El nuevo Volkswagen Passat está en venta con carrocería Berlina desde 24.620 € (todos los precios) y con carrocería familiar desde 25.970 € (todos los precios).
Como promoción de lanzamiento, Volkswagen aplica un descuento de 1.375 € en las versiones Edition y regala el paquete «Safety Plus» en las versiones Advance e Highline.
El Passat de 2011 no es un coche nuevo, sino una actualización del modelo anterior (en venta desde 2005). Tiene cambios en el diseño del exterior y en el equipamiento. La gama de motores y el interior prácticamente no varía.
Desde febrero de 2011, hay más versiones con tracción total 4Motion y otra con un motor de gasolina 3.6 V6 de 300 CV. Además, las versiones 2.0 TDI de 140 CV con cambio DSG pueden tener un sistema que desacopla el motor de la transmisión cuando se conduce a una velocidad constante o en terreno favorable, para así ahorrar carburante.
En total, puede elegirse con diez motores de entre 105 y 300 CV. Además, hay versiones que pueden funcionar con gas natural (EcoFuel).
Respecto al modelo anterior, tiene un consumo medio homologado menor. Sobre todo, las versiones que llevan el sistema de arranque y parada automáticos del motor. Con el motor Diesel de 105 CV, tiene un consumo medio de 4,2 l/100 km, uno de los mejores entre otros coches semejantes.
El interior prácticamente no cambia. Lo que sí hay son nuevos elementos de equipamiento, como un programador de velocidad activo con función de frenado automático para evitar colisiones frontales.
Más información del Passat en km77.com
Imágenes:
(clic en las fotos para ampliarlas)
Engendro Mecánico
Últimos Comentarios
en Bellas artes: la primera gran decepción de un par de geniosPremonitorio lo del fútbol jeje. De civil war me choca que Texas y California va ...
en Fallout es el maldito espectáculo que necesitábamos con urgenciaWestworld primera temporada me encanto, luego se volvio demasiado compleja. Tend ...
en Fallout es el maldito espectáculo que necesitábamos con urgenciaSolo digo que he visto la serie en tres días, muy buena ¡si señor!.
en Recorrido de consumo de autovía de km77Hola, Muchas gracias y felicidades por el gran trabajo. Creo que representan una ...
Que poca verguenza!!!! es el mismo coche!!!!
que decepción…..
A mí me gusta. El Golf actual también «es el mismo» y el anterior no me gustaba, mientras que el actual sí.
El interior me parece correcto y no veo porqué habría que cambiarlo. Echo de menos la lista de equipamiento de serie y opcional, pero, bueno, VW y su información con cuentagotas.
¿Llegará un momento en que valoremos actualizaciones de motor y de software antes que de estética o de suspensión?
#3
Pues tal y como lo está enfocando VW (aunque el próximo Golf será un coche completamente nuevo), quieren emular a las empresas aeronáuticas con productos que cumplen décadas fabricándose con cambios de avionica, motores y mejoras generales, pero siempre con la misma célula estructural.
P.ej B-52 (1952-XXX), Cessna 172 (1956-XXX), Boeing 737 (1967-XXX), Boeing 747 (1070-XXX).
Aunque no se yo si el público aunque sea incondicional de la marca, aceptará en el largo plazo este planteamiento, ya que incluso modelo icónico donde los haya como el 911 siempre evoluciona, con cambios más profundos que la beltline más planchada de este Passat.
Ráfagas, GTO.
Normal que no cambie demasiado, el «anterior» data de 2005. El anterior a este se produjo durante 9 años. Lo que esta fatal es que nos lo intenten colar como novedad, o mas bien estamos fatal nosotros, que como mercado caemos en estas trampas a todas horas.
Lo que dice GTO de los aviones no esta mal, deberían haber hecho eso con el Bmw serie 7 e38, y con cualquier Jaguar de hasta hace diez años.
interesante planteamiento, GTO.
