Del Volkswagen ID.3 estamos preparando una prueba en vídeo y ampliando la información que ya tenemos publicada de él (link al artículo del Volkswagen ID.3). Pero como todo ello toma su tiempo, os cuento un pequeño experimento que hice con él.

Los motores eléctricos son muy eficientes. La inmensa mayoría de la energía que reciben la convierten en movimiento y muy poca en calor. Eso es bueno, sin duda, pero en días fríos se plantea el problema de cómo conseguir el calor necesario para que tanto el sistema propulsor como el conductor puedan funcionar correctamente.

El problema no es tanto cómo generar ese calor, sino cómo hacerlo de la manera más eficiente. La eficiencia energética es fundamental en cualquier automóvil, pero más aún en un vehículo eléctrico porque, a día de hoy, recuperar la electricidad gastada en una estación de recarga es mucho más lento que hacerlo a través de un carburante como la gasolina.

Se suelen utilizar resistencias PTC para generar el calor necesario en el habitáculo y el sistema propulsor, aunque cada vez se está extendiendo más el uso de la bomba de calor, que es considerablemente más eficiente. El Volkswagen ID.3 puede llevar uno u otro sistema, siendo la bomba un elemento opcional que cuesta 1350 euros y que no disponía nuestra unidad de prueba.

Tras la borrasca Filomena, en Madrid se sucedieron varios días de mucho frío, con temperaturas bien por debajo de los cero grados centígrados. Aproveché esta circunstancia para hacer un simple experimento con el objetivo de comprobar cuánta energía extra invierte un Volkswagen ID.3 en poner todo el vehículo a la temperatura idónea de trabajo.

Queda todo explicado en el siguiente vídeo y los resultados se pueden consultar en la tabla que hay al final, pero lo resumo a continuación.

Hice tres veces un mismo recorrido de 40 kilómetros, de los cuales unos 35 (un 88 %) transcurrieron por la autovía M-50 y el resto por vías de acceso y calles de Las Rozas de Madrid. Utilicé la M-50 porque era una carretera transitable y segura en ese momento (en los primeros días de enero de 2021 muchas calles de la Comunidad de Madrid estaban repletas de nieve y hielo) y porque con el poco tráfico que había podría realizar una conducción constante a lo largo de todo el experimento. Mi velocidad por la M-50 fue de en torno a 95 km/h, llevé conectado el climatizador en modo Auto a 21 ºC y el programa de conducción seleccionado fue Comfort.

La primera de las tres repeticiones la inicié con el coche frío, tras dejarlo una noche entera expuesto a temperaturas inferiores a -4,0 ºC. Cuando accedí al habitáculo por la mañana, este se encontraba a -3,5 ºC según un termómetro de mano que dejé en el interior. Entre que coloqué las cámaras, grabé una pequeña introducción y salí de la plaza de aparcamiento hacia el punto de comienzo, la temperatura en el habitáculo subió a -1,8 ºC.

El consumo tras la primera vuelta fue de 22,2 kWh/100 km. En ese momento el vehículo ya había logrado la mayoría del calor que necesitaba para un funcionamiento óptimo y eso se notó en los resultados de las dos siguientes vueltas. En la segunda, el consumo bajó a 17,0 kWh /100 km y en la tercera y última, se quedó en 16,5 kWh/100 km. Es decir, en la primera vuelta, mientras el coche se esforzaba en generar calor, el gasto de energía fue 30,6 % superior con respecto a la segunda y un 34,5 % más que en la tercera.

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