Hace  unos cuantos meses –concretamente en la última entrada del pasado mes de Abril- apareció en este blog la prueba de un Subaru: el Forester, que había sido renovado hacía bien poco. Hay que remontarse bastante más atrás –hasta la primera de Octubre de 2016- para encontrar la anterior referencia a un Subaru de la actual hornada de productos de la firma japonesa; concretamente la de un Levorg. Ambos coches –el Forester como SUV y el Levorg como Station-Wagon- comparten el clásico (para Subaru) motor “boxer” de 4 cilindros, y la transmisión Lineartronic de variador continuo, en su última ejecución. Pero la diferencia estriba en que los 150 CV del Forester se obtienen de un motor 2.0 atmosférico, mientras que los 170 del Levorg provienen de un 1.6 Turbo. Así que, por mayor proximidad tanto de fechas como de tecnología, utilizaremos algunas referencias a la prueba del Forester para ayudarnos a centrar la personalidad del Subaru XV que hoy nos ocupa; y tanto más cuanto que también es un SUV, si bien de un tamaño algo más compacto que el ya veterano Forester.

En apariencia, uno más entre tantos SUV (o falsos SUV) con algo menos de 4,5 metros de longitud. Nada más lejos de la realidad; como buen Subaru, el XV oculta múltiples sorpresas, unas más agradables que otras.

Algunos de los primeros párrafos de la prueba del Forester vienen como anillo al dedo para iniciar la presentación del XV; así que, como en anteriores ocasiones, procederemos a citarlos, con algunos recortes de frases que ya no se consideran necesarias. Y dichos párrafos rezan así:

“En vista de la cada vez más acelerada transición hacia la gasolina por motivos medioambientales, tiene justificación presentar un renovado SUV con un motor que utilice dicho combustible. Es bien sabido que Subaru es una de las pocas marcas que defienden a ultranza una orgullosa autonomía tecnológica, y se mantiene fiel a su arquitectura de motor “boxer”, transmisión Lineartronic y tracción Symmetrical AWD. Pero hay que tener muy en cuenta que dicha arquitectura se aplica –en el caso concreto del XV- sobre la base de un SUV que en vacío ya pesa casi tonelada y media y con una mala aerodinámica (1,60 metros de altura), al cual se impulsa mediante un motor atmosférico de carácter y regímenes más bien deportivos, conectado a una peculiar transmisión que, por muy automática que sea, utiliza unos desarrollos sumamente largos”.

El lanzamiento y presentación de la anterior y primera generación del XV tuvo lugar hace años –concretamente en Diciembre de 2011- en la Toscana italiana; y como consecuencia de mi asistencia a dicho evento, escribí lo siguiente para un medio de la prensa escrita:

“Presente con sus Outback y Forester desde hace ya bastantes años, y en zonas comercialmente próximas a la que ahora está en candelero, a Subaru le faltaba rematar la faena, y ofrecer una carrocería “a la moda”, de esas que podrían pasar por un monovolumen de suspensión sobreelevada, pero con algún guiño estético que le confiera cierta imagen agreste y dura, como de todo-terreno discretamente suavizado. Porque la base ya la tiene, incluso en sus berlinas Impreza y Legacy: motor de estructura boxer, ideal para la transmisión integral, en la que tiene más de tres décadas de experiencia.

Aunque en este tipo de demostraciones lo más importante suele ser el tipo de neumáticos utilizados y que el suelo esté bien seco, no hay duda de que la capacidad trepadora del XV está fuera de toda duda.

Así que, sobre la base de una plataforma de Impreza, debidamente retocada de suspensiones hasta dar una notable distancia libre al suelo de nada menos que 220 mm, Subaru acaba de presentar, bajo la denominación de XV, su interpretación del moderno SUV de tamaño compacto, que con sus 4,45 metros de longitud, viene a caer justo en el corazón del nuevo segmento. En cuanto a la estética, la verdad es que no hay mucho a inventar; todos los actuales ocupantes del nuevo “nicho” se parecen bastante entre sí.”

De lo que incluso una marca tan seria como Subaru no se libró fue de intentar idealizar el tráfico urbano, presentándolo como algo excitante e incluso peligroso, lanzando el XV nada menos que bajo la advocación de “Urban Adventure”, con frases tales como que “la conducción en ciudad está llena de incertidumbres y sorpresas inesperadas”, que parece ser requerían (en 2012 y quizás también ahora) todo el potencial de un SUV de tracción integral que se desplaza con los bajos a un palmo por encima del suelo.

En el sorprendentemente generoso material gráfico facilitado por Subaru, hay varios documentos en los que se comparan las dos últimas generaciones del XV: aquí tenemos las de interior, en dos fotos independientes. Las diferencias no son abismales, pero sí se aprecia la variación en el diseño: más anguloso en el nuevo, con asientos más trabajados, pedales con inserciones de goma para que el pie no se resbale, diseño y posición de las salidas de climatización, y apoyabrazos en las puertas en ángulo, en vez de planos.

