lo que sonaba era el motor y de verdad! Es curioso porque hoy en día con la mayoría de coches de corte deportivo lo que suena es el tubo de escape; el motor de muchos de ellos… ¡¡por los altavoces!!. 

La «patada» del VTEC a justo las 5200 rpm era como la de pequeño turbo. A partir de ahí era cuando era más excitante su conducción, así hasta las 8000 rpm —el corte estaba a las 7400—. Subiendo marchas, reduciendo con punta tacón, acelerando otra vez, soltando el pie en plena curva para que sobrevirara, era un auténtico placer llevarlo. ¡Vaya! me están entrando ganas de volverlo a comprar…

La sensación era la de tener el control del coche, con una postura de conducción muy baja y con un salpicadero aún más bajo, lo cual hacía que tuvieras una visibilidad enorme. El diámetro y el grosor del volante era idóneo para mí. La dirección, aunque algo lenta para los estándares actuales,  tenía una dureza y un tacto orgánico genial. 

Me gustaba conducirlo sobre todo en carretera rápida y curvas medias. En las curvas muy lentas, como las de una carretera de montaña, a pesar del autoblocante (el que yo tuve fue el ATTS) se le notaba perezoso. Esto es achacable, en parte, creo yo, a la suspensión blanda; probablemente necesitaba un cambio de amortiguadores. Otro factor puede ser, además, que el chasis no estuviera tan bien afinado como el del Mazda RX-8, el cual me parece un prodigio en este apartado, más adelante profundizaré en ello.

En cuanto al cambio, era de recorridos relativamente cortos y bastante preciso, aunque no al nivel del Mazda RX-8, del Honda CRZ y del MX-5, los cuales son de los mejores que he manejado. Pero como digo no estaba mal, a veces cuando superaba las 6000 rpm y subía de 3º a 4º había que dejar bajar las revoluciones porque rascaba un «pelín» si cambiabas rápido, quizás fuera problema de algún sincro de la caja.

Versión con ATTS, uno de los primeros coches de serie de tracción delantera con diferencial autoblocante electrónico.

Además el Honda Prelude era un coche cómodo para utilizarlo en el día a día y se podía viajar con él sin notar cansancio. Esto no ocurre en el RX-8, un coche de conducción más placentera aún, con un chasis excepcional, pero también menos apto para el día a día e inoperativo para ir  por ejemplo, a por el pan a 5 km de casa. Tienes que tener mucha cautela para no parar el motor y arrancarlo de nuevo a los pocos minutos si aún está caliente porque puedes estropearlo. El Honda era más equilibrado, suficientemente divertido, suficientemente práctico y suficientemente cómodo para viajar ya que tenía incluso control de velocidad. Aunque he de decir que el especialista en este último aspecto es, con gran diferencia, el Mercedes.

Sus defectos y/o limitaciones son un diseño algo soso del salpicadero, aunque muy bien acabado —no tenía «grillos» de ajuste a pesar de tener ya más de 20 años—, un ruido de rodadura y de motor elevados —¡ a 120 km/h el motor giraba a 4000 rpm en 5º!—, una agilidad que no era comparable a la del Mazda RX-8 y una estabilidad que tampoco estaba a la altura del Mercedes CLK.

El interior era bastante cómodo. Sencillo, pero muy bien acabado, no tenía ningún «grillo» después de 21 años.

En cuanto al Mazda, ¡ohhh el Mazda!, no sé si empezar por lo bueno o por lo malo. Creo que voy a empezar por lo bueno, que lo que antes se lee es lo que antes se queda.

¡Menuda gozada de coche! Si el Prelude era divertido de conducir, el RX-8 es la perfección en ese aspecto. Aún recuerdo la primera vez que lo cogí, parecía que lo hubiera conducido años, la forma en la que se adapta al conductor o mejor dicho la forma en la que se adapta el conductor al coche, es alucinante. Todo en él se hacía perfectamente, sin errores, sabías medir la distancia de frenado perfectamente, podías hacer el punta tacón sin errar en las revoluciones, la dirección superprecisa y más rápida que la del Prelude, te guiaba por donde tú le indicabas y con un tacto buenísimo —aunque no tan natural como la del Honda—, un sonido precioso que no paraba hasta las 9000 rpm, cuando un pitido te sugería que debías cambiar…

Eso fue ya la primera vez que lo conduje. Ahora que lo cojo más, sigo confirmando todas esas sensaciones y otras no tan buenas de las que a medida que lo voy conduciendo me he ido cerciorando.

