La combinación de la pandemia y el encontrar algunas fotos en mi teléfono del coche que fue sustituido por el Serie 1 me ha animado a volver al teclado, después de escribir sobre su reemplazo, para relatar mi experiencia con el Alfa Romeo.

Previamente al Giulietta mi transporte era un MX-5 1.8i RC (no sufran, creo que no tengo fotos de él…). Aquel coche me encantaba, tanto que algún día muy probablemente volveré a tener uno, pero mi principal terreno de juego era (y es) la autopista. Y un coche abierto, por mucho techo metálico que tuviera, combinado con un cambio de relaciones cortas y un motor atmosférico no demasiado grande ni potente no era una buena combinación.

Así que me puse a buscar un sustituto para el Mazda. Enseguida caí en el concesionario Alfa Romeo, y es que dicen que uno no puede ser un buen aficionado Alfa Romeo sin haber poseído un Alfa Romeo. Finalmente me decanté por un Giulietta pudiendo escoger entre una unidad diesel de 150CV con cambio manual o una con algo menos de equipamiento pero el motor de 175 CV y cambio automático de doble embrague por el mismo precio.

Como buen macho que se precie me decidí por el más potente, porque… ande o no ande caballo grande… lo que a la postre acabó siendo un error por un elemento muy concreto. Pero no nos adelantemos.

Exterior
Empecemos dando una vuelta por fuera. Personalmente pienso que Alfa Romeo Giulietta es un coche bastante atractivo. Quizá las proporciones podrían mejorar un poco con un habitáculo más bajo y retrasado y muy probablemente su peor perspectiva es la parte frontal con unos faros que da un poco aspecto de ojos de rana (aunque mucho menos que en el MiTo).

Como puntos fuertes detalles como los pilotos LED que cortan hacia el portón, el escape doble (real pero innecesario, ya que como muchos coches modernos lo consigue montando el silenciador transversalmente y haciendo una salida por cada lado) o las manillas de las puertas, cromadas las delantera y escondidas las segundas que le dan un cierto aire de 3 puertas.

En conjunto, si bien quizá no será recordado como un clásico del diseño, sí que todos los elementos conforman un conjunto agradable, de estilo claramente italiano y con cierto toque deportivo.

Interior
En este caso se trata de la versión revisada del Giulietta, que traía de serie un pantalla más grande y a color en el salpicadero para el infoentretenimiento aun sin tener navegación (como era el caso). La verdad es que era intuitiva y fácil de usar y se podía apagar para que no molestara en condiciones de oscuridad o poca luz. Los mandos para el climatizador (bizona, por cierto) también eran fáciles de usar, incluyendo un gran botón para apagarlo a voluntad, lo mismo que los de la radio.

Lo que sí se notaba es que, incluso en aquel momento, estaba un paso por detrás de sus rivales en cuanto a detalles, como por ejemplo en tecnología con una mera pequeña pantalla monocroma en el salpicadero u otros aspectos como que el control de velocidad no te indicaba qué velocidad habías fijado así que tenías que ir adivinando o las ráfagas de largas que se daban hacia el mismo sentido que para ponerlas lo que hacía que a veces te las dejases puestas sin querer.

Este tipo de detalles acostumbran a estar mucho más cuidados en otros coches con aspiraciones premium, normalmente fabricados al este del Rin. No son suficientes para descartar ningún coche, pero no ayudan a la calidad de vida.

Una cosa buena era el doble ordenador a bordo, que permitía controlar los datos entre repostajes y también el global del coche. Si eres un maniático de las estadísticas como un servidor viene de perlas…

La calidad percibida era correcta sin más, con bastantes plásticos duros. La calidad real, bueno, la verdad es que era más bien justa. Sin ninguna razón aparente se rompió la maneta interior de la puerta (que costó unos 300€ de sustituir… porque hubo que sustituir el panel interior de la puerta entera); al cabo de unos meses de la entrega hubo una pieza de plástico de lado del pasajero que se desprendió y que nunca supe de dónde venía. La verdad es que hacía honor al cuore sportivo que todos los Alfa Romeo y al espíritu de los GTA que transpira a todos los coches de la casa de Milán: se iba aligerando por momentos. Afortunadamente por lo demás, y sobretodo a nivel mecánico, fue un coche sólido.

La habitabilidad y el maletero, correctos sin más y más que suficientes para mi uso. La postura de conducción era cómoda aunque no demasiado deportiva, el asiento, incluso en su posición más baja, quedaba demasiado alto para mi gusto. Los asientos daban una sujeción correcta aunque no eran muy deportivos pero se portaban bien para recorrer grandes distancias.