Estoy seguro de que si Alfa Romeo hubiera hecho eso mismo con el spider (el duetto, aunque ese nunca fuera su nombre oficial, se entiende), seguiría siendo un coche con muy buenas ventas.
Hay productos en los que se buscan novedades estéticas. Otros, como una berlina más o menos bien resuelta en cuanto a estilo y chasis, podría continuar siendo exactamente igual, pero con cambios en su equipamiento, y en sus «tripas» (tecnología híbrida, etc.).
Total, ya se han conseguido las 5 estrellas, y una buena seguridad activa. Con los mismos materiales, ya casi no es posible avanzar más.
Eso sí, con nuevos materiales los cambios serán espectaculares. Un chasis de acero dopado con nanotubos de carbono, podrá multiplicar por 10 la resistencia y a la vez flexibilidad de la estructura de acero, reduciendo el peso. En el futuro, tendremos coches que mantendrán o superarán las características actuales, pesando mucho menos.
Pero hasta que esos materiales no sean baratos, no serán utilizables para coches en serie… pues hasta ese momento ¿para qué cambiar significativamente lo que funciona?
No cambiar, abarata costes, y con lo que viene de china, más vale contener los costes.
Para Enrique Calle (Km77).
Extraido del texto de la prueba del nuevo Passat:
¨La suspensión deportiva opcional (que supone que la carrocería va 15 cm más cerca del suelo) O los 15cms se trata de una errata o esta suspensión deportiva deja poco menos que dos dedos de espacio entre la carretera y la carroceria del coche, lo cual provocará que VW Assistance tenga que desplazar decenas de gruas a rescatar Passats impecables enganchados en los resaltes de velocidad que abundan por nuestras calles.
Ráfagas, GTO.
Que alguien le corte las manos al diseñador del restyling,por favor.
Pues oigan, yo le agradezco mucho a VW que los Golf casi no cambien, que no parezcan viejos con el paso del tiempo. Como se parecen unos a otros, el conductor de un Golf IV de hace 10 años va tan contento en un coche muy digno, que no se pasa de moda con rapidez, que nadie nota (casi nadie, vamos, lo digo antes de que intervenga…).
Pero si cambiamos radicalmente de un modelo a otro, como hace Alfa Romeo y como desgraciadamente hizo Seat con el Toledo (y ademas le dejó el campo libre a Skoda, que sacó una réplica del Toledo con el nombre de Octavia), no solo pierden ventas porque los criterios estéticos de algunos profesionales del diseño sean para reirse, si no que además, los propietarios de los modelos sustituidos (digamos por ejemplo un 147, por no seguir con el Toledo) se sienten mas o menos abandonados y conduciendo un vehículo que además de parecer superado, baja su cotización como usado, al notarse mucho el cambio.
Pero a veces, esto que he dicho parece que no pasa. Por ejemplo, en Toyota, el Corolla ultimo (copia descarada del A3, a lo mejor es por eso), no ha quedado desfasado por el lanzamiento del Auris (lo cierto es que el sucesor no ha «pegado» en el mercado como el anterior).
Y estoy de acuerdo con Paco Ros en que este Golf se parece mucho al anterior pero tiene «algo» que el MK V no tenía (serán los faros?) que le hace parecer algo mas.
En mi opinión, también BMW lo hace muy bien con la serie3, a pesar de las evoluciones, guardan un aire de familia bastante continuado.
Y ademas creo que un buen motivo de compra es el que la rotación de los modelos que nos compramos no sea muy rápida, y nuestro coche no quede muy anticuado antes de que toque venderlo. Con ese criterio, el Mini parece una buena compra. O sea que como conclusión, el planteamiento que cita GTO parece mas que correcto, y no solo por el tema económico.
Para el 8, linni, ¿estamos seguros de que hay diseñador? Yo lo dudo, porque para lo que han hecho, un corta-copia pega, no se necesita ni diseñador de renombre internacional ni becarios a tiempo completo; ¡DECEPCIONANTE!
