Soy usuario de transporte urbano. Utilizo el metro y el autobús. Lo bueno de que me lleven es que aprovecho para leer o para contestar mensajes electrónicos.
Estoy convencido de que realizar una buena gestión del transporte urbano es difícil. La primera cuestión que siempre me he preguntado es quién y por qué diseña las líneas de autobuses tal como están diseñadas. Estoy seguro (bueno, me gustaría estar seguro) de que no están trazadas al tun, tun, pero algunas llevan muchos años, muchísimos, no han variado en nada y no estoy seguro de si se mantienen tal como están por comodidad y tradición o por estudios claros de su necesidad y eficiencia.
Entiendo que es difícil conocer las necesidades de transporte urbano de las personas y diseñar líneas y horarios en función de esas necesidades. Si todos los ciudadanos lleváramos una pulsera que nos localizara y permitiera seguir nuestros recorridos durante un mes, podrían realizarse cálculos para conocer los flujos y rediseñar la red de autobuses para ajustarla con mayor precisión a las necesidades de los ciudadanos. De momento, es imposible que sea así, pero entiendo que algún día lo será.
Entiendo que también es difícil gestionar las frecuencias de las líneas. Da grima ver cualquier autobús atiborrado de personas (por llamarles algo, porque en ese momento uno es todo menos persona) a las ocho de la mañana y el mismo autobús completamente vacío a las 11. El otro día recorrí medio Madrid en un autobús enorme, con chófer particular y mucho espacio para las piernas. Espacio hasta para hacer gimnasia.
Supongo que no hay forma de hacelo bien. Los conductores tienen sus horarios y entiendo que debe ser difícil hacerles trabajar en turnos de tres horas, durante los periodos de mayor ocupación. También supongo que, ya que están en horario laboral, harán su recorrido aunque sea poco necesario y el autobús vaya echando humo.
La mayoría de cuestiones de gestión del transporte público me parecen complejas. Probablemente sea posible obtener los datos para gestionar de forma eficiente, pero una vez tienes los datos debe resultar imposible compaginarlos con la realidad mecánica del número de autobuses y de los horarios de los conductores. Supongo que cambios ágiles de línea (que pasen conductor y autobús de una línea a otra en diferentes horarios) debe ser una de las mejores posibilidades de ajustar oferta, demanda y eficiencia, pero sólo lo barrunto porque no lo he estudiado nunca con detenimiento.
Quizá Altro71 nos pueda ilustrar sobre estos asuntos y quizá incluso conozca a personas que se encargan de estas gestiones en algún Ayuntamiento. Quizá pueda participar y contarnos cosas interesantes.
Lo que sí tengo claro, sobre todo como motorista que también soy, es la necesidad imperiosa de que los autobuses urbanos dejen de contaminar en las paradas y en los semáforos.
Lo ideal sería que funcionaran todos con gas natural. Debería ser un requisito imprescindible. Pero con la deuda de los ayuntamientos, no parece que estemos en buen momento para tanto renovar flotas.
Sin embargo, redimensionar alternadores, baterías y motores de arranque quizá no fuera tan costoso, aunque fuera el conductor quien debiera parar y arrancar automáticamente. Ya sé que esto que digo puede ser un disparate infinito. Que sea o no viable depende de muchos más motivos y no sólo mecánicos. Sin embargo, incluso los de gas natural, deberían dejar de contaminar durante las larguísimas dentenciones en las paradas y en los semáforos. Y tendríamos que estudiar cómo conseguirlo con la máxima eficiencia energética y el mínimo coste.
Le felicito Javier por haber encontrado un tema tan interesante y cercano sobre el que abrir el debate en el blog. Creo que cualquier habitante de cualquier ciudad un poco grande ha pensado alguna vez en esas preguntas (o por lo menos, yo sí).
Respecto a la posibilidad de que los usuarios de transporte público estuvieran geolocalizados durante un periodo de tiempo para conocer sus necesidades directamente, me preocupa su predicción de que sea posible obtener esa información en un futuro. Actualmente, la tecnología está al alcance de la mano. Todos sabemos que podemos utilizar un GPS o un Smartphone para realizar esa tarea, así que entiendo que el impedimento que existe para que ese estudio se lleve a cabo es la defensa del Derecho a la Intimidad. Si es eso lo que debe cambiar para que en un futuro puedan obtenerse esos datos, no estoy muy esperanzado con ese futuro.