Tren motriz
El corazón de este coche era un motor diésel de cuatro cilindros, con 2 litros de cilindrada y culata de 16 válvulas. Con 175 CV de potencia, si exceptuamos a la versión deportiva Quadrifoglio Verde, era el más potente de la gama Giulietta pero curiosamente no el que tenía más par motor. La versión de 150 CV con cambio manual tenía 380 Nm mientras que el de 175 CV con cambio automático (el único disponible) se tenía que conformar con 350 Nm, supongo que para salvaguardar la fiabilidad de la transmisión.

Este propulsor era bastante refinado y silencioso, teniendo en cuenta el combustible que usaba. El motor de 4 cilindros y 2,1 litros de Daimler, por ejemplo, era notablemente más ruidoso y áspero. Además era bastante lineal y con poco retraso en la entrada del turbo. La contrapartida es que se notaba menos resuelto que el motor de Mercedes, al menos en sensaciones. En cualquier caso, con 175 CV, disponía de prestaciones más que suficientes para cubrir terreno con presteza y quizá solo a altas velocidades se echaba de menos un poco más de fuerza.

Pasando a la caja de cambio, esta fue sin ninguna duda el talón de aquiles del coche. Aunque estructuralmente podía ser de doble embrague, como los más modernos cambios automáticos, estaba a años luz de los mejores. Pero empecemos por lo menos malo. Hay que reconocer que el cambio era suave incluso en maniobras a baja velocidad en ciudad, problema que es habitual encontrar en otros cambio de este tipo. En cuanto a la rapidez seleccionando marchas, era correcta sin más: no había alardes. Pero lo peor sin duda era la gestión electrónica.

Os pongo dos ejemplos de situaciones que me sacaban de quicio. Una, vas a 120-130 km/h en sexta velocidad y de repente te encuentras un vehículo delante que te obligará a frenar levemente para no chocar, a digamos 90-100 km/h (velocidad a la cual el motor podía aguantar perfectamente la sexta marcha, usable desde más o menos 70-75 km/h); al mínimo roce del pedal de freno el cambio reducía quinta sin ninguna necesidad aparente. Dos, vas a adelantar un vehículo en una carretera de un carril por sentido y pisas a fondo pero te ves obligado a abortar; el coche reducía un par de marchas pero cuando desistías se quedaba unos instantes (que en realidad parecían eternos) en, digamos, cuarta a 100km/h como si esperaba a que pasase algo.

Salvo que las condiciones fueran fáciles, estables y constantes parecía ir en muchas ocasiones en la marcha equivocada y además durante un tiempo inexplicablemente largo. Vale, no era tan terrible como un cambio manual con embrague pilotado, pero casi.

¿El resultado? Al final acaba pasando largos períodos de tiempo con el cambio en modo manual, o a veces lo ponía en dicho modo anticipándome para evitar que la gestión electrónica decidiera cambiar de marcha innecesariamente. Si volviera a comprarme el coche escogería la versión de 150 CV única y exclusivamente para evitar este cambio. Si me permiten una recomendación por mi parte, no se fien de palabros como “doble embrague” y prueben el coche siempre antes de comprarlo para evitar sorpresas de este tipo.

En cuanto al consumo, con 93.800 km registrados, mis números de Spritmonitor arrojan 6,98 l/100km. Y sí, alrededor de siete litros a los cien parece perfectamente razonable, teniendo en cuenta que más o menos el 75-80% de los kilómetros fueron hechos en autopista a ritmo de dos puntos el flashazo, un 10-15% en carreteras de montaña y el resto ciudad y alrededores. En condiciones óptimas (es decir sin tráfico) se podían conseguir depósitos enteros con registros cercanos a los 6l/100km con el ordenador de viaje arrojando medias alrededor de los 100 km/h, pero supongo que no siempre se puede conducir de madrugada…

Como daño colateral, el depósito con una capacidad de 60 litros permitía 700-800km entre repostajes sin preocuparse en demasía del consumo y sin necesidad de apurar el tanque.

Dinámica de conducción
Después de toda la información dada, toca salir a la carretera. Pero antes de llegar a ella tenemos que navegar las calles de la ciudad. En este entorno era un coche agradable de llevar, característica acentuada por la presencia del cambio automático. Dado que, afortunadamente, nunca alcanzas una velocidad suficiente como para que la gestión electrónica te fastidie el recorrido este punto pasa prácticamente desapercibido en ciudad.

