En esta entrada, los redactores de km77.com elegimos nuestro coche favorito entre los que hemos probado en los últimos años. Ese que tendríamos si el único requisito fuera disfrutar con él al volante.

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… Alfonso Herrero

De pequeño, mi coche fetiche era el Ferrari Testarossa. Hablo de aquel tiempo en que prácticamente me sabía el listado de precios que publicaba Motor 16, cuando el Testarossa costaba 24 millones de pesetas. Pero con el paso de los años, tras mucho conducir coches de todo tipo, me he dado cuenta de que disfruto más por el campo que por carretera. Me convencí cuando haciendo esto disfruté mucho más que con esto otro. Por eso, si algún día pudiera comprarme un capricho con ruedas, sería un Jeep Wrangler.

Un JL, la última generación del Jeep Wrangler.

Por el año 2001 conduje uno por primera vez. No era un Wrangler normal, era una versión reformada con unos neumáticos enormes. Tan enormes que, con los desarrollos de la caja de cambios de cuatro velocidades (¿o era la de tres?) de serie, su motor de cuatro litros a duras penas podía ponerlo a 120 km/h.

Ya en km77.com he podido conducir y probar a fondo varios Wrangler. Con el primero, descubrí que era un «botijo» en carretera. Torpón hasta decir basta, con una dirección imprecisa que obligaba a estar corrigiendo la trayectoria sin parar. Recuerdo cuando iba hacia Zaragoza con él por la autovía. La noche o el día anterior había llovido mucho y desde el coche veía los caminos de los campos anexos a la carretera encharcados. Sobre el kilómetro 180, a la altura de Santa María de Huerta, no aguanté más y me salí del asfalto para chapotear…hasta que vi una zanja. Era profunda, con hierbajos. El diablo que apareció sobre mi hombro derecho me jaleaba para cruzarla con el coche; el ángel, en el izquierdo, insistía en que no hiciese el imbécil, que anochecía y no era el momento de quedarse enganchado. Y claro, ganó el de rojo. Avancé lentamente, ya había engranado la tracción total (que es solidaria, sin diferencial central) y boqueado el diferencial trasero; la rueda derecha fue la primera en entrar en el agujero. Lo hizo más de lo que pensaba. Pasó lo mismo con la izquierda. La zanja era más profunda de lo que parecía y el Jeep se quedó clavado de morro. Utilizando todos los recursos disponibles —bloqueo del diferencial delantero y desacoplamiento de la estabilizadora de ese eje— bastó con ser suave con el acelerador para que el Wrangler saliese de la trampa. Y en ese momento supongo que me enamoré de él.

Disfrutando por el barro con un JK.

Con los años el Wrangler ha ido mejorado (todas las informaciones del Jeep Wrangler publicadas en km77), pero sigue siendo un «hierro» en el asfalto. No es un buen coche como único vehículo familiar si va a usar para viajar, ir al cole y a la compra. Cualquier coche actual te lleva de A a B con más confort. Con el Wrangler no basta apuntar con el volante para que vaya por donde quieres, hay que anticiparse en los giros, estar pendiente de sus reacciones. Es un coche que hay que conducir y, para mí, eso es también parte de su encanto.

Otra cosa que me gusta del Wrangler es que se puede quitar el techo. Inicialmente sólo se podía si tenía el de lona. Más tarde, Jeep introdujo uno rígido que se puede desmontar por partes; no es un sistema cómodo, pero tiene las ventajas de un techo duro en un coche descapotable. Ya, en la última generación, existe un techo rígido cuya parte superior es una lona que se puede recoger y colocar pulsando un botón. Cuesta un dineral y sólo está disponible con el cinco puertas.

Un JL de cinco puertas, despojado de estas y sin el techo.

Durante todos estos años ningún coche me ha quitado de la cabeza el Wrangler. Hasta que he conducido el Ford Ranger Raptor, con el que casi le he sido infiel. Hay otro vehículo que le hace la competencia al Wrangler en mi pozo de los deseos, el Polaris RZR. Obviamente no son comparables, pero jamás he conducido algo tan emocionante, intenso y divertido.