La otra aportación que les dejo aquí tiene más relación con el aspecto rutinario del funcionamiento de los transportes urbanos. La implantación de un sistema «Start&Stop» en autobuses es una idea que puede aportar mucho, pero sólo si la gestión del sistema fuera automática como en los turismos que ahora incorporan la tecnología. Por lo que he observado en mi ciudad, la «cultura ecológica» (por denominarlo de algún modo; me refiero a cultura como conjunto de creencias, hábitos y actitudes, no hablo de su ignorancia/conocimiento) de los conductores no contempla la posibilidad de parar el motor para reducir emisiones, ruidos y vibraciones. Ni siquiera en largas paradas de control o cambio de conductor, y yo al menos como pasajero agradecería minimizar esas incomodidades durante varios minutos.
Muchas gracias por su atención.
Buenos días Don Javier. Creo que, al menos por esta vez, puedo aportarle algo (normalmente es usted el que me aporta algo a mi, y al resto de lectores).
El año pasado, con motivo de mis estudios de Máster en Logística, asistí a una conferencia que daba un Ingeniero de la EMT de Valencia en el Politécnico. En dicha conferencia nos explicó cómo se dimensiona y gestiona el transporte en autobús de una gran ciudad como Valencia. Intentaré arrojar algo de luz sobre las cuestiones que plantea en su escrito:
– El trazo de líneas se realiza (o debería) con la intención de interconectar los principales nodos de origen-destino de viajeros: zonas o barrios residenciales, con los centros comerciales, de negocio, trabajo y de estudio. También debe haber interconexión entre ellas. Obviamente, en el trazado el urbanismo de la ciudad, pues al fin y al cabo hablamos de «camiones» que requieren vías de tamaño suficiente.
– Las paradas, se sitúan (o deberían), de forma que un «cliente» potencial no deba andar más de ¿150? (no recuerdo bien el dato, creo que eran unas 3 manzanas) metros hasta la misma. Al parecer, existen estudios que afirman que cuando una persona debe andar más de ¿150? metros hasta la parada, busca un medio de transporte alternativo.
– Conocida la velocidad media del vehículo por la ciudad (tracking por GPS, creo que en Madrid anda por los 13 km/h), la longitud de la línea, y la frecuencia con la que se quiere que pase un autobús, es inmediato el cálculo del número mínimo de autobuses necesario para dar servicio a esa línea.
– Gracias al uso del ticket, es conocida la demanda: número de viajeros que suben en cada lugar en cada momento. Con esa información, se confecciona un gráfico de barras que representa la capacidad necesaria de transporte de viajeros en función del tiempo. Dividiendo por la capacidad de un autobús, se obtiene el número de autobuses necesario en cada momento del día. A partir de aquí, se elaboran los turnos de trabajo de conductores:
– Los que cubren la capacidad mínima de línea, que trabajan un turno completo.
– Los turnos de refuerzo, que trabajan un turno partido (4+4 horas, o similar)
Además, dado que el sistema de turnos de conductores no puede aportar suficiente flexibilidad (no se puede pedir a la mitad de los conductores que vayan sólo de 8.30 a 9.30 a cubrir la hora punta), dentro del turno es necesario parar autobuses en las «horas valle», para ahorrar costes internos(combustible, desgaste, mantenimiento, etc), y externos (medio ambiente, tráfico, etc).
Se tiene también en cuenta aquí la dirección del primer viaje del autobús: a las 8 de la mañana, todo el flujo de viajeros va dirección al centro de trabajo y a la Universidad, por lo que todos los autobuses realizan el primer viaje en ese sentido.
Existen algunas curiosidades más, pero no procede extenderse mucho en los comentarios. Espero haber ayudado a que entiendan mejor la forma de gestionar el transporte, así como su enorme complejidad.
Un saludo a todos.
Yo lo que no entiendo es quién diseña las paradas. La línea circular de Madrid tiene muchas demasiado juntas.
Ricardo LV, ¿Quién le ha dicho que no conviene extenderse mucho en los comentarios) 🙂 Claro que conviene cuando cuentan cosas interesantes. Yo lo quiero saber todo.
