Sí, la prueba es misteriosa; o mejor dicho, ha servido para desvelar un misterio; un misterio que, por otra parte, sólo en esta prueba se había detectado. Pero no vamos a reventar la película diciendo el nombre del asesino, lo cual dejaremos para el final; así que sigan leyendo, que creo vale la pena. De modo que vamos por orden, que casi siempre es lo mejor. La prueba de la versión Sedán –realizada a mediados de Abril del año pasado, y publicada a mediados de Julio- ya fue muy reveladora; una vez conocido el nuevo perfil del Tipo (en su 2ª encarnación, como ya la hubo del Bravo) que le distingue del planteamiento “low cost” que tenía su antecesor el Linea. Antecesor en el tiempo, en el tamaño y en la ubicación de su factoría (en Turquía); pero no en su calidad ni aspiraciones, que en el Tipo son las de codearse con el resto del Segmento C generalista a nivel mundial.
Los resultados de la prueba, que acabó por realizarse a los tres ritmos de marcha (económicos nuevo y antiguo, e interesante) a la vista de los magníficos datos que iban apareciendo uno tras otro, justificaba la expectación con la que aguardábamos la oportunidad de realizar las de las siguientes versiones. La del 5 Puertas por fin se llevó a cabo a mediados de Octubre (pero todavía no se ha publicado hasta ahora), y en cuanto a la del Station Wagon, no hubo ocasión de realizarla antes de acabar el año, probándose finalmente los días 4 y 5 de este Enero, para ser exactos. Pero el resultado de ambas fue bastante decepcionante en cuanto a consumos (no así en comportamiento) dejándonos sumidos en un mar de dudas.
Aunque, en realidad, las dudas ya habían empezado un poco antes; pero vamos a dar primero un rápido repaso al comportamiento de estos dos modelos –que tampoco difiere demasiado del originalmente comprobado en el Sedán-, y luego entraremos en los aspectos más “misteriosos”. Siguiendo lo que ya se ha convertido en un hábito, dada la elasticidad de los procesos de fabricación, el Tipo comparte plataforma (concepto que tiene diversas acepciones, según convenga en cada momento a quien la cite) con las versiones grandes del 500; es decir, el 500-X y el 500-L.
La familia Tipo (5P, Sedán y SW) al completo, con motivo del lanzamiento de las versiones que ocupan los dos extremos.
Respecto al comportamiento, nos remitimos básicamente a lo ya publicado respecto al Sedán a mediados de Julio: se aprecia una suspensión con muelles tirando a duros, y una amortiguación tirando a suave. Es una combinación muy bien planteada para el estado de la red viaria de países emergentes, pues de esta manera se garantiza una mayor longevidad de la amortiguación y, en consecuencia, una constancia del comportamiento rutero a lo largo de la vida del coche; invirtiendo los términos, la degradación resulta mucho más rápida, y más evidente al cabo de pocos kilómetros.
Al margen de esto, se aprecia que el SW tiene menos retención que el 5P al levantar el pie, ya que tiene mejor Cx, y a su vez es más pesado; claro que esto último también se aprecia en su algo menor vivacidad para recuperar velocidad. Este SW tiene una capacidad gigantesca: 550 litros (y eso sin eliminar la bandeja) en el maletero, el cual dispone de dos alturas en su piso; y hay 12 litros de capacidad en el habitáculo repartidos entre diversos alojamientos. Como el Sedán, ambas versiones disponen de un climatizador que hay que regular entre 24 a 25ºC (en vez de los clásicos 22ºC) si no se quiere pasar frío; cuestión de habituarse. Pero al menos si se sigue subiendo la rodeta, se consigue algo más temperatura, y no como en algunos otros turbodiesel que están muy al límite en tiempo realmente frío.
El SW, sin alcanzar las enormes dimensiones de un Opel Astra Sports Tourer, tiene una capacidad interior magnífica, unida a una estética externa que está impulsando muy bien sus ventas.
También el ordenador sigue igual: empieza, tras de la puesta a cero, con cifras de consumo espectacularmente altas; pero al cabo de los 80/100 km de recorrido, ya va bajando a la normalidad. Habría que saber cuáles son las fracciones de distancia y de combustible que maneja para hacer la división; deben ser muy grandes, y por lo tanto el cálculo no se normaliza hasta que en ambos casos trabaja ya con cantidades bastante elevadas.
Digamos, finalmente, que para otros mercados existen versiones ECO en los 5P y SW (no se dice nada del Sedán, primera discrepancia). Disponen de parrilla activa, y llanta 16” con neumáticos 205/55 de baja resistencia a la rodadura; aunque las dos unidades probadas con estas carrocerías también disponían de este tipo de calzado, si bien en llanta 17”. En cuanto al Manual del Usuario, también es común para 5P y SW, que son las versiones más modernas; pero no engloban al Sedán, pese a que éste es más antiguo. Quizás tenían editada mucha cantidad, y están esperando a agotarlos antes de hacer uno común para toda la gama. Pero ya es la segunda circunstancia en la que el Sedán -primera variante en aparecer- va por un camino, y los más recientes 5P y SW parecen ir por otro.
También en el caso del 5P existe una cierta similitud con el Opel Astra, especialmente con el de la generación anterior. Dos coches con muy buena planta.
Pero todavía hay otras y más importantes diferencias; algunas de las cuales quedan reflejadas en las fichas técnicas que vienen a continuación, y otras no, pero las comentamos aquí. Por ejemplo, que el manejo del cambio en el Sedán nos pareció bastante duro (aunque preciso y bien sincronizado), y en cambio tanto en el 5P como en el SW el manejo era suavísimo, a la par que mantenía las otras dos virtudes. Siendo exactamente el mismo grupo motopropulsor, y es de suponer que el mismo sistema de mando (cables, más bien que el ya casi desaparecido de varillas) resultaba raro encontrar tal diferencia.
Y otra es el dimensionamiento de los frenos, que me ha traído de cabeza hasta conseguir disponer de los datos exactos. El Sedán montaba unos discos delanteros de 284 mm delante y 251 mm atrás; mientras que para los otros dos tenemos 281 mm delante y 260 mm atrás. La casi total igualdad entre los diámetros delanteros hacía pensar en algún error informativo; o bien que, como en algunos casos hemos encontrado, un diámetro pudiese corresponder al exterior del disco, y otro al realmente barrido por las pastillas, que en ocasiones quedan un poco por dentro del borde exterior del disco.