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… Enrique Calle

Siempre me han gustado mucho los Porsche, especialmente los cupés y los descapotables. Ya me gustaban mucho antes de conducirlos, cuando leía sobre ellos, pero todavía más cuando los empecé a probar. El 718 Cayman, 718 Boxster y, cómo no, el 911 del cual se han escrito millones de páginas. Todos ellos son absolutamente maravillosos por su calidad de conducción, pero también por lo bien que parecen construidos. Mi coche favorito bien podría ser cualquier Cayman (718 o no).

Después de muchos años conduciendo «Porsches» entre otros tantos vehículos, un buen día fui a recoger un Toyota GT86 de la gama 2017. Si soy sincero no esperaba mucho de él, puesto que ya había conducido el GT86 de 2012 y no me acabó de convencer por completo. Sobre el papel, ese modelo de 2012 tenía todo para enamorar a un aficionado: un centro de gravedad bajo, tracción trasera, una dirección directa y un peso contenido. Sin embargo algo fallaba en la ecuación y admito que no sé el qué. Del Subaru BRZ no tengo una opinión clara, pues lo conduje muy poco.

Pero llegó ese GT86 de la gama 2017. Este sí, y definitivamente sí, tenía una especie de magia en su equilibrio. Me hizo disfrutar de la conducción como en mucho tiempo no lo había hecho. Siempre me bajaba de él entusiasmado, aunque hubiera cubierto un recorrido puramente urbano. Lo aparcaba y me giraba a mirarlo; es un gesto indiscutible de atracción. Me permitió disfrutar al máximo de mis habituales carreteras de curvas sin necesidad de ir a velocidades absurdas. Habiéndolo probado en carretera abierta, casi adivinaba lo que podría suceder en un entorno seguro.

Días más tarde acudí con el GT86 a la pista donde habitualmente hacemos nuestras maniobras de esquiva y eslalon en vídeo. Ahí también aprovechamos para hacer las fotos que ilustrarían la prueba que publicamos en km77.com. Si alguien viera esas fotos (enlace a la galería), muchas de ellas con el coche cruzado y conmigo dentro mirando por las ventanillas para ver el asfalto que me precedía (¡Hala, exagerado…! :-)), podría pensar que soy un piloto bueno. Nada más lejos de la realidad. Lo que ocurre es que ese coche te va susurrando al oído lo que va a hacer en cada momento. Como sabes cómo va a responder, sabes lo que tienes que hacer. Como escuchas claramente el chirrido de sus neumáticos antes de que la potencia de frenado los comience a bloquear de verdad, sabes hasta dónde puedes frenar sin que interrumpa el ABS. Y así, con todo. El título de la prueba de este coche (si acaso pusiéramos títulos en km77) podría ser «Toyota GT86 2017 o cuando la comunicación es perfecta». Ese titular también vale para un Honda Civic Type R 2017.

Hay quien dice que ni agarra ni corre. Y yo digo que no es un coche para quien quiera echar carreras y batirse en un duelo de velocidad puro. Para eso hay otros mejores por un precio similar. Este Toyota GT86 está hecho para transmitir sensaciones puras, de las que añoramos los que aprendimos a conducir décadas atrás, de esas que casi no quedan. Además, es un deportivo utilizable a diario sin que el mantenimiento se dispare porque sus neumáticos son de una gama pensada para durar y porque su consumo de combustible es moderado. Valoro mucho el buen equilibrio entre el disfrute y el coste de hacerlo.

Este Toyota me acabó de convencer el día que fui con dos amigos de Madrid a Burgos. No es el coche más cómodo del mundo. Es ruidoso y poco espacioso, pero pudimos hacer un viaje de poco más dos horas con el equipaje de un fin de semana sin mayores problemas. A los pocos días, hubo algo que me «mató» del todo: cuando abatí sus asientos posteriores, quedó una superficie de carga plana y suficientemente larga para poder transportar mi querida bicicleta de ruta con tan sólo desmontar su rueda delantera.

El Toyota GT86 es —posiblemente— mi coche preferido en la actualidad, aunque siempre he suspirado por un Volkswagen Golf GTI V. Pero, ni uno ni otro sería mi único coche, pues no hay nada como un pequeño 4×4 para disfrutar el barro y la nieve del invierno.

