Hace casi un año decidí cambiar el coche que conducía hasta el momento (un Alfa Romeo Giulietta 2.0JTDm TCT) y, después de un período de búsqueda más bien corto y alguna que otra carambola, aterricé en el asiento de un BMW M140i.

Este coche es el primero que poseo que se puede considerar realmente de altas prestaciones. El Alfa Romeo era un coche moderadamente rápido (175CV) pero el BMW, no es que juegue en otra liga, es que es directamente otro deporte. A continuación relato mis experiencias con él después de unos 12 meses y unos 13.000 kilómetros recorridos a sus mandos.

El coche es una rara avis en su segmento, los compactos deportivos, con su motor de seis cilindros y su motor longitudinal y propulsión. Y si bien sus rivales naturales son las versiones RS o AMG de los A3 y Clase A, entre otros, si no nos encorsetamos en las definiciones marketinianas de los modelos también se puede considerar rival de ciertos coupés deportivos de 2 o 2+2 plazas de altas prestaciones.

Exterior

Empecemos acercándonos al coche. La estética siempre ha sido un aspecto puramente subjetivo, pero en mi opinión los Serie 1 de BMW nunca han destacado por su belleza. Y eso que teóricamente tienen buenas bazas para hacer un buen trabajo; su disposición mecánica les proporciona un capó largo y un habitáculo retrasado.

Pero aún así hay algo que no acaba de funcionar. No están del todo equivocados los que lo definen como “furgoneta del panadero”, un concepto que el Z3 Coupé ejecutaba mucho mejor los Serie 1, seguramente por no tener que hacer ninguna concesión a la practicidad.

En cuanto a los detalles, mejoró bastante con la revisión a medio ciclo de vida comercial, ganando personalidad con unos faros y unos pilotos más trabajados que los de la versión original de la segunda generación del modelo.

Una cosa buena que tiene es que, a pesar de la profusión de insignias M, pocos detalles delatan que se trata de una máquina muy seria. Excepto por el parachoques delantero, las llantas (pero que cualquier otro Serie 1 puede tener unas similarmente pintonas), el escape doble y la insignia del motor nada le diferencia de un 114d con paquete deportivo M. Excelente para sorprender a pilotos de domingo con sus Boxster.

Interior

El interior tiene sabor a clásico. No es descabellado decir que está como mínimo una generación por detrás de sus rivales actuales, aunque también es verdad que se encontraba al final de su vida comercial.

La instrumentación es mediante un cuadro de agujas tradicional acompañado de una pantalla que ocupa toda la parte baja (posee la opción de cuadro con instrumentación ampliada). En general se lee fácilmente y de un vistazo y si le tengo que poner una pega es que si se quiere ver la temperatura del aceite del motor no puedes ver otras indicaciones como el cuentakilómetros parcial o la autonomía restante. Incluso tiene el clásico indicador de consumo instantáneo de BMW, digital eso sí, ideal para hacerte sentir culpable a la mínima que roces el pedal del acelerador…

Delante hay espacio de sobras en todas las direcciones. Los asientos tienen múltiples reglajes y te permiten sentarte cerca del suelo con las piernas estiradas, en la postura clásica de los deportivos tradicionales. Si te gusta este estilo raramente lo vas a encontrar tan acentuado en otro compacto. La tapicería es de piel incluso de serie lo que la hace fría en invierno y calurosa en verano, pero te acostumbras. Las plazas traseras… están ahí; raramente las uso y considero al coche más un 2+2 generoso que un 4 plazas con todas las letras. Además siendo la versión de tres puertas el acceso es algo engorroso. Eso sí, lo compensa con un maletero decente (por ejemplo mayor que un GLA) con formas regulares y con el plus de practicidad del portón frente a un coupé tradicional (sin ir más lejos el mismo Serie 2 de BMW).

El infoentretenimiento se maneja mediante el mando rotatorio iDrive que se encuentra en la consola central. La navegación Business (que es la que lleva el coche) viene de serie y se ve en una pantalla en el salpicadero más bien pequeña, pero que cumple correctamente con su cometido. El coche conserva botones físicos tanto para la radio como para la climatización, lo cual ayuda a su manejo; además los mandos en el volante son también intuitivos y fáciles de usar. Una nota positiva es el manejo por órdenes vocales; es de los mejores que he usado y prueba de su bondad es que lo uso a menudo. Además no le da por llamar a mi jefe cuando intento cantarle una dirección para el navegador; punto positivo para BMW aquí.