Pero finalmente, tras mucho espigar en diversas fuentes (de la propia Fiat y bases de datos de aquí y allá), acabé confirmando que esos diámetros son correctos; al verificar que también varía el grosor, al menos en los discos delanteros. Los de 281 mm son apenas un poco más pequeños, pero mucho más gruesos: 26 en vez de 22 mm; lo cual les confiere mayor rigidez y, con mayor masa (y por lo tanto peso, molesto peaje a pagar), también mayor resistencia al aumento de la temperatura. Para los discos macizos traseros, con menor esfuerzo térmico a soportar, el grosor es siempre el muy habitual de 10 mm (con diámetros mayores, suele subir a 11, y raramente pasa de ahí). Y sin salir de la zona de las ruedas, el Sedán llevaba neumáticos Pirelli P-7, que son un “sí pero no” en cuanto a sus cualidades de baja resistencia a la rodadura; mientras que 5P y SW -siempre con el mismo dimensionamiento en diámetro de llanta, ancho de sección y perfil- montaban Conti Eco-Contact-5. Y estos sí que son auténticos b.r.r.
Puestos a seguir con el juego de las comparaciones, el Tipo Sedán tiene un evidente parecido con el Mazda-3 de similar carrocería. Y es que las exigencias de la aerodinámica y la legislación moderna acaban llevando a soluciones que difícilmente pueden diferir mucho unas de otras.
Otra diferencia notable es que las dos versiones más recientes disponen de Stop/Start, que en el Sedán no existía cuando lo probamos (habría que ver ahora). Con este dispositivo se mejora, sobre todo, el consumo en tráfico urbano congestionado, y también la homologación correspondiente a dichas condiciones. Y el resultado, como se podrá observar en las fichas técnicas, ha sido espectacular: una reducción de 0,8/0,3/0,5 l/100 km en las tres mediciones de urbano, extraurbano y combinado, y de 12 gramos en emisión de CO2. Teniendo en cuenta la rebaja obtenida en el extraurbano (donde el Stop/Start trabaja muy poco), parece evidente (luego lo será, o no) que también el cambio de tipo de neumáticos tiene su parte de mérito en tan asombrosa mejora.
Pero las diferencias entre la fichas de la primera versión y de las dos siguientes presentan algunas incógnitas que se prestan a la suspicacia; así, por ejemplo, del SW se nos dice que mantiene el Cx aerodinámico del Sedán (0,29). Démoslo por bueno, ya que ambas son carrocerías igual de largas, y el SW lleva un discreto alerón al final del techo que podría (aunque me parece dudoso) compensar la mayor brusquedad del diseño de su zaga respecto a la del Sedán. Pero en cambio, del 5P no se ofrecen datos; lo cual no hace sino avalar lo que ya sabemos: su aerodinámica, como la de todos los hatch-back, será peor que la del Sedán correspondiente.
El puesto de conducción, y el salpicadero en su conjunto, tienen un diseño muy limpio, que sólo queda roto por la pantalla central; que, eso sí, está situada en un lugar con muy buena visibilidad para conductor y acompañante.
Entonces, ¿cómo se explica que, con peor aerodinámica, su velocidad máxima oficial sea 1 km/h mejor que para la berlina? Al límite, podría achacarse a la menor resistencia a la rodadura de sus neumáticos; pero este argumento cojea bastante. Porque, entre las dos versiones más recientes, el SW debería ser algún que otro km/h más rápido que el 5P, ya que tiene la misma mecánica, lleva los mismos neumáticos y tiene mejor aerodinámica. Conclusión: está claro que las homologaciones del Tipo han tenido dos fases claramente diferenciadas: en un principio el Sedán (quizás en una primera versión); y meses más tarde, los otros dos juntos, redondeando para igualar algunos datos (homologación, velocidad), y dejando una ligera diferencia sólo en aceleración.
Pero llega el momento de ofrecer las fichas; en la primera repetimos al completo (con las oportunas aunque mínimas correcciones) la del Sedán, como más veterano. Y luego resumidas, las de los otros dos, referidas la del 5P al Sedán, y a su vez la del SW respecto al 5P, ya que entre sí se parecen bastante más que el SW con el Sedán, que en lo único que tienen mayor semejanza es en la longitud.
Ficha técnica: Fiat Tipo Sedán 1.6 MultiJet II 120 CVMOTOR CICLO POSICIÓN ESTRUCTURA COTAS ALIMENTACIÓN DISTRIBUCIÓN RENDIMIENTO TRANSMISIÓN DISPOSICIÓN EMBRAGUE CAMBIO CONTROLES GRUPO RELACIONES ● DESARROLLO FINAL (km/h a 1.000 rpm) BASTIDOR SUSPENSIÓN DIRECCIÓN FRENOS CONTROLES RUEDAS CARROCERÍA TIPO COTAS PESO CAPACIDADES AERODINÁMICA PRESTACIONES DINÁMICAS CONSUMO EMISIONES |
El posicionamiento de los pilotos traseros se debate entre dos posibilidades: vertical y horizontal (como en este caso). En la primera solución (iniciada por el Renault-5, seguida por Volvo y Mitsubishi, y más recientemente por muchos otros) se ahorra el cableado a la zona móvil que existe en la horizontal; la cual a su vez despeja el pilar C, y permite perfilar mejor la aerodinámica (véase los aletines laterales de la luneta).
Ficha técnica: Fiat Tipo 5 Puertas 1.6 MultiJet II 120 CVTodo como el Sedán, excepto: MOTOR ALIMENTACIÓN BASTIDOR FRENOS RUEDAS CARROCERÍA TIPO COTAS PESO CAPACIDADES AERODINÁMICA PRESTACIONES DINÁMICAS CONSUMO EMISIONES |
En el 5P se utiliza una zaga muy similar a la del SW, pero el techo es mas corto y tiene una caída algo más brusca; la aerodinámica no es tan favorable (la hemos calculado, a ojo, como tres puntos peor). Aquí el 5P (todavía sin matricular) monta gomas Pirelli P7, mientras que el SW azul lleva Conti EcoContact5.
Ficha técnica: Fiat Tipo SW 1.6 MultiJet II 120 CVTodo como el 5 Puertas, excepto: CARROCERÍA TIPO COTAS PESO CAPACIDADES AERODINÁMICA PRESTACIONES DINÁMICAS |
En el Sedán los pilotos se sitúan en las aletas prácticamente en su totalidad, dejando un pequeño detalle en la tapa del maletero; al margen de los reflectantes que las tres versiones incorporan en la zona inferior del faldón.