La estabilidad a alta velocidad es muy buena, más que la del Prelude, se puede decir que es más ágil y más estable que el Honda, y también mucho más ágil que el CLK 320, pero menos estable que este. 

En cuanto al motor del Mazda RX-8, es una obra de arte de la ingeniería. Un motor rotativo 1,3 litros atmosférico con 231 CV que, por lo que hemos podido ver mediante algunas pruebas de aceleración con motores de potencia equiparable, probablemente no llegue a esa potencia anunciada. Mis consideraciones son que estará entorno a los 200, que no es poco. Ya que «anda» algo más que el Honda, pero no demasiado como para una diferencia de 46 CV.  He de decir por otra parte que el motor del RX-8 está en perfectas condiciones de compresión.

Pero, ¿qué tiene un motor de este tipo que lo hace tan especial?. Tiene muchísimas menos piezas que un motor convencional, ya que todo el trabajo que hacen los pistones y las válvulas, aquí lo hacen sólo dos rotores metidos en una cámara. Esto, que se supone que en teoría le debería proporcionar más fiabilidad, en la práctica no se consigue. Lo que sí se consigue en parte, y digo en parte porque hay motores tradicionales mejores en este aspecto, es la suavidad con la que sube de vueltas.

Por otro lado, el sonido de los rotores girando es espectacular y la respuesta del acelerador, instantánea e incita continuamente a «pisarle», con lo cual corres el mismo riesgo comentado que con el Prelude…

Como he comentado, el motor Wankel es suave subiendo de revoluciones y, aunque la entrega de potencia es muy lineal, pega un pequeño tirón sobre 6000 rpm. A partir de ahí hasta las 9000 es una pasada.

Rotativo, longitudinal, detrás del eje delantero.

Abriendo las impresionantes puertas, entras a un interior también de 4 plazas que es más aparente que utilizable. A mi parecer, el problema es que la posición del Honda es mucho más desahogada, no digamos ya la del Mercedes, el mejor en el aspecto interior con diferencia. En el Mazda tengo la sensación de ir muy cerca del marco del parabrisas, a pesar de bajar a tope el asiento. El pilar A está mucho más tumbado y es más grueso que el del Prelude, quizás sea un problema de mi comedida estatura, pero es algo con lo que sólo he tenido problemas en el RX-8 de entre todos los coches que he conducido. Por contra, el interior tiene un aspecto tan deportivo como el exterior.

El RX-8 engaña con las puertas abiertas.

¿Qué defectos tiene? Bueno, el primero y fundamental antes que el consumo de combustible, ¡y mira que gasta el condenado!, es la delicadeza y el cuidado que hay que tener con el motor. Hay que echarle un aceite especial para motores rotativos porque uno normal mineral no vale, y uno sintético peor. Mi hermano le echa Idemitsu, un aceite carísimo para ese motor, pero que lubrica en condiciones los segmentos para que no se desgasten prematuramente y pierda compresión.

«No pases de 3000 rpm hasta que se caliente» me decía mi hermano. A veces he llegado al sitio que quería y aún no se había calentado. Tampoco hay que pasar de esas 3000 rpm unos kilómetros antes de parar el coche para que se vaya enfriando. Y no se te ocurra arrancar inmediatamente después de apagar el motor si aún está muy caliente porque adiós Wankel. 

Para mi estos hándicap suponen que cada vez que lo cojo parezca que algo se vaya a romper, lo cual me genera una tensión tal que después de arrancarlo casi preferiría pararlo de nuevo si no fuera porque lo mismo se estropea. 

Estos cuidados son, cuanto menos, más importantes que el consumo de combustible, ¡pero échale guindas al pavo con el consumo también!, ¡gasta más que un Ferrari!, o casi ¡no es broma! Es difícil, por no decir imposible, que baje de 14 litros. Es una barbaridad, no es un coche apropiado para el día a día.

Otra limitación que le veo es viajar con él. Y es que, a pesar de lo que pueda parecer al abrir las puertas de par en par, hay varios motivos por los que el interior es angosto y agobiante en todas las plazas. En la plaza del conductor ya lo he explicado, pero es que en la del acompañante hay una protuberancia enorme, debida supongo a la transmisión, que abarca parte del espacio que ocupan las piernas, por lo que hay que ponerse torcido para poder poner los pies en el suelo, algo incomodísimo y antinatural.