Pero han transcurrido algo más de seis años, y ya tenemos la nueva generación de plataforma: la SGP (Subaru Global Platform), un 70% más rígida torsionalmente que su predecesora. Y en ella se sustentan no sólo los mismos modelos que antes (Impreza, Forester y XV) sino que, al ser del moderno tipo “modular”, también lo harán los próximos Levorg y Forester; aunque éstos, al ser de lanzamiento todavía muy reciente, tardarán algún tiempo en utilizarla. En cuanto al Outback, junto con la berlina Legacy en la que está basado, tienen plataforma propia, más grande.

A pesar de ser nueva la plataforma, las diferencias dimensionales con el antiguo XV son mínimas: dos centímetros de incremento tanto en batalla y vías, como en longitud, anchura y altura. Y respecto al Forester, las diferencias fundamentales están en longitud y altura (el Forester es más grande y encarna más y mejor el auténtico espíritu SUV), ya que este último mide 145 mm más de longitud y 120 mm más de altura. Pero en cuanto al resto, la nueva plataforma simplemente aumenta en tres litros la capacidad del depósito de combustible y, para el XV, en 35 litros la del maletero: 385 litros, frente a los 350 del anterior; por su parte, el Forester dispone de 505. En cuanto al peso, el nuevo XV está en 73 a 85 kg menos que el Forester, según datos. Pero lo importante de la nueva plataforma respecto a la antigua es la sensación de estar a los mandos de un coche mucho más sólido y robusto; ni un ruido ni un chirrido. Lo del incremento de un 70% de rigidez torsional parece que no es ninguna exageración.

Imagen frontal al 100%: cabe destacar que la distancia libre al suelo es de 221 mm. Una cota que ya es de auténtico todo-terreno, y no simplemente para transitar por caminos de tierra en buen estado de mantenimiento.

Un último apunte, antes de pasar a presentar la ficha técnica: al menos para el mercado español, algunas marcas orientales se van desligando del Diesel; tanto Subaru como Mitsubishi parece que para 2019 ya no van a traer más mecánicas de este ciclo. Del mismo importador también es SsangYong, pero aquí la cosa ya está más difícil; puesto que, a excepción del Tivoli y el XLV, el resto de su gama va propulsada por el excelente motor 2.2D. Pero ello supone una oportunidad para los usuarios de regiones menos afectadas por la persecución anti-Diesel. En zonas alejadas de Madrid, Barcelona y alguna otra capital a la que se le haya contagiado la furia contra el Diesel, es la oportunidad de conseguir los últimos vehículos de este tipo con sustanciosos descuentos. Todo es cuestión de enterarse previamente de cómo va a evolucionar la política municipal por dichas zonas, y de poseer dotes proféticas respecto a quienes llegarán a la alcaldía en las siguientes elecciones. En todo caso, volvemos a recordar que, para el turismo particular, el Diesel sólo es relevante para Europa. En los mercados USA y Asia/Pacífico, es la gasolina lo que cuenta. Y vamos ya con la ficha técnica:

Ficha técnica: Subaru XV Executive Plus 2.0i CVT Lineartronic 4WD

MOTOR

CICLO

Otto.

POSICIÓN

Delantero longitudinal plano de 4 cilindros en disposición “boxer” opuestos dos a dos.

ESTRUCTURA

Bloque, culata y cárter de aluminio. Intercambiador agua/aceite.

COTAS

1.995 cc; (84,0 x 90,0 mm). Compresión: 12,5:1.

ALIMENTACIÓN

Atmosférica, con inyección secuencial directa en la cámara de combustión.

DISTRIBUCIÓN

Doble árbol de levas en cada culata, mandados por cadena; cuatro válvulas por cilindro, accionadas por semi-balancines con rodillos, sobre apoyo hidráulico. Variador continuo de fase en ambos árboles.

RENDIMIENTO

156 CV (115 kW) a 6.000 rpm  ●  20,0 m.kg (196 Nm) a 4.000 rpm.

TRANSMISIÓN

DISPOSICIÓN

Tracción integral, con mecánica longitudinal delantera y reenvío directo hacia atrás. Reparto inicial 60/40%.

EMBRAGUE

Convertidor hidráulico de par, bloqueable mediante embrague.

CAMBIO

De variador continuo, pero bloqueable a voluntad sobre siete relaciones fijas, sin resbalamiento.

CONTROLES

Por gestión: de tracción TCS.

GRUPO

Cónico hipoide: 3,900:1 (10/39).

RELACIONES (fijas); 7ª fija, y 8ª en D en bajada  ●  DESARROLLO FINAL (km/h a 1.000 rpm)

1ª:     3,600:1   ●    9,19

2ª:     2,155:1   ●  15,35

3ª:     1,516:1   ●  21,82

4ª:     1,092:1   ●  30,29

5ª:     0,843:1   ●  39,24

6ª:     0,667:1   ●  49,62

7ª:     0,557:1   ●  59,38

8ª:     0,512:1   ●  64,60

BASTIDOR

SUSPENSIÓN

Delantera McPherson, y trasera multibrazo. Muelles helicoidales, amortiguadores hidráulicos y estabilizadora en ambos trenes.