Está claro que al lanzar los 5P y SW, había dos Tipo: el Sedán, y los nuevos. Así que después de todo este lío, que ya iba conociendo mal que bien, no las tenía todas conmigo al iniciar la prueba del 5P; preocupación que, dados los resultados de dicha prueba, se hizo alarmante para la del SW. Y con motivo, como se puede deducir al observar la comparación entre los respectivos resultados de los tres Tipo, puestos por orden cronológico:
Resultados del Tipo Sedán 1.6-MultiJet-120 en el circuito habitual:Ritmo económico NUEVO: Consumo: 4,82 l/100 km. Promedio: 98,2 km/h. Ritmo economía ANTIGUO:Consumo: 5,43 l/100 km. Promedio: 107,6 km/h. A ritmo “interesante”: Consumo: 5,83 l/100 km. Promedio: 110,0 km/h. |
Resultados del Tipo 5-P 1.6-MultiJet-120 en el circuito habitual:Ritmo económico NUEVO: Consumo: 5,31 l/100 km. Promedio: 97,9 km/h. Ritmo economía ANTIGUO: Consumo: 6,15 l/100 km. Promedio: 106,9 km/h |
Resultados del Tipo S-W 1.6-MultiJet-120 en el circuito habitual:Ritmo económico NUEVO: Consumo: 5,41 l/100 km. Promedio: 97,5 km/h. Ritmo economía ANTIGUO: Consumo: 6,30 l/100 km. Promedio: 107,6 km/h |
Resultados que, utilizando la expresión de moda entre los locutores que informan de alguna catástrofe, “hicieron saltar todas la alarmas”. Y no era para menos: de tres coches muy similares en apariencia (mecánica idéntica, pesos muy similares, misma medida de neumáticos, y alguna diferencia de Cx), dos tienen una correlación de resultados de lo más razonable, mientras que otro se dispara incomprensiblemente hacia una asombrosa economía. En efecto: 5P y SW difieren en 0,1 l/100 km en el consumo a ritmo nuevo, y en 0,15 al antiguo (lógico, al ser más rápido y con consumos más altos). Y por el contrario, el Sedán consume 0,54 l/100 menos, al ritmo nuevo, que el promedio de los otros dos, teniendo (con suerte) el mismo Cx del SW, y montando unas gomas algo menos favorables que cualquiera de los otros.
Un interior también muy en la línea de los modernos segmento C; incluye el cajón central y su tapa, que puede ser más o menos molesta para el codo del conductor en función de la altura a la que sitúe su asiento.
De lo más sorprendente; pero todavía lo es más cuando la comparación salta al ritmo antiguo y más rápido, porque entonces el Sedán consume 0,80 l/100 km menos que la media de 5P y SW. O sea que al incrementar en 20 km/h las velocidades de crucero (para ganar 9,5 km/h de promedio general, o bien 27 minutos sobre 504 km), la diferencia de consumos aumenta en 0,26 l/100 km (un cuarto de litro más). Y es asombroso que, al ritmo “interesante” que sólo se cubrió con el Sedán, éste todavía rebaje en aproximadamente 0,3 y 0,5 l/100 km los consumos de 5P y SW, cuando los cruceros son los mismos, pero el ritmo de conducción es bastante más exigente en el “interesante”. Haciendo el cálculo global absoluto, la media de las cuatro comparaciones directas arroja una diferencia de consumo de 0,67 l/100 (dos tercios de litro) entre el Sedán y la media de 5P y SW. Resulta muy difícil aceptar que, pese a las discretas diferencias de Cx, y a las todavía menores de calzado, uno y otros dispongan de la misma mecánica.
La conclusión es que, dentro del moderno segmento C y en el recorrido a ritmo nuevo, el Tipo Sedán de la primera hornada estaba prácticamente empatado con los mejores: Astra ecoFlex 1.6 de 136 CV (4,75 l/100 km) y Mazda-3 Sedán 1.5-105 (4,76); y al ritmo antiguo, apenas un soplo por detrás del trío que empata en cabeza (5,36), que son el citado Mazda más el A-3 Sedán 2.0-150 CV y el Volvo V-40 D2 1.6-115 CV. Por el contrario, los 5P y SW quedan entre los últimos de las respectivas clasificaciones.
Como ya ocurría en el Sedán, las dos últimas incorporaciones a la gama comparten un diseño de techo con ligero acanalado central, que sirve a la vez para disminuir un poco la sección frontal, y para darle mayor rigidez y evitar posibles vibraciones sonoras.
Este motor lleva una inyección que Fiat denomina (desde hace algunos años) como Multi-Jet II, dotada recientemente del refinamiento de la IRS (Injection Rate Shaping, que existía desde algo antes de aparecer el nuevo Tipo); consistente en aplicar una doble inyección principal muy seguida pero, evidentemente, de menor volumen cada una, para rebajar los picos de temperatura en la cámara de explosión y, con ello, la generación de NOx. Todo esto suena muy bien, pero ¿de dónde salen esos dos tercios de litro de diferencia entre Sedán y sus dos hermanos llegados meses más tarde?
Puesto que la idea de haber retrasado la aparición de la prueba del 5P para unificarla con la del SW residía en hacer esta comparación que ahora se publica entre los tres Tipo, necesitaba imperiosamente una respuesta. Así que cogí el teléfono y llamé a Fiat, pidiendo una entrevista con alguien del suficiente nivel técnico como para conocer los entresijos de la mecánica del Tipo. Al cabo de unos días, cuando pasé para recoger el SW (el último en probarse) de viva voz me comunicaron en el Departamento de Prensa que habían preguntado y la respuesta es que la única diferencia entre unas versiones y otra era la aerodinámica (olvidaban el Stop/Start y los neumáticos, pero tiene un pase).
Por su practicidad, es probable que el SW acabe siendo la versión más solicitada dentro de la gama Tipo.
Hice la prueba, y el SW obtuvo los consumos más altos; así que al devolverlo hice notar mi extrañeza, y que no aceptaba lo de la aerodinámica como única explicación, puesto que el SW se había alineado perfectamente con el 5P, y la discordancia era con el Sedán de varios meses más atrás. No me daba por satisfecho, en otras palabras; e iba a tener problemas para saber qué escribir llegado el momento (que es ahora). Pues bien, al día siguiente recibo una llamada telefónica “de más arriba”; ofreciendo, al menos en parte, la explicación definitiva al “misterio” que se oculta en la gestación de los consumos de la nueva, y por otra parte, muy atractiva gama Tipo, ya sea por comportamiento, acabado y no digamos precio.