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… Fernando Ríos

MX-5, Miata o Eunos Roadster, da igual cómo lo llamemos. Todos tenemos su silueta en la mente y sabemos de lo que hablamos. ¿Es mi coche favorito? Sí y no. Como buen amante de los coches, los hay que me llaman la atención muchísimo más, bien por su aspecto (cualquier Porsche 911, pero especialmente el 993), bien por su ingeniería (los DS de los años 70) o bien por una mezcla entre leyenda de la automoción y recuerdos de la infancia (Ford Escort RS Cosworth).

Siendo objetivos, el MX-5 no sobresale en ninguno de los aspectos que he mencionado, al menos no tanto como lo hicieron en su día los modelos citados. Sin embargo sí que tiene una serie de cualidades que lo hacen un coche especial, una auténtica rareza en un mercado en el que para bien o para mal, la mayoría de los modelos a la venta se conducen parecido y transmiten más bien poco.

No es especialmente rápido, lidiar con él en un viaje largo por autopista es de todo menos placentero y el aislamiento acústico del habitáculo es malo. Entonces, ¿por qué me gusta tanto? La respuesta es sencilla: por todo lo demás. Da igual la generación de la que hablemos, con cualquier MX-5, una escapada por una carretera de montaña supone volver a casa con una sonrisa dibujada en la cara, o al menos eso es lo que me ocurre a mi. Y además sin necesidad de circular rápido: el MX-5 es un coche que se disfruta a 60 o a 120 km/h, a 2000 o a 7000 rpm.

Su relativa sencillez mecánica, junto con el bajo peso y la ausencia de elementos de equipamiento supérfluos dan como resultado una experiencia de conducción directa y pura, casi tanto como la de coches de hace unas cuantas décadas. Cierto es que con el paso de las generaciones (ya van cuatro en casi 31 años), elementos como la dirección han ido «perdiendo tacto», pero otros como el cambio o la instantánea y lineal respuesta de sus motores, siguen siendo toda una referencia.

Y todo ello a techo descubierto. Es verdad, los descapotables no son del gusto de todo el mundo y de hecho, en la redacción de km77 tenemos división de opiniones al respecto, pero personalmente me encantan. Sentir el aire al ganar velocidad, escuchar el sonido del motor, del escape e incluso de los neumáticos sin el filtro que supone un techo, hacen que la experiencia de conducción sea aún más intensa y que pase de placentera a sencillamente excepcional.

Aunque he escuchado cientos de veces aquello de que el MX-5 es un deportivo asequible, no es menos cierto que el precio de partida de uno nuevo (unos 25 600 euros en la actualidad) no está al alcance de todo el mundo. Afortunadamente, la oferta de unidades de segunda mano de generaciones previas a la actual es bastante amplia, unidades que, a poco que estén bien tratadas, cumplirán muy bien con su cometido: hacer que la conducción se convierta en un ejercicio de evasión y diversión.

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… Mario Garcés

Mis gustos son sencillos si no hay dinero de por medio, y como esto es un ejercicio de suposición en el que no hay límite de precio y sólo hablamos de preferencias, estas son las mías: motor gasolina de seis cilindros atmosférico, cambio manual y el equipamiento necesario para viajar sin agobios, pero no me hace falta nada más allá de un equipo de música que admita conexión a fuentes externas. Me sobra absolutamente toda la parafernalia multimedia, las instrumentaciones que parecen un videojuego o los asientos con masaje. No los echo de menos cuando no los tengo ni pagaría por todo ello.

Un motor de seis cilindros atmosférico (bajo el capó de un buen coche) suele ofrecer casi todo lo que valoro en sensaciones: sonido, suavidad de giro, potencia, elasticidad y buena relación entre prestaciones y consumo. Más cilindros, por experiencia, implican un gasto proporcionalmente mayor a las ventajas que aportan. Menos cilindros, implican poner en compromiso alguna cualidad de las que he dicho antes. No hay más. Me gustan los eléctricos, pero igual que hay gente a la que le gusta el silencio, la hay a la que le gusta una sinfonía, porque ciertas frecuencias pueden resultar placenteras para el cuerpo humano y las que emite un motor de gasolina, para mí, lo son. Pero no de cualquier motor, claro.

