No parece sencillo escribir un artículo interesante sobre un anodino compacto sin pretensiones del que se ven a diario decenas de unidades en las calles, pero no me voy a dar por vencido antes de intentarlo. Al fin y al cabo, todos los apasionados sabemos que no hay ningún coche que no tenga algo que merezca la pena ser contado.

Este C4 pertenece a mi mujer, y lo compramos sin dedicar demasiado tiempo a comparar con otros modelos, ya que su coche anterior estaba en las últimas. Tanto fue así que se acabó de romper al día siguiente de formalizar el pedido, lo que hizo más larga si cabe la espera. Y eso que no fue corta debido a los retrasos por parte de los proveedores: unas piezas de los espejos venían de un Japón paralizado por el tsunami de Fukushima, y además un proveedor de tornillos (Agrati) sufrió una caída del sistema de control de logística que provocó un caos durante semanas.

La decisión de comprar un compacto era la lógica del momento: apenas más caro que un utilitario, aporta más versatilidad y no requiere el desembolso de una berlina. Y en cuanto al combustible, apenas había oferta de híbridos, el diésel no estaba “criminalizado”, y los motores de gasolina se encontraban claramente en desventaja en los catálogos de los fabricantes. En el caso del C4, el motor VTI se restringía a algunas versiones, y el THP era más potente y también más caro que el e-HDI a igualdad de acabado y equipamiento.

Hablando de equipamiento, elegimos el acabado “Seduction”, que era el de gama media, y añadimos un pack cerrado en opción. Así cuenta con lo mismo que los típicos compactos bien equipados de la época, incluyendo encendido automático de luces y limpiaparabrisas, climatizador bizona, regulador y limitador de velocidad, espejos eléctricos abatibles o sensores de aparcamiento traseros.

Lo de quererlo automático fue una ocurrencia mía de última hora fruto de investigar en páginas como ésta, pues no salía de los vendedores el ofrecer esa opción. En realidad, el CMP es la misma caja de cambios manual de 6 velocidades, con un sistema robotizado Magneti-Marelli que se encarga de accionar el embrague y meter las marchas. Cuesta menos de 1.000 € y añade en el lote otras funcionalidades como el freno de mano automático y un hueco refrigerado (en el que cabe más de un pack de refrescos) en el lugar que ocuparía la palanca de cambios. Como a mi señora no le gusta conducir y no tiene el más mínimo interés en mejorar su técnica, le planteé esa posibilidad y me dio carta blanca, con la condición de quedarme yo el C4 si no se adaptaba… y desde entonces casi todos los coches que han entrado en casa son automáticos. Pero dejemos a un lado las anécdotas para centrarnos en el coche en sí.

La segunda generación del C4 hereda plataforma y otras muchas cosas de su predecesor, pero exteriormente rompe con él abandonando las tradicionales extravagancias de diseño típicas de Citroën, y se convierte en su compacto más “convencional” desde los tiempos del ZX. La única carrocería disponible es de 5 puertas (obviando los Picasso), con un tamaño similar al de prácticamente todos sus competidores europeos de la época: la mayoría medían entre 4,30 y 4,35 m. Sólo el Golf destacaba por pequeño y el Astra por grande. Poco que decir de su aspecto, tal vez no enamore pero tampoco desagrada.

El habitáculo es acogedor y sin lujos. Puede que su calidad aparente no pase de ser aceptable, pero en el fondo sí hay buena calidad real ahí. Por ejemplo, es cierto que hay plásticos duros en las puertas, pero los asientos mantienen sus mullidos igual de firmes con el paso de los años, las tapicerías no muestran signos de desgaste, los plásticos no pelan y no se oye un solo grillo en su interior. Nada mal para tratarse de un coche que se encuentra en la mitad de su esperanza de vida útil.

El volante concentra una gran cantidad de mandos que permiten controlar lo habitual (equipo de sonido, regulador de velocidad, teléfono…) y lo no tan habitual, como encender y apagar las luces del techo, del tablero o regular su intensidad. El cuadro es digital, aunque dispone también de una discreta aguja analógica redundante para el velocímetro. Una carencia es el indicador de temperatura del refrigerante. Las levas del cambio están fijas a la columna de dirección.

La posición de conducción es cómoda, y la del acompañante también, pero con la habitual limitación de movimiento para la pierna izquierda. Las plazas traseras son normales para un coche de este segmento, y el maletero de 408 litros suficiente para un uso habitual (no para llevar a la familia a comprar un televisor).

Pasando a la parte mecánica, monta el afamado y nunca bien ponderado 1.6 HDI de 110 cv (DV6C), estrenando en esta generación una nueva culata de 8 válvulas y un sistema de “microhibridación” del que hablaré más adelante. Se trata de un motor tan fiable como exigente con el tipo de aceite: hay quien le pone semisintéticos y después se queja de que rompen los turbos, y hay quien pone el sintético recomendado y lleva medio millón de kilómetros sin averías (o eso dicen en los foros).