La explicación es la siguiente: coincidiendo con el lanzamiento de los 5P y SW se ha aprovechado para hacer unos “retoques” en la gestión del motor, con el fin de conseguir una curva de par “más progresiva”, pero sin modificar los valores máximos de la misma, ni de la potencia máxima. Y se admite que estos retoques “pueden” modificar el consumo obtenido por el usuario. O sea, que el soplado máximo del turbo debe seguir igual, para seguir teniendo los mismos valores máximos de par y potencia; lo que cambia debe ser, por lo tanto, el dosificado de la inyección, básicamente en fase transitoria de aceleración (por aquello de la progresividad).
El Sedán rojo monta neumáticos invernales, de laminillas o “contacto”; imposible saber a ciencia cierta de qué marca, puesto que todos los diseños (Conti, Pirelli, Bridgestone, Michelin) son prácticamente idénticos.
Es muy de agradecer la muestra de sinceridad y honradez al comunicar esta modificación; no es frecuente. De todos modos, los fabricantes siempre dicen en sus catálogos, manuales y dossieres de prensa que se reservan el derecho a realizar modificaciones, y sin previo aviso, para mejorar el producto. Aunque lo sorprendente del caso es que esa modificación “a la chita callando” sólo sirva para retocar la forma de la curva de par (cosa que en las pruebas no hemos apreciado en absoluto), y a cambio tenga como resultado un clamoroso incremento de dos tercios de litro a una marcha de crucero intermedia entre las dos que se han venido utilizando en esta prueba. Bueno, entre el “retoque” y el Stop/Start también se consiguen vistosas rebajas en los consumos y emisiones homologados, en evidente contraposición con lo que ocurre en el consumo real, del que ya se admite que “puede verse modificado”; y tanto que se modifica, pero para mal.
Lo incomprensible es que nadie en su sano juicio modifica un poco una curva de par (y más manteniendo sus máximos) sólo para hacerla más “progresiva”. Sobre todo, si el resultado práctico es incrementar el consumo real en carretera en 0,67 l/100 km; que es un 13% por encima de lo que consumía la versión original del Sedán. Y ahora viene lo de la versión original, que ya habíamos apuntado discretamente con anterioridad, para no reventar el “suspense”. Porque, coincidiendo, o casi, con el lanzamiento de los 5P y SW, al Sedán ya se le ha incorporado el “retoque”, y ahora las tres versiones sí que llevan la misma mecánica.
Está claro que, pese al rebaje en el techo, el Tipo está pensado para cinco plazas, con una banqueta muy plana. El más bajito de los cinco será el que se siente en el centro, si hay problemas de estatura.
Pero no sólo esto; es que a las unidades más antiguas del Sedán, las que en los primeros meses se vendieron con la gestión de consumo más bajo, se les aplica, cuando pasan por el concesionario, eso que se llama un “retrofitting”; consistente en modificarles, en cosa de diez minutos, la centralita OBD. Supongo que sin consultar al usuario; porque no creo que haya muchos dispuestos a admitir un incremento de consumo (que no se les iba a comunicar, claro está) a cambio de una hipotética mayor progresividad en la aceleración; progresividad que de ser cierta, consistiría en quitarle un poco de mal genio en la respuesta al pisotón en el acelerador, y que quizás al usuario le gustaría conservar. El “retrofitting” también se le aplicó a los Sedán de la flota de empresa, incluyendo la unidad de pruebas que utilizamos en Abril, y que luego se vendieron como V.O; de modo que, para probar un Sedán con la última actualización, habrá que esperar a que lleguen nuevas unidades de esta versión, que por el momento no han llegado.
Es evidente que aquí tiene que haber algo más; también es evidente que se ha modificado la gestión, aunque quizás no sólo para dar más progresividad a la curva de par (si es que acaso tiene esa consecuencia), sino para conseguir mejores homologaciones, ya sea de consumo o emisiones (y no ya la de CO2, que disminuye, y que es la que básicamente se comunica). Lo milagroso es que, en ciclo extraurbano, se consiga una reducción de 0,3 l/100 km, cuando a nosotros se nos incrementa en 0,67. Hay un asombroso desfase de un litro entre lo conseguido para la nueva homologación y lo que ocurre en carretera. Y esto sólo puede ser (salvo que tenga que volver a mis libros de texto de estudiante) porque en un recorrido largo de carretera (como nuestro circuito) ocurren cosas que en el corto ciclo de homologación (menos de 100 km en total) no ocurren.
Lo que ocurre probablemente tenga que ver con los NOx, que son lo que actualmente traen de cabeza a fabricantes y homologadores; y de ahí lo del IRS, y su doble inyección consecutiva. Y también podría ser, en el mismo sentido más o menos, que se trate de una mayor y más frecuente limpieza de los múltiples filtros, catalizadores y trampas, que en la nueva gestión reciben el correspondiente “fogonazo” de alta temperatura con mucha mayor frecuencia. Esto sí que es lógico; si el ciclo se empieza desde 0, con todos los filtros y demás bien limpios, no hay ningún “fogonazo” de limpieza a lo largo de todo ese corto ciclo. Y si con la gestión anterior dicho “fogonazo” tenía lugar en carretera más o menos entre cada 400 a 600 km, y ahora se ha rebajado la frecuencia a cada 150/200 km (es un suponer), esto explicaría claramente el incremento de consumo. Aunque también podría ser que lo que se hubiese incrementado fuese la intensidad del “fogonazo” y/o su duración en el tiempo, más que el número de intervenciones.
Vistos totalmente desde atrás, el 5P y el SW no se distinguen fácilmente uno de otro, salvo atendiendo a detalles muy específicos.
Y ello explicaría tanto el aumento de consumo como el “retrofitting”; porque si luego hay una investigación retrospectiva en el tiempo, se le podría acusar a Fiat de haber comercializado coches que, en la utilización práctica, contaminaban mucho más que en su ciclo de homologación, sin necesidad de haber falseado la gestión durante la permanencia en el banco de pruebas de rodillos. Y ello a pesar de que consuman poco gasóleo (como es el caso del Sedán antiguo), pero quizás a cambio de unas mayores emisiones de NOx, que en nuestra prueba no podemos controlar; aunque sí las de CO2, porque sabemos que van de la mano con el consumo de combustible.
