Es curioso como la fase de trabajo en la que uno se encuentra viene marcada por el programa informático que usas (o más bien al revés). Cuando tienes que hacer presentaciones de un nuevo modelo, preparar la convención o dar una conferencia entras en modo Power Point, y te pasas el día copiando transparencias de una presentación a otra. Cuando estás aprobando una nueva campaña de publicidad el rey pasa a ser el Adobe Reader y cualquier programa de video para poder ver las pruebas de anuncios que te manda la agencia de publicidad.
Estos dos últimos meses han sido un periodo desesperante de hojas de cálculo por varios motivos, pocos de ellos gratificantes.
En primer lugar hemos tenido el tema del IVA, que ha supuesto tener que rehacer todas las listas de precios. Lo mismo para repasar lo que han decidido hacer todos los rivales. Cualquier avispado lector habrá podido ver que prácticamente todas las marcas han repercutido esos dos puntos en el precio final, aunque muchas están asumiendo ese diferencial mediante descuentos adicionales estos días. Sin embargo, como ya mencioné en un post previo, los precios se mantienen muy estables mientras que los descuentos son los que fluctúan. Es decir, en cuanto el mercado asuma la subida de IVA y que deje de ser tema de actualidad, veremos desaparecer esas campañas adicionales y los coches serán un 2% más caros.
Pero el tema de los precios, de forma inesperada, no se limitó al tema del IVA. La Generalitat de Cataluña decidió aumentar el importe del Impuesto de Matriculación para los coches en el tramo más alto de emisiones, pasando del 14,75% al 16%. El rumor es que otras Comunidades Autónomas están barajando introducir medidas similares.
Esto supone hacer listas de precios específicas para Cataluña (por lo menos para los coches afectados). Es una tercera lista de precios a preparar, que se añade a las clásicas “Canarias” y “Península y Baleares”. Es curioso, pero habrá que ver cómo plantean los precios ahora los diferentes medios de comunicación en su apartado de listas de precios. Sr Moltó: ¿Cómo piensa hacerlo km77? ¿Pondrá un texto explicativo diciendo “precios válidos en Península y Baleares, a excepción de Cataluña”?
Supongo que hay marcas a las que esta medida afecta poco (por no tener modelos con emisiones por encima de 200 gramos), pero a otras les afecta bastante. Lo que nos afecta a todos es el que se abra la puerta a que cada Autonomía empiece a tener una fiscalidad particular para el automóvil.
No es un tema trivial. Cuando se empieza a trabajar en un nuevo modelo (o en la evolución de un modelo actual), se establecen diferentes objetivos para cada uno de sus apartados (velocidad, consumos, maletero, habitabilidad…). Uno de los parámetros más importantes es el de emisiones, ya que marca de forma dramática la fiscalidad (y por tanto el precio y el beneficio) del coche.
Dispongo de una hoja de cálculo que es una auténtica locura, que refleja la fiscalidad en cada país de la Unión Europea. Es una tabla que se usa para a los ingenieros establecerles los rangos de emisiones que deben conseguir en cada coche para ser competitivo en su segmento.
Apenas hay pautas comunes: aunque los 120 gramos son un punto común en muchos países, resulta que la cifra clave en Holanda son los 110 gramos. Portugal, sin embargo, no se mueve tanto por tramos como por incrementos lineales ante incrementos de emisiones. Para Bélgica estar por debajo de 115 es fundamental. En España hay una frontera “a partir de 199” mientras que en Francia es a partir de 200 (y en estos temas cada gramo cuenta).
Esto es el panorama a día de hoy, pero cambia año a año en cada país, ya sea por impuestos o por los umbrales de las diferentes ayudas estatales (como el Plan 2000E). Muchos de estos cambios son con poco tiempo de preaviso (como es el caso de Cataluña) lo que deja a las marcas con poco tiempo de reacción (los cambios en temas de ingeniería no se pueden hacer de la noche a la mañana).
En definitiva, es una locura decirle a un ingeniero los umbrales de emisión para un futuro coche sin perjudicar a ciertos mercados, y sin la seguridad de estabilidad en la legislación.
Además, ahora, tendremos que considerar las particularidades de cada Comunidad Autónoma en el caso de España….
¡Que ganas tengo de cerrar el Excel y empezar a usar el programa de fotografía para ver las imágenes de mis vacaciones!
Engendro Mecánico
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Si, son una locura las emisiones. Ya no solo hay que cumplir con las que marca el 715/2007, sino que hay que ajustarlos dependiendo de cada pais miembro y/o cada comunidad autónoma. Una locura que tendría que ser algo mas sencillo.