En las plazas traseras hay espacio suficiente para las piernas y los asientos son buenos, pero las ventanas, aunque se pueden abrir ligeramente, son pequeñas. Eso y el voluminoso túnel central que pasa entre los dos asientos dan una sensación de claustrofobia bastante grande. Esto no ocurre en el Honda Prelude debido en parte a que tiene una cintura de carrocería más baja y unas ventanillas mucho más grandes, generando la impresión de mucha más visibilidad y espacio. Estos detalles cuando va un niño de 6 años atrás son muy importantes. El Mercedes-Benz CLK es el mejor con diferencia en estos aspectos.

La protuberancia del suelo del pasajero hace que vayas torcido

Agobiante, con esa ventanilla (nunca mejor dicho) en las plazas traseras.

Y ahora el Mercedes CLK 320. ¡Vaya calidad de realización! ¡y menudo motor! Un V6, colocado longitudinalmente como el del Mazda, pero en posición más adelantada: el del RX-8 es un motor delantero central, de ahí parte de su ejemplar comportamiento, y en el CLK una sección del motor está por delante del eje y otra por detrás. El Prelude, en cambio, tiene el motor en posición  transversal y además va totalmente por delante del eje delantero.

Prodigio de suavidad, el motor del Mercedes CLK.

El CLK 320 tiene un motor impresionante con doble encendido, eso es dos bujías por cilindro, ¡espero no tener que cambiarlas pronto ya que serían 12 de una tacada!. La suavidad de funcionamiento es una pasada, lo que unido a la calidad de rodadura y de la amortiguación hacen que sea uno de los coches más confortables en los que haya montado, no me quedo corto si digo que su suavidad está a nivel del Bentley Flying Spur que probamos en km77 hace algún tiempo.

Fue el primer motor V6 que realizó Mercedes, anteriormente eran de seis cilindros en línea. Es curioso porque el bloque —que es el mismo que el del CLK 430 y el 55 AMG— tiene las filas de cilindros a 90º, una disposición habitual en los V8, pero inusual en los V6, donde suele ser a 60º para compensar las vibraciones del motor. Para equilibrar dichas vibraciones, Mercedes incorporó un balancín que rota en sentido contrario a como lo hace el cigüeñal. El resultado es que el CLK se desplaza como una alfombra voladora, la suavidad de marcha es excepcional, tanto que mi mujer me llegó a decir, las primeras veces que lo condujo, que el tacto parecía de un coche eléctrico.

Como dijo nuestro colega Enrique Calle: «tiene el típico andar majestuoso de los Mercedes de antes», o nuestro otro colega Carlos Fdez: «va mejor que los Mercedes de ahora», o Pablo González después de cogerlo durante un trayecto; «mola más conducir los coches de antes que los de ahora», Alfonso Herrero también se dio una vuelta, «ya no se fabrican los Mercedes así». 

Es curioso porque tuve al mismo tiempo un CLK 200 que no tenía nada que ver en el tacto, puesto que era tosco y ruidoso, de hecho, si te vendaran los ojos y pudieras conducir los dos, no dirías que es el mismo coche con diferentes motores ni por asomo. No sé si el cambio tan radical de uno a otro es exclusivamente por el motor, pero desde luego eran como la luz y la sombra. Algo más debía cambiar y no sólo los motores. Como dijo mi hermano en una ocasión: «el 200 parece una copia rusa del 320».

El 200 y el 320 juntos, sólo se parecen por fuera.

La estabilidad a alta velocidad es impresionante, nuestro ex-compañero Mario Garcés comentó una vez: «pisa un bache en plena curva y notas como la suspensión vuelve a su estado original de una vez y ¡ya está!, sin rebotes». En ese aspecto hay una diferencia abismal con los otros dos coches. Donde también hay una grandísima diferencia es en el silencio que se disfruta circulando con él. 

Como contrapartida, no tiene la agilidad de ninguno de los dos japoneses. En carretera de curvas lentas se le nota que su amortiguación está orientada al confort. La dirección de recirculación de bolas, a pesar de que va aislada y no retorna mucha información, para mi gusto tiene una resistencia agradable y además se nota que es hidraúlica por el buen tacto. Es algo lenta, sobretodo comparada con la del Mazda RX-8. Por otra parte, a mi parecer yo no diría que es imprecisa. 