Pero sea lo que sea, estoy casi seguro de que este “retoque” tiene que ver con las emisiones y no, al menos básicamente, con la curva de par. Y la dolorosa conclusión es que, para poder cumplir sin problemas con los límites impuestos en emisiones de NOx, tal vez haya sido necesario aumentar en dos tercios de litro el consumo real en carretera de un motor; y eso en conducción muy normal (promedio de los ritmos antiguo y nuevo en nuestra prueba). Soy absolutamente incapaz de calcular cual es el balance entre lo que se elimina de NOx y lo que se aumenta en otras emisiones; pero creo que los NOx son bastante independientes del consumo, pero mucho más de la temperatura en la cámara de combustión. Por el contrario, el CO2, el poco CO que hoy se emite, los óxidos de azufre (dependen de la limpieza del combustible), los hidrocarburos inquemados y las partículas de diversa granulometría van en proporción bastante directa con el consumo; porque todas estas emisiones utilizan combustible, mientras que los NOx lo que hacen es combinar el N y el O2 del aire. El resultado de este “retoque”, al menos para el usuario, sería como salir de Málaga para entrar en Malagón.
Y permítaseme una última reflexión. Este recorrido de pruebas que, como yo mismo he reconocido siempre, no es científico (pero si metódico y más que suficientemente comparativo) ha servido para descubrir algo que, estoy seguro, nadie más había detectado en las múltiples pruebas del Tipo que toda la prensa española del motor ha realizado a lo largo de los últimos diez meses. Luego para algo sí que sirve; y para detectar estas cosas, más y mejor que cualquier otro; bueno, no sólo más y mejor, sino parece ser que exclusivamente. Una vez más tengo que recurrir al “ya lo dije yo”, aunque a algunos les duela. Pero el hecho irrefutable es que ahí están los datos por una parte, y el reconocimiento del “retoque” por parte de la marca, por otra. Aunque lo más triste, repito, es que tal vez haya que aumentar el consumo para diminuir la contaminación (al menos la de NOx); el turbodiesel se encuentra ante una auténtica encrucijada. Mientras no se demuestre lo contrario, parece que en “Curvas enlazadas” hemos contribuido a localizar uno más de los vericuetos de semejante laberinto.
Enhorabuena por el descubrimiento. Por supuesto que sus metódicas pruebas tienen gran valor.
Seguro que en los VAG y demás primos «tampoco» vamos a sufrir más que una ligera reprogramación de la curva de par. Seguro.
Por si acaso, no estaría de más que le pidiera prestado a algún conocido un VAG diesel para hacer el recorrido antes de la modificación y después. En particular el 1.6 que seguramente será el más vendido y el que más guerra de…
En las mediciones de MP, en un recorrido bastante más corto que quizás no activó la regeneración de los filtros fue el 5p quién gastó 0,1 l/100 Km menos.
En cambio, al medir prestaciones, el retoque en la respuesta del motor si fue muy evidente:
-en aceleración apenas perdió 0,5s en los 1.000m para 50Kg extras (algo lógico)
– en recuperación 0,5s (4ª) / 0,7s (5ª) / 1,4s (6ª) en el 80-120.
Los datos confirman que se mantiene el rendimiento en alta pero que al solicitar alta carga a bajas rpm la respuesta es más atenuada.
Como poseedor de un vehículo con el mismo jtd II 1.6, pero en versión de 105 cv y turbo de geometría fija, propongo otra opción que vengo observando en éste y otros vehículos con motorización Euro 5 y 6. Se trata de la época del año y como la temeratura ambiente afecta al consumo. En temporada fría o invernal vengo apreciando un consumo del orden de 0,5 litros superior al reflejado en temporada estival o templada, siempre sobre un recorrido fijo y similares condiciones de circulación. No se si es debido a la mayor densidad del aire y mayor resistencia a la rodadura que debería producirse en invierno, o a una gestión más «dura» de los sistemas antipolución en estas condiciones.
2 cosas.
1. Como dice Jonroad, es cierto que el consumo en verano e invierno se nota.
2. Fiat ha enviado una carta indicando que se debe realizar una campaña, y ahí no hablan de curva de par, sino de emisiones.
No de «es que antes no cumplíamos», sino de «mejorar».
Al menos un informe de una agencia independiente alemana indica que en condiciones reales de marcha, hay dos vehículos con este motor, el 500X y el Jeep Renegade, que dan unos niveles de NOx muy altos.
(por otra parte, es algo que le pasa a muchos modelos)
Es posible que hayan detectado algún error y lo estén corrigiendo con una reprogramación, ya que ahora ya es obligatorio que los coches que se vendan, tengan homologadas las emisiones en condiciones reales, permitiéndose un factor multiplicador respecto a las emisiones en ciclo NEDC.
Por lo tanto, es posible que ese ciclo de emisiones (más realista), esté exigiendo que los fabricantes reprogramen sus vehículos, y es posible también que a partir de ahora, los diesel tengan consumos reales unas décimas más altas que las existentes hasta ahora.
Aunque nos pueda extrañar, la relación entre eficiencia de la combustión y NOx suele ser inversa. A menor consumo, más difícil mantener bajas las emisiones de NOx (esto tiene que ver con la temperatura de la cámara de combustión).
Fiat estará poniendo la venda antes que a herida despues de que la pillaran en USA con el mismo carrito de los helados que descalabro a VW.
Y es la enemisa muestra de que en cuanto a consumos el ciclo europeo es un auténtico choteo.
Arturo, por mi parte puedo asegurar que no estar deacuerdo con el 100% de sus afirmaciones no significa que su trabajo me parezca malo, inutil o irrelevante. La gente en general no es de blanco o negro.
puñetero el problema del dieselgate. los coletazos salen por todos lados.
tienen que descafeinar el ciclo diesel para bajar temperturas. seguramente bajar presion de inyeccion y quiza retrasar
Tengo un Suzuki Vitara con ese mismo motor desde hace un año y medio.
Efectivamente es un motor que gasta muy muy poco, sorprendentemente muy poco.
Esto encaja perfectamente con la hipótesis de D. Arturo.
Pero aunque vemos el cuchillo ensangrentado, la sangre y el cadáver en el suelo junto al sospechoso … son indicios, no pruebas definitivas.
Lo que queda claro es que los motores grupo VAG no son ya el rey del MAMBO, ni mucho menos, que hay otras alternativas más que interesantes-
Maldita la gracia que tiene que hacer llevar el coche a pasar la revisión al taller oficial, pagar la correspondiente dolorosa y encontrarse además con un consumo sensiblemente superior. Modificación hecha en un coche que ya no le pertenece a la marca y supongo que sin aviso previo de las consecuencias reales ni posibilidad de deshacer el cambio.