Todos los sistemas que usted cuenta son «casi» de cajón. Pera esa forma de establecer el cálculo se realiza sobre las líneas que ya existen. ¿No podrían ser fléxibles, tener diferentes recorridos a diferentes horas? (Por decir algo). ¿no pod´rian pasar autobuses y conductores de una líeas a otras en función de las necesidades de flujo? ¿Cómo conocemos ya damos oaferta a las diferentes necesidades de flujo en cada hora? (No basta con medir donde ya existe una línea. Habría que medir donde no existen líneas)
Sé que es difícil. ¿Sería rentable hacer encuestas?
Gracias Basilio por el piropo. Lo agradezco mucho.
Estoy de acuerdo con las dos cosas que dice. Lo de las pulseras o los móviles podría ser voluntario y durante los periodos que le interesara al usuario para que supieran sus necesidades de desplazamiento. Pero es cierto que es un asunto delicado.
Sobre la voluntad de los conductores para contaminar menos y hacer la estancia más cómoda en el autobús, es cierto que la observación de la realidad indica poco cuidado en estos asuntos. Si fuera un precoso automático tendría mejor resultado, pero habría que ver cuánto costaría implementarlo en los autobuses y cuánto costaria concienciar a los conductores de la necesidad de hacerlo.
En los Estados Unidos se preguntan también por estos temas: ¿Si no sabemos cuánta gente tenemos,cómo vamos a saber cuantos autobuses necesitamos? http://goo.gl/DtR38
Leí, el siglo pasado, un artículo (en «investigación y ciecia» creo) sobre cómo las cías. aéreas mejoraban su eficiencia en EEUU: Situaban alimento en puntos reproduciendo un mapa de las principales ciudades destino de la compañía y soltaban hormigas en el escenario. Las hormigas dejan un rastro de ácido fórmico que motiva a las otras a seguir el rastro y pierde persistencia en el tiempo, de modo que, resumiendo, acababan siempre hallando las rutas más eficientes para la compañía. Reproduciendo los movimientos de las hormigas, se reducía el consumo de combustible y los tiempos de vuelo y la usabilidad de los aviones aumentaba.
Para el experimento que nos ocupa, pero, habrá que ir diseñando un semáforo para las hormigas, claro.
El stop&start no solucionaría el peor momento de contaminación (tanto acústica como de emisión de gases) de los autobuses: la arrancada, de lo que creo que los conductores no se preocupan en absoluto. Ir en moto detrás de un autobus en una calle estrecha, sin poder adelantar, y cada vez que arranca de una parada o semáforo, que suelte una nube de humo negro es especialmente desagradable, y tampoco creo que sea demasiado bueno para la salud….
Lo que siempre me he preguntado es por qué no apagan el motor al menos en las paradas largas (de 10 o 15 minutos).
Esta entrada da mucho juego.
Por el lado de la planificación. Yo uso de forma esporádica la linea 28 de la EMT.
Es una línea muy larga que tiene en la zona de Ascao paradas, a mucha menos distancia que los 150 metros que comenta Ricardo LV, algunas de ellas ubicadas en plena cuesta.
Resultado, al final de la línea es habitual ver a convoys de 2 o incluso 3 autobuses que circulan uno detras de otro ya que han atrapado al de la cabecera. Solución, que en algunos tramos horarios existan autobues 28 y 28A intercalados, siendo los A, los que paren únicamente en cierto tipo de paradas, p.ej dos de cada una, lo cual lo convertiría en un autobús expréss.
En Nueva York y otras ciudades americanas los fines de semana, se utiliza este tipo de planificación en las líneas de metro.
Sobre el tema de la eficiencia y la contaminación de los autobuses públicos, la solución pasa en un primer momento por que las flotas se adecuen a la Euro 5 por lo menos (los autobuses calamares que comenta Antxon son los típicos de la EMT con mátricula XXX-BMR y similares motorizados en Euro2 y que obligan a activar la recirculación del aire como estés circulando detrás de ellos), y en un segundo paso, lo que va a ser el estandard en pocos años en los autobuses puramente urbanos como son los motores híbridos.
Ráfagas, GTO.
Son ustedes una gloria para mí. Disfruto escribiendo y aprendo leyéndoles. Un gustazo.
D. Javier, su blog es muy agradable por lo variado de los temas que trata y por los excelentes comentarios que, en muchas ocasiones, suscita, pero me gustaría que hubiera entrevistas relacionadas con los temas que trata. Seguramente excede de las pretensiones que originaron la existencia de su blog, pero puede que si sus reflexiones personales son aderezadas con buenos comentarios y posteriormente aromatizadas con una entrevista de alguien relacionado directamente con el asunto, tenga un producto periodístico redondo que pueda ser más agradable y, puede, más rentable.