Tren motriz

Bueno, entramos realmente en la raison d’etre de este coche. Porque hablar del diseño bauhaus o de los reposabrazos está muy bien pero para cualquiera que considere este coche como una posible compra hay una cosa que domina por encima de todas las demás. El motor. Mucho se ha escrito sobre el seis cilindros en línea turboalimentado bávaro, y bueno, me temo que este texto va ser un poco más de lo mismo. Pido disculpas por adelantado.

Podríamos argumentar que casi todos los elementos de este coche están diseñados para producir el máximo placer al volante, pero el motor domina por encima de todos los demás, como si fuera la bomba H en esta contienda. Suave, elástico y extremadamente poderoso; da lo mismo el rango de revoluciones en el que te encuentres; empuja sin titubear desde casi el ralentí hasta el corte (situado en las 7000rpm) donde llegas casi sin que te des cuenta con un sonido elegante y embriagador. Esta es, por cierto, una de las señas identidad del coche, parece no desfallecer incluso a velocidades muy altas. Por que muchos coches pueden gustar acelerando hasta velocidades a la izquierda del velocímetro, pero pocos coches ven caer los números de la derecha del velocímetro al ritmo al que lo puede hacer este.

Adelantar se convierte en un juego de niños y es muy posible que pisar el pedal derecho hasta la moqueta por necesidad sea completamente innecesario durante toda la vida útil del vehículo, sólo lo haces por el mero placer de hacerlo. De hecho uno de mis placeres culpables es poner el coche en modo ECO PRO y disfrutar de la elasticidad de este seis cilindros. Veréis, en modo ECO PRO el coche insiste en ir en octava todo lo posible y salvo, casi casi, que se active el kick down el motor no reduce marchas ni pasa de 2000-2500rpm. Pero… ni falta que hace; te saca de casi cualquier apuro con inusitada solvencia y, lo mejor de todo, con ese tacto de “motor grande” que tanto gusto da.

Obviamente, todo este despliegue de capacidades no es gratis. Aunque no es necesario utilizar gasolina de 98 octanos, en una conducción 50% autopista, 40% vías de circunvalación, 5% ciudad y 5% carreteras de segundo orden mis números están en 9,3l/100km. Mi estilo de conducción es decidido con los cruceros en autopista, aunque cumpliendo estrictamente con los límites en las vías de circunvalación. Con el modo ECO PRO y jugando a récords de distancia yendo a vela he conseguido ver cifras ligerísimamente por debajo de los 7l/100km en el ordenador de abordo, pero son unicornios…

Acompañando al portento tenemos a la ubicua caja de cambios automática de 8 relaciones de ZF. Creo que tiene la mejor característica que puede tener una caja de cambios automática: pasa desapercibida. Además, las dos últimas relaciones son claramente de desahogo (en octava a 120km/h el motor gira por debajo de 2000rpm), cosa que beneficia el consumo y la rumorosidad. Tiene levas fijas en el volante para el accionamiento manual y en conducción deportiva es rápida y obediente, al menos hasta donde yo he explorado. Personalmente hubiera preferido pedirlo en manual (ya no lo hacían cuando lo compre) pero el cambio automático no admite tacha.

Dinámica de conducción

Para domar semejante caballaje se necesita un hardware a la altura de las circunstancias. Y por lo general el coche lo posee, aunque también es verdad que hay algunas nubes en nuestro estupendo cielo azul, azul marino y rojo. Pasemos a verlo.

En ciudad es un coche fácil de llevar. Las dimensiones son muy manejables y la visibilidad es buena en todas las direcciones, es fácil maniobrar en espacios pequeños (su condición de tracción trasera hacer que gire en menos espacio que un coche de tracción delantera equivalente) y con los sensores de parking delanteros y traseros (que por cierto, son un extra opcional) aparcar es sencillo. La única crítica destacable en este sentido es que a veces produce una pequeña sacudida al detenerse en los semáforos, sobre todo si el start-stop está activo.

La autopista es uno de los terrenos favoritos de este coche. Ahí es dónde saca a relucir sus cualidades de gran turismo. La combinación motor-caja de cambios hace que sea capaz de recorrer grandes distancias a ritmo de infarto sin apenas esfuerzo, si bien el depósito es algo pequeño para cruzar continentes; con 50 litros es difícil sacarle más de 400km sin preocuparse por el consumo. En este ambiente tiene un par de defectos, que aunque no son suficientes para descartarlo si son patentes: la suspensión es firme y tiende a sacudir a los ocupantes a no ser que el firme sea perfecto (lleva la suspensión de serie sin amortiguadores regulables electrónicamente) y el ruido de rodadura es algo elevado. Pero por lo demás rueda imperturbable como buen coche alemán desarrollado con la autobahn en mente.