Me parecen muy interesantes las pruebas y también las conclusiones, pero quizá sean un poco reiterativas, aunque claro, de otra manera no hubiera descubierto este misterio.
En cualquier caso, por lo que cuenta, parece que difícilmente veremos aquí la prueba del Tipo en la versión 1.4 turbo GLP, muy similar en prestaciones y economía al 1.6 JTD. Una pena.
Estos motores Diesel 1.5-1.6 de más de 110 CV no me terminan de convencer. Comparando las prestaciones y consumos de un Audi A4 2.0d 122 CV (270 N.m), con las del Passat 1.6d 120 CV (250 N.m), creo que no merece la pena el 1.6d, ya que aunque consuma y emita menos CO2 en uso real que el 2.0d (en homologación apenas hay diferencia), seguro que emite más NOx y partículas PM, al quemar el gasóleo a temperaturas y presiones más elevadas.
0-100 km/h: A4 10,5 s; Passat 10,8 s
Consumo urbano: A4 4,5; Passat 4,7
Consumo extraurbano: A4 3,4; Passat 3,6
Emisiones de CO2: A4 98 g/km; Passat 105
Por cierto, me llama la atención que el motor FIAT 1.6d 120 CV homologue 320 N.m, cuando los motores 1.6d de similar potencia de la competencia, no pasan de 300 N.m…
Saludos
Pues sí, parece que Fiat ha retocado los motores para hacerlos más progresivos, que contaminen menos o ambas cosas a la vez ya puestos a modificar.
Parece que la contaminación está obligando a los fabricantes a retocar los motores, con el resultado de que van a andar menos y gastar más combustible, aunque eso sí, nuestros pulmones nos lo agradecerán. Descubrieron las mentiras del grupo VAG, pero me temo no es el único afectado, otra cosa es que no les hayan pillado aún .Algunos fabricantes harán caso del dicho Cuando las barbas de tus vecino veas ponte las tuyas a remojar…..Por si acaso….
Los bruscos y ásperos VAG 1.9-TDI 110 /130/150 cv tenían una patada muy fuerte, echaban una gran humareda negra al pisarles y consumían francamente poco a pesar de sus cortos desarrollos de sus cajas de 5 marchas pero seguro que contaminaban muchísimo más que los actuales.
En cuanto a la elección 1.6 o 2.0 TDI para potencias no muy diferentes la elección está clara, por agrado de conducción y seguridad en adelantamientos el 2.0 sin dudarlo, por economía el 1.6 tiene un precio de adquisisción quizá 1500 euros menor, el seguro algo más barato, el IVTM también más barato, y consumirá entre 0,5 y 1 litro menos en uso diario. Así muy por encima en 10 años y pongamos 200.000 kms podrían ahorrarse tal vez 5.000 euros, unos 40 euros al mes, cada cual verá si le compensa pagarlos o no.
Un coche fiable, de poca complejidad técnica y con mantenimiento no demasiado gravoso en sus servicios oficiales tiene mucho que ganar frente a otros.
Hoy y desde mi punto de vista y dados los consumos francamente bajos de los diésel actuales y las condiciones de tráfico actual, vale mucho más la pena elegir pensando en la seguridad, la comodidad ,la sonoridad, la fiabilidad o el equipamiento que en unas décimas menos de consumo o unos caballos de más
Lo que me sorprende mas es que hoy en dia da igual el coche que lleves, gastan todos lo mismo (que es muy poco si lo comparamos con no hace tantos años)
Las dos últimas pruebas:
Resultado del Volvo S-90 D-4 automático 190 en el circuito habitual:
Ritmo económico NUEVO: Consumo: 5,76 l/100 km. Promedio: 98,8 km/h.
A ritmo “interesante”: Consumo: 6,61 l/100 km. Promedio: 110,8 km/h.
Resultados del Tipo 5-P 1.6-MultiJet-120 en el circuito habitual:
Ritmo económico NUEVO: Consumo: 5,31 l/100 km. Promedio: 97,9 km/h.
Ritmo economía ANTIGUO: Consumo: 6,15 l/100 km. Promedio: 106,9 km/h
Un Volvo S90 automático gasta menos de medio litro más que un económico Tipo.
Sorprendente, al menos para mi.
Que las operaciones de VAG eran algo común a toda la industria creo que es algo que no extraña ya a nadie y menos a los interesados en estos temas. No solo esto sino que este tipo de cosas se realizan en otros campos del Automóvil y por supuesto en otros productos también; de algunos podría dar fe por experiencia propia.
Lo que ocurre ahora es que a marchas forzadas se intenta corregir el tiro viendo la polvareda que se ha levantado pero esto no quiere decir que sea para mejorar nuestra calidad de vida ya sea en salud o en economía porque como se está viendo simplemente hay un cambio de cromos.
Tengo muchísimas ganas de ver una prueba de algún VAG ante-post modificación y de hecho no entiendo como nadie la ha realizado todavía o por lo menos no la conozco.
¿No habría una manera para obtener el dato de temperatura del sensor en la cabeza del cilindro para ver durante la prueba si esa temperatura es mayor en el antiguo motor que en los nuevos? Si fuera así, entiendo que se correspondía con mayor producción de NOx.
Según su razonamiento no sería mejor un 2.2, o incluso un 2.5, que un 2.0.
El tractor de mi vecino es un 4.4 de 4 cilindros y 125CV, sería más limpio?
Si el vehículo no supera la tonelada y cuarto, o no se va circular habitualmente muy cargado, o no se va a practicar una conducción rápida a menudo, un motor Diesel 1.5-1.6 con más o menos potencia, me parece una opción recomendable, pero en caso contrario, me da más confianza un motor Diesel de 2 litros o más cilindrada.
Respecto a las emisiones contaminantes, a mí me parece más limpio el CO2 que los NOx y las partículas PM ¿y a Vd?
Saludos
Eso de la confianza es un argumento muy pobre, dele una vuelta.
Le repito la pregunta, sería más limpio un Sisu 4.4 que un Fiat 1.6 montado en el mismo vehículo?
Ya le he respondido implícitamente, pero si lo prefiere se lo digo explícitamente: un motor Diesel con 4.4 litros de cilindrada, y la misma potencia máxima que otro de 1.6 (ambos con tecnologías similares de inyección-turbo-intercooler-…), emitirá más CO2, pero menos NOx y partículas PM.
Historia de los motores 1.6 diesel basada en opiniones de expertos elucubradores de internet, si existiede desde 1978:
2017: No me fio de un 1600 de 150cv, pero si de uno de 110.