Se dice que en el grupo VAG se echan unas risas con lo de que Audi está a la vanguardia de la técnica, pues bien, después de ver el Passat, no lo llamo nuevo porque es evidente que no lo es, los de Audi se van a reir a la cara de los chicos de VW, sin duda alguna.
Joaquín, 9, el toledo entra dentro de la historia del automóvil como uno de los mayores suicidios colectivos de diseño. Con lo fácil que hubiese sido mejorar el anterior…
El Velsatis de Renault, otro ejemplo de suicidio colectivo…ja ja
@9,
Pues el Passat si se encuentra a la vanguardia de la técnica en su segmento… y en algunos por encima del suyo.
Ah, pero… vd. habla de estética!
Joé doctor, que no es @9, que esta vez no iba conmigo lo del Passat!
Yo era el del Golf!
Vamos flagélese públicamente
@13,
Me autoflagelo. Mi comentario iba referido a @10. Acepte mis más humildes disculpas.
Solo voy a comentar la parte de diseño, la mecanica creo que esta suficientemente provada, OPEL; AUDI; VOLSWAGEN; etc son marcas de confianza total.
Hay personas a las que les gusta sentir sensaciones a otras solo les domina la funcionalidad, ambas decisiones totalmente aceptables, el diseño es una de esas sensaciones que se pueden experimentar, otra es la potencia pero esa ya suele ser algo mas cara economicamente hablando. Puestos en ello y siguiendo algun comentario anterior diria que hay decisiones que parecen tomadas por alguien con cierta perturbacion cerebral (transitoria o no )
El diseñador del Toledo «culon» debia estar en esa situacion, por algo fue el coche menos vendido de la gama SEAT en aquel momento, por cierto creo que era el mismo que diseño el FIAT Multipla, pero mas atacado en ese momento.
A veces tambien ocurren cosas extrañas, BMW ficho a un diseñador inglés y asi son los diseños actuales totalmente impersonales, solo se salvan por el frontal (por que no se lo dejaron canviar)
pero ha logrado hacer unas partes traseras horribles con esa mesa de camping plana que ha diseñado, ya puestos se podian haber traido a Marek Reichman ( diseñador de las obras de arte de Aston Martin)
¿Os imaginais el Exeo con otro frontal que no sea el del Ibiza? seguro que mejoraria mucho.
Nada mas un saludo a todos y a disfrutar de los coches y de la vida.
Hola a todos.
Zagato, el Toledo «culón» no era un mal coche, si no, pregunte a los taxistas. Tenía solo dos inconvenientes: el nombre y que pagó la atasco de ideas de VAG sobre qué hacer con SEAT.
Si el Toledo se hubiera llamado Seat «Cuenca» lo habríamos identificado como otro modelo perteneciente a otro nicho, no como la nueva generación de la berlina.
Y si VAG hubiera tenido claro qué quería hacer con SEAT, jamás habría salido a la venta el Altea ni menos el Altea XL. Habría complementado la gama con una berlina como el Exeo, que va desfasado estéticamente una generación. A la venta a la vez que el Toledo «culón» hubiera sido el momento perfecto.
El Passat «nuevo». Me alineo en el comentario de #6. Si algo funciona, ¿para qué cambiarlo? Se han limitado, al menos estéticamente, a adoptar la imagen corporativa que ya tienen Tuareg o Golf entre otros.
Saludos desde Zgz.
Creedme que si se siguiera fabricando el renault 4 con las lógicas puestas al día, me compraría uno de cabeza… Una pena de que durante la guerra de bosnia se cepillarán a bombazos la última fábrica en activo con el 4 latas y que la regiè no quisiera ponerlo al día con el tema de seguridad y emisiones…
opel fiable? mmm… lo dices por los primeros dti isuzu chupa aceite o por los 1.2 multijena de fiat? y luego dicen; «tecnología alemana» y una porra… ahora mismo daewoo y opel están a la par en tecnología, y viendo los precios prefiero un daewoo confetti a un astra, total si va a ser lo mismo… más le habría valido que General M….a se hubiera desecho de ella, quizá fuera una marca con calidad alemana de verdad.