Ostras, ni idea que en Catalunya se había aumentado. No se ha publicitado nada de nada.
Un 1.25% más en un coche de 60 mil euros, son 750 euros. Ya empieza a ser una cantidad.
«ven a comprarte tu coche aquí, os pagamos un billete del AVE y os invitamos a comer en un restaurante de lujo a tí y a un acompañante».
Oyes, un negocio redondo para los concesionarios en Zaragoza.
Yo encuentro que lo de Portugal es lo más sensato, la verdad. Dentro de la insensatez de pagar en la compra del vehículo en función de un consumo (sólo se consideran emisiones de CO2) totalmente irreal respecto a la enorme variabilidad que puede tener cada uno en un mismo coche en función del recorrido y la forma de conducir, así como a que ya pagamos altísimos porcentajes de impuestos cada vez que repostamos, de modo que se grava directamente el consumo con una fidelidad del 100% en función del tipo de uso que se le da al vehículo.
Un saludo
A mí me parece positivo utilizar el CO2 como medida de fiscalización. Es un estímulo económico coherente y no sé si efectivo, pero fácil de medir y va en buena línea (como se estila mucho últimamente) en contra de los coches más contaminantes. Opino también que, efectivamente, deberíamos ir a una homogeneización a escala, incluso, europea; lo contrario crea distorsiones económicas que precisan de otros parches para que no tengan un efecto demasiado pernicioso.
Con lo que no estoy de acuerdo es con:
1) Que sólo se utilice el CO2. Los motores emiten otras partículas como el NO que son al menos igual de contaminantes pero, además, son venenosas directamente para cualquier ser vivo. Deberían ser también tenidas en cuenta. No hacerlo beneficia injustamente a vehículos diesel.
2) Que la fiscalidad del gasoil y de la gasolina sea distinta. Hoy en día no hay razón alguna para mantenerla, particularmente dada la dieselización del parque; debería homogeneizarse y ya. Nuevamente los motores de gasolina están por esta vía injustificadamente penalizados.
Pues eso.
@ jj: las emisiones de CO2 ya están fiscalizadas: cuanto más emites, más pagas en el surtidor. Fácil y fiable 100%.
¿Tiene algún sentido fiscalizar la compra de un Ferrari que haga 2000 km al año, emitiendo 300 g de CO2/km, cuando yo me hago 35.000 km con unas emisiones de 169 g de CO2/km? Y tenga en cuenta que el coste del combustible tiene más de un 60% del total en impuestos…
Un saludo
Pues ahora que lo comentais, fiscalizar el combustible (que ya lo está) es una buena idea, el que más consume más paga. Pero grabar más el diésel para compensar los daños de las emisiones de NOx y demás, puede ser un error, hay que tener en cuenta que los camiones consumen ingentes cantidades de gasoil, lo cual repercutiría en el gasto de los transportes, tanto industriales como de pasajeros. Ahora se me ocurre una idea en vistas de que sobre el 80% del parque es diésel y dado el consumo de los camiones y maquinaria, mucho más del 80% del consumo total de combustible es diésel, ¿que tal la idea de hacer un gasoil profesional?. Si no me equivoco el combustible en sí es más barato la gasolina que el diésel, dada su menor demanda internacional ¿y si bajamos los impuestos de la gasolina para fomentar la compra de este tipo de coche?. Creo que me estoy haciendo un lio y yendo un poco por las ramas.
Eso ya existe.
A los profesionales ya se les devuelve una pequeñísima parte de lo pagado del impuesto especial.
Si no me equivoco, se hace de forma trimestral, y creo recordar qeu son unos 2 centimos por litro.
@emprendeitor:
Entiendo que el problema no es tanto la ubicación física del concesionario como el domicilio del titular, que es el que determina dónde (en qué Jefatura Provincial) se matricula el coche.
Para Patoaparato
» las emisiones de CO2 ya están fiscalizadas: cuanto más emites, más pagas en el surtidor. Fácil y fiable 100%.»
Negativo. El único impuesto referenciado al CO2 es el impuesto de matriculación, que grava únicamente el precio de coches nuevos en 4 tramos que van del 0% (=exención) al 16%, me parece. Los combustibles, al igual que los coches, tienen una doble imposición: una de cuantía fija, diferente para gasoil y gasolina más el correspondiente IVA, que es de aplicación porcentual sobre el precio de venta+impuesto de cuantía fija. Dicha cuantía fija no es posible referenciarla al CO2; aunque lo fuese, lo que yo sostengo que no solo el CO2 es dañino, también lo son otras sustancias como el NO o NOx y que habría que tener en cuenta.