2002: No me fio de un 1600 de 110cv pero si de uno de 80.
1990: No me fio de un 1600 de 80cv, es turbo y se va a romper, pero me fio de uno de 55.
1978: No me fio de un 1600 de 55cv, va muy revolucionado, me fio de uno de 40.
¿El hecho de que la generación anterior siempre os parezca la buena no os da un pista de que seguís un razonamiento erroneo?
#OBA# Eso mismo que dice ud. de VAG antes y despues ya lo pedí hace tiempo. Se trata de verificar si las » cualidades asombrosas de economia de los TDI se mantenian o se habian ido al garete. Por desgracia aun no se ha hecho. Como por ejemplo el probar EL MISMO COCHE con neumáticos convencionales y con uno BRR y poder saber de una a ciencia cierta cuanto ahorran.Y de las dos gasolinas y gasoleos , normal y premium? Lo mismo
No se si hay motivos ocultos para no hacer estas pruebas pero seguro que los buenos aficionados que transitamos por aquí lo agradeceriamos
@Valmhö Hablando de emisiones de NOx y partículas PM, no se trata de fiarse «absolutamente» de unos motores, y desconfiar absolutamente de otros, sino de tener «más confianza» en unos que en otros, a la hora de emitir menos NOx y partículas, en el uso cotidiano. Personalmente opino, a igualdad de sistemas de catalización, que:
2017: Un 1.6d de 150 CV, creo que emitirá más NOx y partículas PM a lo largo de su vida útil, que uno de 110 CV.
2002: Un 1.6d de 110 CV, creo que emitirá más NOx y partículas PM a lo largo de su vida útil, que uno de 80 CV.
1990: Un 1.6d de 80cv, creo que emitirá más NOx y partículas PM, que uno de 55 CV.
1978: Un 1.6d de 55cv, creo que emitirá más NOx y partículas PM, que uno de 40 CV.
Extrapolando el razonamiento a la fiabilidad mecánica, también creo que un motor con más cilindrada y menos potencia máxima, en general, resulta más fiable. En ambos casos, respeto a los que piensan justo lo contrario, que supongo estarían dispuestos a comprarse un vehículo con motor sobrealimentado de gasolina 1.0 190 CV (con la misma relación potencia/cilindrada que el actual 2.0 de 381 CV de Mercedes) o con motor Diesel 1.5d 190 CV (con la misma relación CV/l que el actual 3.0 de BMW)
Saludos
Lo veo y subo a:
– No me fio de los sitemas de conduccion semi autonoma, prefiero conducir yo
– No me fio del ACC, prefiero frenar yo
– No me fio del airbag, puede explorarme en la cara y matarme
– No me fio del ABS, alarga la frenada
– No me fio de los cinturones de seguridad, quiero ser libre en caso de vuelco
– No me fio de las lamparas halogenas, donde este un candil de toda la vida…
La barra de bar lo soporta todo.
Hubo quien decia que, a dia de hoy, con todas las regulaciones existentes, hacer un motor de explosion seria imposible
«Como? Que me estas diciendo que vamos a almacenar en el coche un combustible inflamable? Y que vamos a provocar EXPLOSIONES en coche? Si, controladas, pero EXPLOSIONES? Y que todo eso va a generar gases contaminantes calientes que vamos a pasar a lo largo del todo el habitaculo?»
mario, es que a mi entender, no se solapan adecuadamente los ritmos
Entre el «ritmo económico nuevo» y el «ritmo interesante» creo que haría falta un «ritmo majetón» con una variante «Ritmo majetón plus».
Lo mismo que no me parecen homologarles el «ritmo económico NUEVO» con el «ritmo economía ANTIGUO»; haría falta -creo yo- una categoría intermedia denominada «ritmo suave» en dos modalidades «extra suave» y «suave standard»
Si fiarse esta relacionado con fiabilidad, tampoco es tan disparado. El estar a la última tecnológicamente a veces tiene algún peaje. Después de unos añitos en producción
y funcionamiento se suele afinar el producto.
Claro, siempre que no que no acabemos como los Amish.
El problema no está en el rendimiento, vicente. Se pueden obtener rendimientos muy altos y que también ofrezcan fiabilidad. La fiabilidad es consecuencia de tres premisas: un buen diseño, una elección de materiales adecuada a las cargas y un buen control de calidad.
Lo que va a ser difícil es conseguir fiabilidad si los materiales son baratos. Si el diseño es malo, ni con materiales exóticos.
El problema de los materiales es su precio.
Sinceramente no le veo el sentido a este 1.6 diesel teniendo el 1.4 de gasolina por 1000 euros menos, con unos consumos similares y sin toda la parafernalia de descontaminación que tantos problemas da en el Diesel (EGR, filtro de partículas, etc).
Evidentemente la reprogramación y el consequente aumento de consumo se debe a la reducción de emisiones de NOx, como ya se ha visto en muchos otros coches de diferentes marcas.
@26 , dependiendo del uso que se le de el diesel suele ser mas interesante; consumo mas contenido cuando se conduce a ritmo alegre y facil de mantener a raya, el gasolina sera mas variable al tipo de conducción y gastara mas. Si el diesel se utiliza para recorridos cortos entonces hay que descartarlo, pero a poco que se hagan kms de carretera por encima de kms por ciudad, creo que a dia de hoy sigue compensando.
21, Vicente.- La cosa sería cierta si en 1978 se usasen los mismos materiales y procesos que hoy, el motor de 45cv sería eterno, pero de hecho no lo eran. Idem para los Nox, ¿sabe vd. a ciencia cierta si un Perkins 1.8 emitía menos Nox que un Dci 1.5? Yo no lo se, me da que vd. tampoco lo sabe fehacientemente.
22, Slayer.- El coche puede que pueda semi-conducir solo, pero es triste hacer unos trayectos tan aburridos como para necesitarlo.
Por fin! El formato cómodo.
@Valmhö. Pensaba que las comparaciones que Vd había hecho eran año por año, pero si desea mezclarlas todas, nos encontramos con el siguiente panorama:
Como todos sabemos, a igualdad de potencia, un motor con mayor potencia específica (menos cilindrada), trabaja a mayores temperaturas y presiones de combustión, lo que genera más NOx, al combinarse más N2 y O2 de la mezcla aire-combustible.
Por tanto, un motor de más potencia específica, con un sistema de anticontaminación y catalización NOx bien mantenido, puede emitir el mismo NOx que un motor de menos potencia específica (más cilindrada) e igualmente catalizado. Pero como lo habitual es que los sistemas anticontaminación NOx (sobre todo la EGR) no estén en perfecto estado de conservación durante toda su vida útil, los motores de menos cilindrada terminan emitiendo más NOx, que los de más cilindrada.
