Parece ser que el coche eléctrico despega en 2020. Todavía las ventas son modestas (datos de ventas de automóviles en España), pero los lanzamientos se suceden casi frenéticamente. Los protagonistas de este texto son algunos coches eléctricos de pasajeros. Pero no hay que olvidar los industriales con el mismo sistema de impulsión, que pueden dar buen servicio para ciertos trabajos.

En lo que va de 2020 me he montado en más coches eléctricos que en todos los años anteriores. Claro, esto es muy sencillo porque hasta hace poco tiempo la oferta era ridícula. Ya no lo es. Actualmente hay más de 100 turismos de pasajeros contando modelos y versiones (listado de todos ellos).

Desde finales de 2019 hasta septiembre del año en curso, además de nuestro Tesla Model 3, he conducido un SEAT Mii Electric, un Peugeot e-208, un MINI Cooper SE, un Honda e, un Opel Corsa-e, un Nissan Leaf y un Renault Zoe (no está mal para haber estado cerca de tres meses sin tocar ningún coche que no fueran los míos). Se me escapó el Porsche Taycan, pero me he hecho bien a la idea de cómo es y cómo va después de hablar con Alfonso Herrero y leer su prueba.

En este tiempo he descubierto que me encanta conducir coches eléctricos. Incluso he de reconocer que disfruto programando pequeños viajes. Después del encierro obligatorio, cuando aún no se podía salir de la provincia sin un motivo justificado, aproveché que tuve en mi poder el MINI Cooper SE y el SEAT Mii Electric para conocer algunos pueblos de los límites geográficos de Madrid. Antes de salir de viaje, calculaba qué recorrido podría hacer y cuántos sitios nuevos podría conocer esa jornada. La experiencia fue todo un éxito, ya que normalmente regresaba a casa muy bajo de autonomía pero habiendo visitado todo aquello que tenía previsto. Como mi toma de corriente es doméstica, al día siguiente me conformaba con un recorrido más corto.

Lo que no me gusta de un eléctrico (y no creo que me llegue a gustar nunca hasta que la infraestructura cambie mucho) es buscar cargadores para continuar el viaje y que la autonomía limite mis movimientos. Eso es lo que pasaría si, en lugar de quedarme relativamente cerca de mi entorno, tuviera que viajar entre ciudades lejanas entre sí. No quiero decir que no se pueda viajar en un eléctrico por España. Claro que se puede, pero con limitaciones claras en función del desplazamiento.

Disfruto mucho de la conducción de eléctricos en entornos urbanos. Me parecen más fáciles de llevar y silenciosos que cualquier otro de combustión. El SEAT Mii avanza con más suavidad entre semáforos que la mejor berlina de superlujo con motor de combustión que haya en el mercado. Cualquier coche eléctrico responde con una inmediatez y precisión a los movimientos sobre el pedal derecho mayores que cualquier deportivo de gasolina. También me gusta conducir eléctricos en carreteras de montaña. Hace unas semanas, mientras enlazaba unas curvas solitarias con el MINI Cooper SE (el cual me agradó mucho por su tacto de conducción pese a la escasa adherencia de sus neumáticos), me preguntaba que para qué hace falta que un coche haga más ruido del necesario. Entiendo que los motores de combustión producen ruido por su propia naturaleza de funcionamiento. Lo que entiendo menos es que algunos fabricantes se empeñen en hacer sistemas de escape que amplifican el sonido hasta hacerlo artificial y molesto para todo el mundo salvo para un conductor con ganas de hacerse notar.

Después de probar y medir la capacidad de aceleración de varios eléctricos me queda claro que —a igualdad de potencia— un eléctrico es, por regla general, más veloz que uno de combustión (esta afirmación es válida hasta la velocidad máxima que es capaz de desarrollar el primero, que normalmente está limitada por diversas razones). Es curioso que así sea dada la enorme diferencia de masa. Como ejemplo, diré que el Tesla Model 3 Gran Autonomía (351 CV y 1922 kg) es igual de rápido en nuestra habitual medición de 80 a 120 km/h que un Mercedes-AMG A 45 S 4Matic+ (421 caballos y 1635 kg). El SEAT Mii de 83 caballos es mucho más rápido que lo que era el Mii de gasolina de 75 caballos y unos 300 kg más ligero.