La visibilidad es buena y los mandos se manejan sin esfuerzo; quizá hacia atrás es donde cuesta más ver, pero los sensores de parking traseros (los únicos presentes, puesto que no llevaba delanteros) se encargan de facilitar las maniobras de aparcamiento. Lo único que empaña ligeramente el conjunto es un radio de giro un poco más grande de lo deseable, característica habitual en los Alfa Romeo por otra parte.

Una anécdota curiosa, y muy italiana a mi entender: sólo me hizo falta desconectar una vez el sistema start-stop, cosa que seguramente debió ocurrir el tercer día. A partir de entonces el coche recordó perfectamente que no hacía falta parar el motor en los semáforos, durante cinco años sin necesidad de insistir cada vez que lo cogía.

A partir de ahí logramos salir de la urbe y entramos en la autopista para proseguir con el viaje a nuestro destino. En este entorno, mientras podamos evitar que el cambio haga de las suyas, el motor se encarga de llevarnos con facilidad a cruceros elevados. La suspensión es confortable y se acusa poco el paso de los kilómetros, aunque el aislamiento sonoro podría ser mejor pero no llega a ser molesto.

Con 54km/h @ 1000rpm en sexta, esta se queda un poco corta para cruceros altos. El motor aceptaría sin problemas un desarrollo un 10-15% más largo (o una séptima marcha) lo que beneficiaría al consumo y la rumorosidad, aunque en detrimento de las recuperaciones.

Una de las cosas buenas de poder hacerle muchos kilómetros a un coche es que lo acabas conociendo y aprendes a extraerle todo el jugo que puede darte, especialmente en un coche como este que requiere del input del conductor para conseguirlo. Por ejemplo, acabé descubriendo que a partir de 140km/h podías pisar a fondo el acelerador (sin pasar el punto de kick-down) y el coche mantendría el cambio en sexta velocidad sin reducir. Son este tipo de cosas que hace que la conducción del coche que llevas te mantenga implicado y sea un poco menos aséptica y de electrodoméstico que en otros.

Por cierto, los faros halógenos (había Xenon en opción pero desgraciadamente esta unidad no los llevaba) redefinían la expresión quedarse a dos velas.

Estamos ya casi llegando a nuestro destino, pero antes de finalizar tenemos que enfrentarnos a una carretera de curvas. En este escenario no es un coche para ir desafiando a las leyes de la física, donde se encuentra más cómodo el Giulietta es manteniendo un buen ritmo constante. No se trata de un dechado de agilidad, el tren trasero está bastante sujeto y la dirección con asistencia eléctrica, si bien es mucho menos terrible que anteriores versiones de otros modelos del grupo Fiat, sigue sin ser ni muy comunicativa ni extremadamente precisa. Así que no, no vamos a pasar nuestro tiempo persiguiendo Clio RSs ni Fiesta STs como hobby, pero al 80% es un coche que fluye muy bien. Es lo suficientemente reactivo para que no sea necesario perder más velocidad de la necesaria en las curvas y la cómoda suspensión en autopista consigue sujetar muy bien los movimientos de la carrocería. Obviamente al límite es subvirador, y es fácil perder tracción en marchas cortas, pero bajando sólo ligermente el ritmo es muy neutro y agradable de conducir.

Conclusiones
Es una palabra que creo que se ha repetido varias veces a lo largo de la prueba, y eso debe ser seguramente porque es lo que define a este Alfa Romeo Giulietta: agradable. Además tiene este pequeño toque, llamémosle sentimental, que todo vehículo italiano en mayor o menor medida posee.

El problema es que el segmento C está increíblemente competido y para dejar marca hay que destacar. Y aquí es donde falla un poco, no hay nada en lo que destaque excesivamente.

Y luego está el verdadero problema: la caja de cambios. Es lo suficientemente mala que para no poder recomendar esta versión particular nadie, y eso que por lo demás es un coche competente. Me decepcionó tanto que para mi cualquier cambio automático en un coche generalista es algo a evitar a toda costa.

Luego me medio reconcilie con los cambios automáticos en coches “no-caros” gracias a un Smart Forfour Twinamic (que aún corre por la familia), pero esta es una historia para otro día.

Este coche es un ejemplo perfecto de cómo un solo aspecto de un producto puede causar una impresión tan negativa que llegue incluso a provocar el rechazo entero. Lo cual es una pena porque el resto del coche está bien, incluso muy bien en algunos aspectos.

En resumen, si les gusta el coche y quieren algo que se salga un poco de la norma, compren Giuliettas, eviten el cambio TCT a toda costa.

Albert Ferrer

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