Antiguamente el diesel se usaba casi exclusivamente para vehículos comerciales y de transporte, por lo que se justificaba la menor cuantía del tramo fijo del impuesto, en términos de competitividad empresarial por costes de transporte. Como hoy ya no es así, esta diferencia debería borrarse de la faz de la tierra. Es razonable, sin embargo, comercializar un gasóleo de uso profesional en el que la parte fija del impuesto sea menor, como mínimamente ocurre ahora, tal y como dice emprendeitor.
Si tengo el ánimo suficiente como para gastarme 60.000, 100.000 o 200.000€ en un coche, poco me importará la fiscalidad del mismo aunque me supongan 5.000 o 10.000€ más que otro menos contaminante.
Los impuestos basados en las emisiones de CO2 están pensados para la mayoría de los mortales a los que una diferencia de 500€ puede decantar la compra por un modelo u otro.
@ jj #9: «El único impuesto referenciado al CO2 es el impuesto de matriculación»
Negativo. Precisamente, el razonamiento en el que se basa el impuesto es falaz, dado que no tiene en cuenta la utilización real del vehículo y, por lo tanto su consumo real. Sin embargo, los impuestos que gravan el consumo, por definición (1 litro de gasoil emite 2,6 kg de CO2 aquí, en París y en Munich) gravan también la emisión real de CO2. ¿Que no se planteó en un principio con ese fin? De acuerdo. Pero la realidad es tozuda.
Un saludo
Por cierto, McRae, ¿sabe si hay algo previsto acerca de la aplicación diferencial de elementos de seguridad con respecto al tipo impositivio global del coche? Es decir, que los ESC, LDW, etc. tributen independientemente de las emisiones del motor que equipe cada unidad, de modo que un LDW de un Clase E tribute siempre el tipo mínimo y no en función del motor y/o versión o peso de la unidad en concreto.
Un saludo
Patoaparato acierta. jj no.
El impuesto de matriculación grava el consumo por km del vehículo (o lo que es lo mismo, su emisión de CO2). Pero no el consumo real.
Si me compro un coche que emita más de 200 g CO2 (me da pereza calcularlo, pero sería un consumo alrededor de los 9 l/100), y me esfuerzo en usar el transporte público, de modo que hago 5 mil km al año, emito una tonelada de CO2 al año.
Si me compro un coche que emita 100 g CO2, (ligeramente más que un Prius), y dejo de usar el transporte público (ya que tengo un coche que gasta poco…) y hago 30 mil km al año, emito 3 toneladas de CO2.
¿por qué razón tengo que pagar más impuestos por emitir una toneladas, que por emitir 3?
Lo correcto es gravar el uso real. Es decir, el combustible.
Para Patoaparato: los elementos de seguridad tributan como el resto del coche. es decir, un opcional en un coche con 4,75% de IM sale más barato que ese mismo elemento en un coche de 14,75%. La única incentivación existente es el calendario de obligatoriedad en la instalación de estos elementos, siendo el próximo el DSC
McRae, lo sé. Precisamente por eso preguntaba si conocía alguna previsión para que dejara de ser así.
Un saludo y muchas gracias.
Para Patoaparato y emprendedeitor. Os equivocáis, y en esto la democracia no sirve de ayuda. Me explico.
Vamos a ver. Un litro de gasoil «quemado» en un motor de combustión emite 2.6kg de CO2. Por contra, un litro de gasolina quemado emite 2.3kg de CO2. Os pongo dos referencias:
http://www.epa.gov/otaq/climate/420f05001.htm
http://eco.microsiervos.com/practico/que-es-emision-co2-kilometro-recorrido.html
Entonces, no sé por qué un litro de gasolina tiene que tener una fiscalidad mayor. En todo caso, atendiendo al CO2 debería de ser justo al revés. Esto es injusto, contraproducente y va contra los objetivos de la reducción de CO2. Si un motor de gasolina consume más, acabará gastando más litros, de forma que acabará pagando mas impuestos, pero por cantidad, no por precio . No sé porqué, además de eso, tiene que pagar un precio unitario mayor. Si ese motor consume lo mismo que un diesel, el impuesto a pagar debería ser exactamente el mismo (o incluso menor, dado que en realidad, la gasolina origina menos CO2 por litro).
Yo argumentaba más, incluso, añadiendo que no sólo el CO2 es perjudicial y que no debe de ser el único objeto de gravamen del impuesto.
No sé para qué tanto rollo de la Unión Europea si luego cada región hace lo que quiere. Pero bueno, por lo menos nos ha servido para saber por qué llevaba tanto tiempo sin actualizar el blog (y para saber que trabaja en una marca de las gordas 😀 ).