Hoy en día me resultaría muy difícil elegir un coche nuevo en el que gastar mi dinero. Y recalco lo de coche nuevo. A cualquier nivel, de cualquier precio. No estoy en esa tesitura, afortunadamente. Yo no soy capaz, o no quiero, separar la parte emocional de la racional si tengo que pagar. Un coche cuesta mucho dinero como para no procurar que nos satisfaga lo máximo posible. Y en esa satisfacción entran tantos parámetros como se desee, como cada propietario valore. Yo quiero que me satisfaga su conducción y que lo haga plenamente. Presto mucha atención a ello, le doy mucha importancia y prácticamente ningún coche actual cumple lo que busco. Como no lo cumplen y mi presupuesto no es ilimitado, voy a lo práctico.

La homogenización de absolutamente todo ha robado los matices que hacen especiales a algunos coches sobre los demás. No hay coches malos, eso ya no existe o es testimonial. Pero dentro de una aparentemente enorme oferta, es casi imposible elegir algo que se salga de la norma. Incluso gastando muchos miles de euros. No me gastaría dinero en un BMW Serie 3, que es un cochazo, porque si quiero optar por el único motor que me gusta de ese modelo, el 340i, tengo que tragar obligatoriamente con la tracción total y el equipamiento M, que no los quiero. Un 330i de cuatro cilindros me parece caro para no tener los alicientes que busco. Me gastaría la mitad y viajaría muy bien con un Mazda 6 o con un Ford Mondeo, porque en lo fundamental me ofrecen lo mismo.

Igual que la corrección política es una forma de censura extendida en nuestros días que limita la riqueza de cualquier debate, la electrificación y el endurecimiento de las medidas anticontaminación acaban con la diversión. La diversión tal como yo la entiendo, obviamente. Y con esto no hago apología de que haya que aumentar las emisiones. Simplemente constato un hecho. Cuantos más elementos se interponen entre las válvulas de escape y el exterior, peor para las sensaciones. Cuantos menos cilindros, cuantos más aditamentos, igual.

Las sensaciones puras se cotizan a 110 870 euros. Ese es el precio de un Porsche 718 Cayman GT4. El coste de reconciliarse con el automovilismo en su forma más placentera y pura. Con los filtros justos y necesarios para cumplir con los estándares de seguridad que hoy en día conocemos y que dentro de treinta años nos parecerán ridículos. Se puede gastar mucho más y no ganar disfrute en la misma proporción y se puede gastar menos y no alcanzar el cénit. Por eso no elijo un 911, ni siquiera en versión GT3. Tampoco me dejaría un solo euro en un 718 Cayman S, porque su cuatro cilindros turbo no me merece tal desembolso. Ni un Lamborghini Aventador me parece mejor en lo fundamental: ofrece mucho más en lo cuantitativo pero no en lo cualitativo (salvo el aullido de su doce cilindros atmosférico, que vale su peso en oro). También me costaría desembolsar los 34 490 euros de un Toyota GT86, que es un coche delicioso de llevar. Ni digamos en cualquier GTI pequeño o mediano del mercado, una vez que han alcanzado potencias descomunales a base de apretar motores pequeños, pero han perdido toda la exclusividad que tenía un simple Volkswagen Golf VR6 o un BMW 323ti. Son matices, pero los matices que, para mí, marcan la diferencia entre lo bueno y lo mejor. No sé si me explico. En el vídeo aparece el día que disfruté en circuito el GT4 durante la presentación en Escocia.

… Pablo David González

No sabía bien qué coche elegir para esta entrada, pues hay muchos de muy distinta condición que me gustan. Finalmente, me he decantado por una propuestas asequible, de esas que me podría comprar, el Ford Fiesta ST 2013.

El día que lo conduje por primera vez no se me olvida, fui terroríficamente feliz a los mandos de este pequeño bólido. Es una de las veces que más he disfrutado conduciendo, en las que más rápido he ido en vía pública y en las que más miedo he sentido. Fue en Niza, por algunas de sus estupendas carreteras de montaña, una mañana, sin tráfico.