18 maimonedes:
un respeto a los propietarios opel, que ante tal comentario ¡se les desvaloriza el coche!
porque lo argumenta vd. con gran finura, profundidad, originalidad, rigor en fin …
Ricardo, creo que maimonedes pretendía ser (y lo ha conseguido) sarcástico, pero sus opinión no carece de certezas. Cierto es que la primera hornada de motores DTI de origen Isuzu consumían mucho aceite debido a un fallo de diseño reconocido y solucionado por el fabricante en la siguiente serie, de echo si no recuerdo mal, la clave para diferenciarlos está en la nomenclatura, si pone DTI 16V es de la primera serie, es decir, la defectuosa, si pone DTI a secas, no debería haber problemas. En cuanto a los 1.3 Multijet de Fiat, tiene razón en que su cilindrada real es de 1.2 litros. Y también es cierto que según tengo entendido no son los motores más fiables del mercado…
En cuando a Daewoo, todos sabemos que que sigue existiendo y que lo de Chevrolet no hay quién se lo trague, donde se equivoca maimónedes es en el origen de los motores diésel, ya que en este caso proceden de la italiana VM y no de Fiat.
No entiendo lo de que a velocidad constante o en terreno favorable la transmisión se desacople, por favor, ¿me lo pueden explicar?
Pues será que el coche pone punto muerto en bajadas y cuando no aceleres en llano
ese «desacople» realmente es un engranaje de piñón libre
¿Libre? ¿Como el sol cuando amanece?
y como el Sol 😀
Y qué ventajas puede tener ir en llano o en bajadas en punto muerto, o con piñón libre? Porque la «gracia» de ir en bajada sin acelerar es que tengas freno motor, y además el motor no consume porque no aceleras… si se introduce un piñón libre, (imagino) el motor ya no reduce y además tiene que ir introduciendo combustible para no calarse. No sé, me estoy imaginando que el resultado es básicamente como bajar con el embrague pisado o en punto muerto, quizá me estoy equivocando, pero es que no le veo el sentido.
Es como bajar sin dar pedales en una bicicleta. No es exactamente bajar en punto muerto. si lo han introducido (un extra que vale 30 euros) es porque creen que tiene utilidad en ciertas condiciones y lo mas importante, que no es peligroso. Porque circular a una buena velocidad en punto muerto es suicida.
Claro, es que de la forma que lo había pensado, me había imaginado al passat bajando un puerto o yendo a 140 por llano en punto muerto o embragado, y claro, no me parecía nada lógico. De todas formas al asimilarlo a bajar sin dar pedales, ¿el motor tampoco daría retención? y si no retiene, ¿irá inyectando combustible para no calarse?
Supongo que estará pensado para cuando vas bajando una rampa no demasiado inclinada, en la que si no aceleras el coche pierde velocidad, y si aceleras el consumo es mayor que el que se obtiene dejando el coche en punto muerto. En esa circunstancia concreta se obtiene ahorro, y el caso podría ser el de una bajada por autopista, con un desnivel del 5% que no es suficiente para mover coche y motor, pero si el coche desembragado.
Esto lo usa también Volvo en su caja automatizada para camiones pesados, que pasa por ser la de mejor funcionamiento del mercado.
Por una vez no estoy deacuerdo con Exeo, circular en punto muerto no representa ningún problema en un coche con comportamiento normal, como todos hoy en día.
Pues no sé, en mi mente no entra o no concibo la idea de circular en punto muerto, ya sea a 120 o a 20 km/h acercándose a un semáforo… yo que piso el embrague solo por debajo de 10 km/h… En fin, creo lo que me dice Exeo, y coincido con Valmhö en que hay cuestas en las que puede ser posible que haya que acelerar porque si no te paras, pero de ahí a desembragar no sé, qué quieren que les diga… Me da cosilla. Me encantaría ver algún comunicado (técnico, no comercial) de VW explicando este procedimiento.