Puede que la entrevista esté compuesta por interrogantes manifestados en los comentarios, por los suyos y por supuesto nada de conclusiones, para eso están los comentarios (incluidos los suyos).
Piénselo, puede ser interesante y además eso le haría abandonar su poco ocupada rutina diaria. 🙂
EJ25MT5, he pensado muchas veces lo que dice. Mejoraría mucho el blog. Pero requeriría una dedicación que no tengo forma de conseguir.
Si trabajara el blog como periodismo serio, requeriría un esfuerzo como periodismo serio. Como yo no puedo hacerlo, tendría que contratar a alguien que lo hiciera. Con el rendimiento económico que tiene esto el propósito es imposible.
En fin, que le he dado vueltas muchas veces, pero no he encontrado soluciones.
Le agradezco mucho la idea.
Lo ideal para los autobuses urbanos es que sean hibridos, se soluciona el problema de las horas de funcionamiento al ralentí así como el consumo y espantoso ruido de la arrancada.
He vivido muchos años sobre una parada del 5 y en verano con la ventana abierta el ruido es muy desagradable.
En todo caso, parece que vamos por buen camino, y al efecto cito a D. Altro71 en la prueba de D. A. de A. al Prius:
«Yo trabajo en una empresa de autobuses y también nos hemos lanzado a la comercialización de híbridos (ya tenemos 10 encargados por Gallardón).»
Los próximos autobuses, en mis sueños, serán hibridos y montan un V10 Triton. 🙂
En Barcelona, TMB pretende hibridar algunos buses gnc que ya tiene en servicio, no con baterías, sino con supercondensadores. Actualmente la empresa está recibiendo una partida de ochenta autobuses nuevos de gas natural, ninguno de ellos híbrido. Hay una apuesta por el autobús híbrido, pero no a corto plazo.
Buenos días a todos.
En primer lugar, quiero remarcar, ya que he visto dos comentarios al respecto, que sobre el dato de 150 metros entre paradas tengo bastantes dudas. Si les soy sincero, el primer número que me vino a la mente escribiendo el comentario, fueron 50 metros. Pero me pareció demasiado poco, y algo en mi mente me impulsó a aproximarme a 3 manzanas. Sí, lo sé, lo están pensando todos: vaya un ingeniero cuadrando los datos a ojo, así va el país… xDDDDD (ciertamente podía haber tratado de indagarlo en google, pero llegaba tarde a coger el autobús… xDDDD)
Don Javier, ahora ya sí que procede que me extienda un poco, primero porque me ha dado su permiso, y segundo porque veo que no me he explicado del todo bien y le he dejado con dudas.
Todas las cosas que le enseñan a un ingeniero en la «escuela» son «casi» de cajón*[1]. No me habré cansado de oir aquello de «…señores, sentido común…». Bien muy escaso por cierto.
Efectivamente, los cálculos se refieren a líneas ya hechas. Pertenecen a la Gestión de Línea. El Diseño de Línea, es otro área. Como ya dije, en él se tienen en cuenta dos factores:
– Posición de los principales nodos de origen y destino de viajeros: mediante censo de vivienda, actividad (negocios, tiendas, centros de trabajo), y edificios públicos se conoce dónde existen concentraciones significativas de los mismos.
– El urbanismo de la ciudad. Las calles ya están hechas, y los autobuses «tienen que caber».
Sobre la flexibilidad que comenta Don Javier, hay un problema: si agregamos todas las líneas, es más, si tomamos una estadística (a ojo también vale :)) de movilidad urbana de vehículos en general, es donde más claramente se ve que tenemos 3 grandes picos de movilidad (horas punta), que son insalvables (llamémosle atasco :)). Esto dificulta su propuesta de «equilibrado de líneas» (es el término técnico en Producción, si un día visita una fábrica de coches pida a los ingenieros de producción que le cuenten cómo lo hacen, es tremendo), aunque en la medida de lo posible se tiene en cuenta.