Otra cosa que me parece evidente (aunque aquí no tengo datos, pero sí sensaciones) es que los eléctricos tienen peores reacciones en curva que los modelos de combustión equivalentes. Por muy baja que esté situada la batería y por muy bien centrada que esté entre los ejes, su enorme peso extra se nota claramente, salvo en recorridos urbanos. El SEAT Mii, el Opel Corsa-e, el MINI Cooper SE o el Peugeot e-208 son más perezosos a las órdenes del volante, sus carrocerías tienen movimientos más amplios, ligeramente más lentos y, en general, reacciones más imprecisas. Es una sensación a medio camino entre la que se tiene al conducir un coche sin carga y con cuatro personas en su interior. Es algo así como si esas cuatro personas fueran tumbadas en el suelo en lugar de ir sentadas en los asientos.

Hasta hace poco desconocía que un enchufe normal (Schuko) no permite cargar en muchos casos a 16 amperios. En una instalación de ese tipo, el SEAT Mii Electric y el MINI Cooper SE cargan a un máximo de 10 (2,3 kW). En el caso del Peugeot e-208, la situación es todavía más desfavorable ya que sólo carga a 8 amperios (eso implica que pasar del 1 al 100 % de la batería implica más de 30 horas). Para llegar hasta cerca de 16 amperios (unos 3,6 kW de potencia) en un enchufe doméstico, es necesario un conector especial (llamado comercialmente «Green Up»), además de una instalación con cables que aguanten esa carga de forma prolongada. La siguiente alternativa (mucho más costosa) para mejorar la potencia es recurrir a una toma de tipo mural (Wallbox). A mi juicio, creo que una toma de 3,4 kW, incluso de 2,3 kW (10 amperios), es suficiente para utilizar el coche para desplazamientos cotidianos (ir a trabajar, hacer recados, etc.) siempre y cuando podamos dejarlo enchufado toda la noche y no tenga un consumo desmesurado.

Otra cosa que no sabía hasta hace poco es que, en algunos coches eléctricos, la batería sobresale un poco por debajo de la carrocería. Eso hace que la altura libre al suelo sea inferior a la del modelo equivalente con motor de combustión. Por ejemplo, un BMW iX3 tiene una altura libre al suelo de 18 cm, cuando en la mayor parte de la gama X3 es superior a 20. El MINI Cooper SE tiene una distancia libre al suelo relativamente pequeña: 128 mm, frente a los 143 de cualquier otro MINI 3p. Durante el tiempo que probé este vehículo, nunca tuve problema a la hora de circular por mis lugares habituales, aunque en algunos casos fui más cuidadoso de lo normal.

Otro punto que me gustaría señalar es que los eléctricos que he probado hasta ahora no son más ruidosos a velocidades elevadas que los modelos equiparables con motor de gasolina o gasóleo. De hecho, cualquiera es especialmente silencioso por autopista, salvo el Model 3 (no tengo datos para reforzar esta afirmación pero es mi impresión). Es posible que Tesla haya descuidado aislar convenientemente el habitáculo, porque de lo contrario no tiene sentido que un SEAT Mii parezca más silencioso a 120 km/h.

De todos los coches eléctricos señalados en el primer párrafo, bajo mi punto de vista, el Tesla Model 3 es el mejor en términos absolutos. El SEAT Mii Electric —cuyo futuro es incierto— me parece el más razonable de todos por precio, consumo, autonomía y dimensiones. Tiene una carrocería manejable en la ciudad, un interior bien aprovechado y un consumo de energía bajo (gracias lo cual consigue una autonomía real relativamente alta con una batería de tamaño moderado).

Share This