Y llegamos a un punto que puede volverse polémico; la carretera montaña. Antes de entrar en detalle el coche tiene, además de los modos ECO PRO y COMFORT, dos modos adicionales: SPORT y SPORT+. La diferencia entre ellos es que, en SPORT+ todo se vuelve mucho más agresivo y se desconecta parcialmente el control de tracción (el de estabilidad se mantiene siempre activo salvo que se desconecte a voluntad). Pues bien en mi opinión es un coche demasiado prestacional para poder ser disfrutado en una carretera de montaña con las habilidades de un conductor medio (como es mi caso).

En un puerto ratonero las cosas suceden muy deprisa, y en vez de disfrutar tienes que concentrarte más en no convertirte en un elemento más del paisaje. El cuadro de instrumentos se convierte en una fiesta de luces más propia de un árbol de navidad que de un salpicadero de coche; de hecho el motor es capaz de despegar las ruedas del asfalto incluso en cuarta velocidad. Así que no te da tiempo a ver como pasan las cosas, simplemente te agarras al volante e intentas mantenerlo por lo gris. Personalmente, para quien no tenga dotes de piloto profesional, creo que es mucho más disfrutable un 120i o 125i (misma dinámica de conducción pero con un motor menos salvaje) que el M140i. Baste decir que en todos mis coches he probado a conducirlos desconectando las ayudas electrónicas; en este directamente me da miedo hacerlo.

Siempre he sido un adalid de los coches de propulsión, todo lo demás si te gusta conducir parece impostado. Pues bien, este el primer coche en mi vida en el que he pensado que la tracción total no sobraría. No me extraña que los nuevos modelos AMG y M hayan apostado por la tracción total, de lo contrario serían prácticamente inconducibles en condiciones normales.

Dicho esto, en carreteras de segundo orden un poco más abiertas, con curvas de velocidades medias y altas, el coche es una auténtica delicia. Lo pones en SPORT (SPORT+ es sólo para imitadores de Alonso frustrados), cambio en modo manual y utilizas el par motor en bajas y medias y marchas altas. Entonces sale a relucir este comportamiento de coche de propulsión que es tan buscado: el coche pivota en tus caderas y los movimientos son fluidos. Le sumas el excelente motor y puedes hacer mucha vía disfrutando mucho y sin ningún estrés.

Conclusiones

Este BMW es una opción excelente si se quiere un automóvil de altas prestaciones con nociones de gran turismo. Es un coche discreto y compacto capaz de devorar grandes distancias a ritmo de vértigo sin esfuerzo. No es perfecto; la suspensión es dura lo que perjudica el confort y al ruido de rodadura le da por ser más protagonista de lo aconsejable, además se encuentra fuera de su elemento en los puertos de montaña más retorcidos.

Si lo comparamos con sus rivales estrictos, como haría km77, se encuentra en una posición extraña. Si me permitís el símil culinario no está probablemente a nivel de restaurante de tres estrellas Michelin, como sus rivales alemanes con motores miniaturizados más potentes, tracción a las cuatro ruedas, cajas de cambio de doble embrague y el último grito en tecnología. Tampoco es un restaurante de comida rápida, como los tradicionales compactos deportivos de fabricantes generalistas, menos refinados y más asequibles pero sin duda placenteros y mucho más accesibles.

No, este BMW es como este restaurante escondido, de alta calidad con ingredientes tradicionales a un precio elevado pero no inasequible, poco conocido por la gente. Al primer vistazo cuesta entenderlo del todo. No goza del aura y prestigio de sus rivales de guía de fabricante de neumáticos francés ni tiene la accesibilidad y el favor del público de una buena hamburguesa grasienta. Parece estar un poco en tierra de nadie.

Es por esto, y como ya he comentado al principio, que el M140i brilla mucho más si se le desencasilla de su posicionamiento de mercado y se mira bajo el prisma de un conductor que busca un coche rápido con cierto sabor a clásico. Sus idiosincrasias se convierten entonces en virtudes; el motor de seis cilindros, su disposición mecánica, el refinamiento del cambio automático de convertidor de par, la practicidad gracias a su maletero generoso y el portón e incluso el precio que podríamos casi llamar asequible: conforman un conjunto único.

Aunque muy posiblemente este ha sido su talón de aquiles, la indecisión de no ser tan centrado como un Cayman ni tan efectivo como un RS3.

En cualquier caso, BMW ha aprendido la lección; después de dos generaciones el nuevo Serie 1 es de tracción delantera o total en las versiones de altas prestaciones. Será un coche mucho más efectivo, práctico y accesible para el conductor medio. Pero habrá perdido la magia que hacía al M140i tan especial y único. Quién supiera apreciar este pequeño restaurante en la esquina de un pequeño pueblo lo va a echar de menos.

Albert Ferrer

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