Una curiosidad, que tal vez les aclare algo más, es relativa a ese gráfico de barras de viajeros en función del tiempo. Nos contó el ponente, que es una radiografía excelente de la vida de la ciudad y de su evolución:
– Podemos ver cuándo la gente va a trabajar y a clase, que es el mayor pico del día. Lo interesante es la evolución de esto: Valencia, en los últimos años, se ha ido transformando en una ciudad de servicios; se ve claramente en los gráficos, cómo el pico máximo de viajeros se ha ido trasladando de las 8 de la mañana (gente que va a trabajar en industria) hacia las 9 (gente que va a trabajar en servicios: consultoría, diseño, asesoría, abogacía, transporte, hostelería, etc).
– Hacia las 11 de la mañana hay un repunte de tráfico: gente que va a hacer gestiones al centro (con la administración, o de otro tipo), amas de casa que van a comprar, etc. También se ve cómo ese pico cada vez es menor: posibilidad de realizar gestiones por vía telemática.
– El pico de mediodía, es inferior al de primera hora: gente que no vuelve del trabajo a comer a casa.
– A media tarde (17-18h), hay otro pico, tráfico también con dirección al centro de la ciudad: gente que queda con los amigos, a tomar café, que van de compras, etc. Se aprecia también la reducción de estos tráficos debido a la crisis.
– El último pico del día, tráfico con dirección a las zonas residenciales, y magnitud similar al de primera hora, correspondiente a la gente que vuelve del trabajo, y de sus actividades de ocio o comerciales a casa.
«Eso es todo amigos…» :). Espero que haya ayudado a «verlo» un poco mejor. Un saludo a todos.
[1] Nota filosófica del autor: Lo obvio, no es tan obvio. Casi todo lo que le explican a uno, parece obvio, siempre una vez después de explicado (y entendido). Esa sensación me ha acompañado durante toda mi vida académica como estudiante. Pero hasta que alguien antes lo dijo, no era obvio. Piensen en los inventos primigéneos: la rueda y el fuego. Son obvios, sí. Ahora lo son. Pero hasta que «uno» los descubrió, no eran obvios para nadie luego… «Lo obvio, no es tan obvio…»
Por cierto, curiosidad sobre los motores: Nos contó el ponente de la conferencia, que la puesta a punto de motores, no tiene nada que ver en una ciudad de costa totalmente llana como Valencia, que en una ciudad con mucha orografía como Madrid. En Madrid, al parecer tienen que «dopar» bastante los motores, y aún así lo pasan bastante mal en las cuestas…
El parque de la EMT de Valencia está anexo al Politécnico. La EMT invierte dinero en el CMT (Centro de Motores Térmicos) de la Universidad. Tienen permanentemente a Ingenieros Industriales (A.K.A. «los Pata Negra de la escuela» :)) haciendo proyectos de fin de carrera (con beca incluida), a estudiantes del máster en motores, doctorandos e investigadores internos trabajando sobre los motores para mejorar la eficiencia, emisiones, etc. Por supuesto, alternativas de GNC, biocombustibles y demás se están probando. Vamos, que se lo curran bastante… 🙂
Saludos de nuevo.
a #10, Días atrás di una charla a la clase de mi hija, de 4º de primaria, y un par de días más tarde, la maestra me comentó:
-«Bien, bien, pero, ¡buf! ahora no paran de preguntarme cosas!
Para mi, fué al mayor elogio: había conseguido despertales la curiosidad, su interés, hacerles pensar.
¡¡Y eso Ud. lo consigue cada día!!
Así pues, Sr. Moltó, gracias a Ud. El gusto es nuestro.
La mejor opción la de Brasil, que queman alcohol vínico en los autobuses y con los gases de escape cogen unos pedos tremendos….
Ahora en serio, es un tema que leí hace tiempo y no sé si seguirá vigente. Y decían que el escape si que olía a taberna.
Para #13 EJ25MT5.
En la edición de FIAA 2010 celebrada el pasado mes de Noviembre en Madrid se presentaron varios modelos híbridos de autobuses urbanos y todos han apotado por una arquitectura motora de 4 cilindros, por lo que lo del V10 Triton, me parece que va para largo.
Sobre el tema de la potencia de los motores para la EMT de Madrid, en verano, con 40ºC, el A/C a tope, pérdida de rendimiento por efecto de la altura, el autobús lleno a rebosar y con paradas ubicadas en plena cuesta, se producen sin fin de bajas de autobuses en ciertas lineas.