Tan grande era mi nivel de excitación, que llegaba a algunas curvas entregado a un destino fatal, imaginando la trompada que se avecinaba. Pero ahí estaba el coche, ajeno a mis temores, deseoso de recibir órdenes, bien para salir disparado a la siguiente curva, bien para deslizar un poco el culo, lo justo para sentir un cosquilleo en las entrañas.

La hora y media de conducción se me hizo minúscula. Y llegó el fin. Me aproximé a la zona donde debía estacionar el coche para su devolución con sonrojo. Recobraba el sentido común y me daba cuenta de lo alocada que había sido la experiencia, pero también de cómo la había gozado. Eso ya no se puede cambiar y nadie me lo puede quitar.

Obviamente, es susceptible de mejora. Se puede incrementar la potencia del motor, instalar unos neumáticos de mejores prestaciones o una suspensión de mayor calidad. Pero va tan bien de serie, que para qué. Aunque ciertamente digo esto sin tener un Fiesta ST en mi casa. Posiblemente si tuviera uno tardaría poco en bichear por internet para fantasear con qué y cómo podría mejorar esto y lo otro.

Conque queda claro que este coche me gusta. No hace falta que me enrolle más. Me gusta mucho. Es uno de los mejores tracción delantera que he probado. ¿Mi coche favorito? Probablemente no, pero porque tengo más de uno.

Ah y no quiero terminar sin decir que las mismas buenas palabras tengo para el Ford Fiesta ST actual (modelo-año 2018), a pesar de ser tres cilindros y pesar 100 kilogramos más. Ojalá los fabricantes sigan produciendo más pequeños deportivos en el futuro así de divertidos, aunque la cosa no pinta bien en este sentido.

… Carlos Fernández

Si tuviera que elegir un coche para disfrutar y el dinero no fuera un problema, compraría sin pensarlo dos veces un «modesto» Mazda MX-5 2.0 SKYACTIV-G de 184 CV por todos los motivos que ya ha contado más arriba Fernando Ríos. O eso decía yo.

Hace solo algunas semanas, cuando todavía éramos felices y seguíamos sin saberlo, viví una experiencia reveladora al asistir a la presentación internacional de los Porsche 718 Cayman y Boxster GTS 4.0 en el circuito de Estoril y sus alrededores. Pasé los días posteriores con los pelos erizados y la mente obsesionada; esos coches me gustaron una auténtica barbaridad. De entre los dos, elegiría el Boxster porque es descapotable.

Conduje por primera vez una versión básica del 718 Boxster hace algunos años, cuando Fer lo probaba para km77.com y me lo prestó una tarde después del trabajo. Por aquel entonces había conducido pocos coches «gordos» y pensé que la controversia que había en torno a los nuevos motores Porsche de cuatro cilindros con turbo era una patraña porque ese trasto era una pasada. La realidad es que lo sigue siendo, pero el estímulo que produce el motor atmosférico de seis cilindros y 400 CV del GTS 4.0 no se puede comparar, es verdaderamente memorable. Su respuesta y sus prestaciones emocionan, pero lo más glorioso es el sonido, hueco al ralentí y que evoluciona hasta un aullido desgarrador a medida que sube de vueltas. Te hace sentir como si el maldito coche cobrara vida.

Y el motor no es más que el principio, pues en este Porsche no hay casi nada que no sea sublime. El tacto de los pedales, la dirección y el cambio de marchas manual le tiene que poner las pilas a cualquiera, aunque diga que no le gusta conducir. Además, la puesta a punto de la suspensión te permite dar vueltas a un circuito con una eficacia altísima y a la vez consigue filtrar los baches de una forma inexplicable cuando sales a circular por carreteras rotas. Es un producto redondo que se puede utilizar cada día.

Salvo excepciones, los fabricantes están muy centrados en llenar sus modelos de luces y tecnología, lo que está haciendo que el sector se homogenice y los coches cada vez se parezcan más entre sí. Tanto el MX-5 como este Boxster son bastiones de esa tendencia y quizás por eso, además de por la obvia emoción que se siente al conducirlos, nos gustan tanto. En mi caso, el Boxster GTS 4.0 gana al MX-5, incluso teniendo en cuenta la diferencia de precio, por el simple hecho de que se va a quedar mucho más tiempo instalado en mi cabeza.  

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