En el caso de que el motor lleve catalizador de Adblue en lugar de catalizador-trampa NOx, si el sistema anticontaminación no está bien mantenido, a media carga, el sistema consumirá más Adblue para compensar la ineficacia del resto del sistema, pero a mayor o plena carga, sí emitirá más NOx que otro motor de más cilindrada.
Respecto a las emisiones de partículas de hollín (PM), todo depende de la homogeneidad de la mezcla aire-combustible, y por tanto, del diseño de los inyectores (tamaño y número de orificios y presión de inyección) y de las turbulencias en la cámara de combustión (diseño de la misma y del pistón). En este aspecto, los motores con inyectores de orificios más pequeños y presiones de inyección más elevadas, tienen ventaja, pero requieren de un mejor mantenimiento, tanto para que los orificios no se obturen, como para mantener todo el sistema presurizado de inyección en perfecto estado.
Respecto a la fiabilidad, se ha mejorado mucho en materiales y diseño de cámaras de combustión, y gracias a las economías de escala, es posible reducir muchos costes de tecnologías muy sofisticadas, pero en líneas generales, creo que resulta más fácil fabricar y mantener un motor Diesel que trabaja a menores temperaturas y presiones de combustión, ya que sus explosiones son menos violentas, y existe menor riesgo de desajuste o desgaste prematuro de cualquier de los elementos que lo componen, que en un motor que trabaja a mayores temperaturas y presiones de combustión.
Saludos
@28, Valmho,
«El coche puede que pueda semi-conducir solo, pero es triste hacer unos trayectos tan aburridos como para necesitarlo.»
Analice los trayectos de la poblacion normal, en su dia a dia, y digame cuantos son «divertidos». Y fijese que ni le digo de ir a una mega-urbe rollo Shanghai, LA, NY, Londres, Paris, Tokyo…
31 Slayer.- Es que yo si me aburro conduciendo entonces voy en tren, en bus, en bici o no voy. Si puedo, claro. Tener que hacer sistematicamente un trayecto que me aburre me parece un asco a evitar, por eso introduzco la alternativa de creer que el piloto automático es posible pero también algo muy triste.
Algo así como la derrota definitiva del automovil como elemento utilitario al tiempo que de disfrute. No veo motivo para tener en propiedad un coche que se autoconduce, o para comprar uno mas caro habiendo uno mas barato. Vamos, me produce el mismo sentimiento que la campana extractora que compré el mes pasado.
Lo que se aburra el ciudadano medio al volante, lo grande que le guste su suv y lo útil que encuentre la conducción autónoma me da bastante igual, la verdad.
30 Vicente. La teoría la conozco, pero si no me da datos concretos no le compro la moto.
@33,
Es que entiendo que vd. habla de su caso particular. Que le gusta conducir. Ahora digame en que parte de la campana de Gauss se encuentra vd en ese sentido.
En generaciones venideras, que un coche no tenga la opcion de piloto automatico (minimo nivel 4, minimo en segun que zonas) sera considerado anacronico.
Slayer, es cierto todo lo que dice en 33, pero mi comentario 28 lo puse para recordarle que la crítica al tema se puede hacer desde muchas posiciones, algunas que salen de la ignorancia y otras que salen de otros sitios. Además era el Día de la Marmota… esta conversación ya la hemos tenido XD.
Valmhö. Desafortunadamente, apenas existen o se publican estudios estadísticos experimentales con suficiente rigor científico, como para conocer empíricamente, el grado de eficacia, de todos y cada uno de los productos que se ofrecen en el mercado, a lo largo de toda su vida útil. Por este motivo, el consumidor suele adoptar decisiones de compra, aplicando criterios más o menos racionales y/o científicos, sobre unos pocos datos oficiales que ofrecen los fabricantes, u opiniones de otras personas o medios de comunicación, que no siempre inspiran mucha confianza.
Particularmente, confío más en la teoría científica y en los pocos datos de personas o instituciones más o menos independientes de los fabricantes, que en los datos oficiales. ¿En qué y en quién confía Vd más? ¿Acaso Vd no compra un producto o un servicio, hasta que no dispone de información científica contrastada por instituciones independientes?
@Slayer. De la conducción autónoma, me preocupa que los vehículos que circulen en ese modo robótico, no estén identificados de algún modo (¿luces verdosas, naranjas,…?) para el resto de usuarios de la vía, y sobre todo, que los fabricantes se atrevan a prescindir de los dispositivos que permiten la conducción manual: retrovisores, iluminación de cruce/carretera (cámaras de visión nocturna), volante, acelerador, freno, intermitentes,… ¿Qué piensa Vd al respecto?
Saludos
Buenas cifras de consumo en todo caso. Lo que me resulta inexplicable es que, una vez más, los fabricantes hacen coches con depósitos ridículos. 45 litros y un cosumo que, en el día a día real, se irá por encima de los 7 litros apenas dan para 600 kilómetros. Hay mucha gente que tenemos desplazamientos habituales de 650/700 kilómetros y que nos estamos quedando sin opciones para hacer estos viajes sin repostar.
@35. Vicente Gómez. En su comentario, manifiesta que le preocupa que los vehículos circulando autónomamente no estén identificados; a renglón seguido anticipa una manera posible a través de la cual cree que podría distinguirse a éstos vehículos respecto de otros no dotados con esta característica aplicando una distinción cromática.
Pero hay algo que no entiendo, Vicente, con el debido respeto.
Si habla usted de luces «verdosas», ¿por qué las luces naranjas que propone a continuación no son «naranjosas»?. ¿Por qué esa propiedad la aplica al verde pero no, en cambio al naranja?. ¿Qué criterio tiene usted para negar a un color lo que decide otorgar al siguiente?.
Gracias.
Slayer troll
Estoy entusiasmado de encontrar articulos donde ver informacion tan util como esta. Gracias por facilitar este post.
Saludos
Arturo, escribo esto el 22 de julio de 2020, tu lo descubriste el 30 de enero del 2017, hoy se está llevando a cabo una redada en las oficinas de FCA (principalmente Fiat e Iveco) para obtener pruebas de que dicho motor usara un mecanismo para trucar las emisiones
https://www.europapress.es/motor/sector-00644/noticia-registran-oficinas-fiat-iveco-presunta-manipulacion-emisiones-modelos-20200722124826.html