Este verano 3 unidades de la 28 se quedaron fuera de servicio por este motivo en una sola jornada.
Ráfagas, GTO.
Muy buena explicación, Ricardo.
El diseño de líneas no es sencillo, pero, cicclotron… por mucho que lo haya leido en algún sitio… nadie usa hormigas para diseñar líneas (como nadie usa aquella antigua historia de trazar la carretera por donde caminaba el burro).
Antiguamente, los diseños se hacían «a ojo», y actualmente, se hacen con modelos matemáticos.
Un muy buen centro de estudios sobre movilidad, es el «CENIT» (Centro por la innovación en el transporte), en Barcelona.
Con modelos matemáticos, han presentado el proyecto «Retbus» en Barcelona, en el que con sólo 270 autobuses, se absorbe el 50% del total de la demanda, que ahora cubren 900 autobuses.
(se mantenderán autobuses en recorridos de barrio, e interbarrios).
Se ha diseñado para que desde cualquier punto a cualquier otro, se pueda hacer el recorrido con un máximo de un transbordo, y con 2 recorridos alternativos.
Además, es flexible, por lo que ya está previsto su posible ampliación a los pueblos limítrofes con Barcelona.
Diseñar algo así no es nada fácil, y si uno lo hace a ojo, lo máximo que consigue es una solución tradicional.
En Brasil el uso de Alcohol es muy generalizado, no solo en el transporte publico sino en el privado. De hecho los autos son «Flex» que pueden usar solo alcohol o gasolina. Lo mejor de todo, es que el alcohol es mas ecologico (es vegetal, por lo tanto todo ese carbono vuelve a las plantas, es como pensar que es el mismo combustible que se recicla), es mas barato y da mas potencia en los motores.
La contra es que si en todo el mundo usara ese modelo, no alcanzarian los campos para sembrar caña y todos deberiamos tomar el cafe amargo.
Saludos.
Hola a todos.
Vamos por partes, como decía Jack el Destripador.
# GTO, si no es mucho pedir ¿está vinculado al sector del bus? Lo comento por lo de la FIAA.
# Joaquín, hace tiempo que vendemos a Suecia excedente de vino para hacer funcionar sus buses de etanol. En Brasil apuestan también por el etanol, pero extraído del maíz. Respecto al tema que se comentó en el Foro de la inyección de agua disociada en el motor ninguno de los mecánicos de las marcas que trabajan con nosotros -Scania, Man, etc.- han oído nada de ese sistema; a mí personalmente me huele a timo. Como también se comentó en el Foro, sí que se puede inyectar agua destilada y metanol a partes iguales pero no para emitir emisiones más limpias sino más bien para tener más potencia.
Desconozco la forma en que los ayuntamientos planifican la frecuencia y el recorrido de las rutas. Lo que sí puedo asegurar es que se procesan en tiempo real muchos datos (posición GPS de vehículo, viajeros a bordo, etc. ) que bien aprovechados por la empresa concesionaria del transporte serían capaces de optimizar mejor el servicio. Otro problema es la disponibilidad de personal, pues por el momento no conozco ninguna EMT que tenga una especie de «retén» de conductores que se asignen a la ruta más interesante en ese momento. Ya saben a qué línea van a ir con antelación si no la planificación de recursos sería una locura: tu «barruntamiento» estaba en lo cierto, Javier.
Respecto al tema de implantar el sistema «start & stop» en los autobuses urbanos no hay ni habrá nada a corto plazo. El motor de gasoil de un bus tiene ciertas similitudes con el de un turismo pero también muchas diferencias; una es que requiere baterías muy potentes (de 225 ah, cuando la de un turismo medio es de 60 ah) para arrancar, y este sistema exigiría un alternador o motor de arranque especial de gran fiabilidad y capacidad. Sean conscientes de que un autobús urbano para y arranca además de por imperativo vial por la carga y descarga de pasajeros. Esa parada-arranque es el momento más crítico del funcionamiento y en el que por mucha Euro5 que cumpla siempre tiene programada una preinyección de combustible más generosa para que el motor no sufra (los «calamares» famosos) si el conductor demanda cierta aceleración para adecuarse al tráfico circundante. Esta inyección no es gratuíta, es necesaria.
Otro problema se plantearía cuando el motor estuviese parado: se quedaría sin la mayoría de servicios (aire acondicionado por ejemplo), y si quisiésemos que esos servicios estuviesen operativos debería ser a costa de la batería; eso provocaría un envejecimiento prematuro de la misma.