Ofrece su mejor rendimiento a bajo y medio régimen, con 270 Nm a 1.750 rpm y 112 cv a 3.600 rpm, por lo que estirar más sólo sirve para hacer ruido. Entre el buen rendimiento del motor a bajas, el peso contenido del coche y el buen escalonamiento de los desarrollos, no se echa en falta más potencia en un uso normal. De hecho, en condiciones normales de conducción da la sensación de tener más poderío que el que hay realmente, y sólo cuando se quiere exprimir al máximo aparece esa “muerte súbita” antes de llegar a 4.000 rpm que nos devuelve a la realidad demostrando que de donde no hay, no se puede sacar.

Los desarrollos del cambio están bien elegidos para sacar provecho de la “zona buena” del motor, con una sexta de 120 km/h a poco menos de 2.200 rpm, al régimen de menor consumo específico. Se nota que el escalonamiento entre marchas y la programación del cambio automático se eligieron buscando el óptimo para conducción real, y no para lograr unos objetivos de récord en homologación de consumos y emisiones, y eso se agradece en el día a día.

El cambio CMP siempre tuvo mala prensa. Y es cierto que comparativamente es inferior en cuanto a funcionamiento respecto a los que ofrecía la competencia de la época, pero no por eso es malo. Es lo que es: una caja tradicional automatizada. Los cambios no son tan rápidos y suaves como en una DSG, pero sí cambia mejor que el ¿95%? de los conductores humanos que me han llevado en coche. Teniendo en cuenta que su sobrecoste es muy reducido, que no requiere ningún mantenimiento adicional, y el confort que aporta sobre todo en tráfico urbano, hay que creerse muy piloto (y si te lo crees, éste no es tu coche) para no llegar a la conclusión de que el CMP es mejor opción para meter el dinero que el navegador o las llantas de 17” o 18”.

A veces conviene anticiparse tirando de leva izquierda cuando se va a hacer un adelantamiento porque el cambio automático no tiene ojos, y realizar esas pequeñas correcciones es muy cómodo porque después no hay que hacer nada más para que el cambio automático vuelva a tomar el control por sí sola (en las DSG hay que mantener pulsada unos segundos la leva derecha, lo que implica subir de marcha). Eso sí, importante primero reducir y luego acelerar, porque si se hace todo a la vez o a destiempo, es posible confundir a la caja y reducir dos marchas sin querer.

Volviendo a la “microhibridación”, lo que convierte en e-HDI al HDI a secas no es más que un alternador Valeo reversible que se hace cargo de un sistema start-stop un poco más sofisticado que los habituales. El motor de arranque sólo se usa cuando se enciende el coche girando la llave de contacto. Para el resto de ocasiones, es el alternador el que se encarga de poner en marcha el motor de combustión mediante la correa de accesorios. Este alternador es también inteligente, de modo que aprovecha las retenciones para recargar tanto la batería como algo que PSA llama “e-booster” (supongo que será un conjunto de condensadores que apoya a la batería para el pico de consumo en el momento de arrancar). El resultado práctico es que es el mejor start-stop que he probado: en cuanto sueltas el pedal del freno tienes el motor encendido antes de que te dé tiempo a pisar el acelerador, y da igual lo rápido que lo intentes. Además de rápidos, esos arranques son suaves, sin vibraciones, y sin interrumpir a los otros consumidores de electricidad que estén funcionando: elevalunas, limpiaparabrisas, luces… continúan su tarea como si no hubiera un motor de combustión arrancando. Sinceramente, no sé hasta qué punto puede amortizarse este sistema con el ahorro en combustible durante las paradas. De hecho, cayó en el olvido hasta no hace mucho tiempo. Ahora lo montan vehículos de alta gama para tener pegatina ECO.

El coche tiene una suspensión sencilla, McPherson delante y eje torsional atrás, con unos tarados blandos que priman el confort. Tanto que es posible pillar de lleno en un despiste bandas reductoras de velocidad a 50 km/h o más sin sentir ningún golpe o incomodidad. Y por alguna razón ese enfoque no penaliza demasiado en las curvas: no balancea de más ni traza peor que cualquier otro compacto generalista que no tenga una suspensión deportiva o más elaborada.

Su comportamiento, como es típico en este tipo de coches, es subvirador y el límite lo acaba marcando la adherencia de los neumáticos. Con los de baja resistencia a la rodadura, a poco que estén a medio uso tiende a abrirse al acelerar en las rotondas mojadas. Al menos donde llueve, agradece ponerle neumáticos de todas las estaciones.

En cuanto a consumos es un mechero. Su depósito es de 60 litros, pero en los viajes de vacaciones no hay que esforzarse para sacarle más de 1.300 km entre llenados, lo que supone unos 4,5 l/100 km reales. En uso exclusivamente urbano puede llegar a los 7, pero lo más habitual es moverse por los 5,5 sin cortarse. Los mantenimientos son económicos y los neumáticos de medida 205/55R16 también.

Como conclusión, se trata de un coche que en su día costaba unos 18.000 €, polivalente, sencillo, fiable, duradero, confortable y económico de mantener. En su categoría los había mejores, más deportivos, más lujosos, más bonitos o más divertidos. Además, el segmento de los compactos es uno de los más competidos y en el que menores diferencias hay entre los modelos que ofrecen todos los fabricantes, es difícil elegir uno al azar y equivocarse. Pero sabiendo lo sabido, si tuviéramos que volver a 2011 y elegir entre la oferta disponible en ese momento, en las mismas circunstancias, no elegiríamos otro.

Daniel Formoso

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