Otra de las cosas que me encantan del Mercedes CLK 320 es el sonido bronco del motor,  totalmente diferente a los otros dos. Este suena a un pequeño V8 con un agradable y refinado sonido gutural que incita a escucharlo. Por contra, es un coche que no te pide acelerarlo constantemente, y no porque no corra, porque sinceramente creo que corre más que el Mazda y el Honda (aunque esto no lo he medido, son sólo sensaciones), sino porque te invita constantemente a disfrutar del viaje tranquilamente escuchando música y disfrutando de su calidad de rodadura y su acogedor interior.

Y ahora voy a eso, al interior. La diferencia con el Mazda RX-8 y el Honda es abismal: la calidad de los materiales, los ajustes —aunque en esto el Prelude está a un nivel parecido—, y el diseño son exquisitos. El interior está totalmente enmoquetado, donde normalmente en otros coches mucho más caros hay plástico, aquí nos encontramos una moqueta de un tacto suave, como en la parte inferior de las puertas y la parte alta del salpicadero. ¡Si es que hasta las gomas que rodean el borde de la entrada al habitáculo están enmoquetadas! Todos los materiales que encuentras son blandos y los que no, son de madera de arce, porque en aquella época la madera de los Mercedes-Benz era de verdad. La forma de los asientos es preciosa y la postura de conducción se puede regular perfectamente. Además, atrás se va como un «Rey» sobretodo comparado con los otros dos vehículos. Es, en mi opinión, un ejemplo de cómo debe ser el interior de un cupé.

Calidad. La moqueta llega incluso a la parte superior del salpicadero.

 ¡Fíjate!, madera de verdad

Así contado de esta forma parece como si no tuviera fallos, defectos o limitaciones. Evidentemente los tiene. Balanceo e inclinación de la carrocería, sobretodo en carreteras con curvas lentas, limitada agilidad comparado con los otros dos (la diferencia de peso se nota). Su suspensión es más blanda, el retorno de información de las ruedas a través del volante y la sensación de sacarte esa sonrisa que consiguen los otros dos por su tacto y sus cualidades dinámicas el CLK no llega nunca a transmitirla. La sonrisa aparece, en cambio, por la extrema suavidad y calidad del coche.

Tampoco se libra el cambio automático de convertidor de par. No es precisamente rápido sino todo lo contrario. Manualmente, en reducciones bloquea las marchas con una rapidez decente, pero cuando subes de marchas la electrónica hace el cambio cuando le conviene, que casi nunca coincide con el momento en el que quiere el conductor.

En resumen, tres coches que muestran tres caminos totalmente distintos para fabricar un coche de alta tecnología y con conceptos tan innovadores como diferentes. 

El Mazda RX-8 es el sumun de la conducción, divertidísimo, con un chasis con motor central delantero excelente y con un tacto envidiable, ¡hoy en día casi no hay coches así! Tiene un motor rotativo de 1300 cm3 de alto régimen con un sonido espectacular e inacabable y un cambio soberbio. Sus defectos son su cuidadoso mantenimiento, su consumo y su habitabilidad.

El Mercedes CLK 320 puede presumir una suavidad y una calidad de construcción en todos sus aspectos soberbia, un interior acogedor y elegante y un motor con un sonido bronco y precioso. Por contra, su agilidad es limitada y la dirección, a pesar de tener un buen tacto, está totalmente aislada de la carretera. En realidad se puede decir que todo el coche está aislado.

En cuanto al Honda Prelude, es el único de los tres del que ya no puedo disfrutar ya que lo vendí. Pero puedo decir que es el más equilibrado: no tiene la calidad del CLK ni la agilidad del RX-8, pero a pesar de ser el único con tracción delantera, es un coche muy divertido, casi igual de habitable que el Mercedes y que puedes coger todos los días sin miedo a que nada se pueda estropear. Además sin preocuparte demasiado del mantenimiento debido a la gran fiabilidad de su motor, motor impresionante por cómo entregaba la potencia a partir de las 5200 rpm.

La verdad que si dispusiera de dinero sobrante para un coche, probablemente me lo volvería a comprar, a pesar de que gastara 10 l/100 km en el recorrido que le hacía (el Mercedes en torno a 8,5-9 y el Mazda 4 más), a pesar de que su paso por curva no fuera tan alucinante como el del RX-8 y a pesar de que no tuviera etiqueta medioambiental. Tantos pesares no serían suficientes para compensar la diversión, usabilidad y alegría que me causaba cada vez que me ponía a conducirlo.

Fernando Fernández