Mientras haya propulsión exclusivamente diesel el esfuerzo que se exigiría a la mecánica con numerosas paradas y arranques sería un precio a pagar demasiado alto porque comprometería la fiabilidad del motor (aunque técnicamente sea posible). Las marcas no quiero que quieran arriesgarse a hacer reparaciones en garantía.
Actualmente hay varios frentes abiertos intermedios para llegar al objetivo contaminación cero: GNC (Madrid y BCN ya los tienen), hidrógeno (todavía demasiado costoso de fabricar) e híbridos, bien Gasoil+Baterías o exclusivamente eléctricos (parece ser que en EEUU -que curioso- han dado con una combinación de baterías de Litio-Sodio que proporciona cierta autonomía:
http://www.ison21.es/2010/12/09/autobus-hibrido-electrico-dos-tipos-de-baterias/ )
Bueno, perdón por el ladrillo. Si se os ocurre algo más ya sabéis.
Saludos desde Zgz.
Hola Altro71,
En esta vida hay que saber de todo un poco, sobre todo si uno trabaja en el sector automoción.
Los del Ifema me mandan invitaciones y a las ferias que puedo, voy. Por desgracia este año la Fiaa me pilló de viaje en Francia.
Ráfagas, GTO.
Altro71: dices que el sistema star stop no tiene posibilidades por las mecánicas diesel.
Pero es que en los autobuses meramente urbanos, el diesel tiende a desaparecer.
Barcelona y Madrid ya tienen unos cuantos motores de gas natural (que son motores «de gasolina» alimentados con gas natural, es decir, ciclos Otto).
El futuro a corto plazo está en autobuses con motor Otto alimentados con gas natural, y con sistemas híbridos.
En Barcelona, este sistema híbrido se plantea de un nivel bajo, sólo útil para las arrancadas y la salida de la parada, no durante el recorrido.
Los autocares (es decir, los interurbanos, los de largo recorrido), seguirán siendo diesel, como quien dice «toda la vida». Pero en el caso de los autobuses (los que no salen de la ciudad), la tendencia parece ser el abandono de los motores diesel, en favor de los «gasolina con gas natural» o sea, los ciclos otto alimentados con gas, y con un mayor o menor nivel de hibridación.
Altro71, es evidente que usted no tiene ni idea de autobuses. 🙂
Hola a todos.
#24 emprendeitor,
tienes razón en todo lo que dices; el camino a seguir en el transporte urbano pasa por la extinción de la propulsión de gasoil y el aprovechamiento del GNC y la hibridación (la pila de hidrógeno va más lenta).
Como ya comenté, Madrid, BCN y otras ciudades europeas se han propuesto acabar con el diesel en el transporte público (Madrid incluso con el tema taxi) por lo que para las marcas desarrollar un sistema start & stop no les es rentable, aunque sí que técnicamente sea posible.
Saludos desde Zgz
Es articulo, con sus comentarios es una maravilla.
Supongo que a estas alturas no me contesará nadie pero pregunto.
Los motores de Gas no pueden ser diesel?
El octanaje (o cetanaje) del gas natural, el licuado y el de madera es muy alto. Pero no es posible subir suficientemente la compresion?
Segun tengo entedido para Gas se utilizan motores Otto y diesel dual. Los Diesel dual inyectan una cantidad minima de gasoil como piloto para iniciar la explosion, cuando funcionan en modo «solo gas», pero pueden funcionar tambien solo con gasoil y nada de gas.
Los Otto enciende con una chispa como los de gasolina normales. Supongo que suben bastante la compresion. Tanto como los diesel?
Si la compresion sube tanto como en el diesel, el rendimiento puede ser mejor incluso.
El ciclo Otto es mas eficiente que el diesel, pero no se puede utilizar una compresion tan alta como con gasoil inyectado y por eso baja el rendimiento.
Sobre los arranques yo veo otras posibilidades. El arranque con un sistema no electrico, con aire comprimido o hidraulico. Para esto son ideales. Tiene mucha fuerza y se cargan más rapido que las baterias y no se quemas si se atasca el motor.
El inicio de marcha tambien podria hacerse con estos sistemas y evitar humos y ruidos y desgaste del motor y embrague. Ganando suavidad en la marcha.