DIRECCIÓN

Cremallera de asistencia eléctrica variable. Diámetro de giro: 10,8 m. Vueltas de volante: 2,65.

FRENOS

Cuatro discos ventilados (316/278 mm Ø).

CONTROLES

De estabilidad ESP; antibloqueo ABS.

RUEDAS

Neumáticos 225/55-18 Bridgestone Dueler H/T Sport, en llanta de aleación de 7”.

CARROCERÍA

TIPO

SUV de dos volúmenes y cuatro puertas, con maletero comunicado. Cinco plazas.

COTAS

Batalla: 2,665 m. Vías: 1,550/1,555 m. Longitud: 4,465 m. Anchura: 1,800 m. Altura: 1,595 m (al techo). Libre al suelo:  221 mm.

PESO

Repostado a tope y sin conductor: 1.466 kg (Tarjeta y DAT alemán); 1.439 kg (dato Subaru).

CAPACIDADES

Maletero: 385 litros. Depósito combustible: 63 litros (nominal); 65 litros (real).

AERODINÁMICA

Coeficiente Cx: 0,32 (aproximado); Sección frontal: 2,42 m2; Producto S.Cx: 0,77.

PRESTACIONES

DINÁMICAS

Velocidad máxima: 194 km/h.

CONSUMO

Homologado (urbano/extraurbano/combinado): 8,7 / 5,8 / 6,9  l/100 km.

EMISIONES

De CO2: 155 gr/km.

Analizaremos las diferencias respecto al Forester probado hace unos pocos meses; y empezaremos por el motor, que parece ser básicamente el mismo. Pero profundizando un poco se nos dice que el 80% de las piezas han sido retocadas o cambiadas, y que pesa 12 kilos menos que su antecesor. La gran diferencia, no obstante, reside en que el XV lleva inyección directa de gasolina, mientras que en el Forester todavía va situada en el colector de admisión. Y en paralelo con ello, el índice de compresión ha aumentado de forma espectacular, pasando de 10,5:1 a 12,5:1. No obstante, y sin duda debido a la búsqueda de máxima eficiencia térmica (que no eficacia en cuanto a cifras), el incremento de prestación es muy discreto.

Una de las fotos que no pueden faltar en la documentación de un SUV: material deportivo para actividades en “marco incomparable” (playa casi desierta o montaña nevada sin “domingueros”). Los raíles de techo vienen de serie, y aquí se añade la opción de barras transversales.

Hasta el punto de que el par máximo desciende ligerísimamente, bajando de 20,2 a 20,0 m.kg; eso sí, a 4.000 en vez de a 4.200 rpm. O sea, una variación insignificante, en cualquier caso. Y poca más tenemos en potencia, donde los anteriores 150 CV a 6.200 rpm se ven mejoradas por 156 CV a 6.000 rpm. En conjunto, el motor es algo más elástico, y con más empuje en la zona alta de rendimiento, entre 4.000 y 6.000 rpm. De la transmisión nos ocuparemos dentro de unos párrafos; pero antes, y como colofón a lo dicho respecto al motor, vamos a analizar los datos de prestaciones y homologación, que resultan sorprendentes.

Curiosamente, ambos modelos (XV y Forester) anuncian el mismo Cx de 0,32; pero como el Forester es más alto, su S.Cx sube hasta 0,83, frente al más favorable 0,77 del XV. Pero a pesar de ello y de tener 6 CV más, el XV sólo gana 2 km/h de punta: 194 frente a 192 km/h; quizás las mínimas diferencias en la transmisión puedan justificar tan pequeña mejora. Porque por neumáticos no será, ya que son de idéntica sección, que es lo que cuenta: 225/55-18 para el XV frente a 225/60-17 en el Forester. Pero lo que constituye una asombrosa sorpresa es la diferencia de homologación, como vamos a ver a continuación.

Exactamente el equipo de ruedas de la unidad probada: gomas Bridgestone Dueler 225/55-18, en canal de 7”. La anchura es correcta, así como el tipo de neumático (un “mixto” con buenas condiciones M+S), pero el perfil es claramente de carretera. Como auténtico SUV, le iría mejor una 225/65-16, con prácticamente el mismo diámetro exterior; y los frenos todavía cabrían en la llanta, al menos con las pinzas adecuadas.

El nuevo XV es más ligero y aerodinámico, con un motor más moderno,  de mayor compresión y de inyección directa; con esta base de partida, su homologación, todavía en las antiguas normas NEDC, es de 8,7/5,8/6,9 l/100 km y 155 gramos de CO2. Mientras que el Forester, con igual sección de neumático y también en normas NEDC, anunciaba 8,1/5,5/6,5 l/100 km y 150 gramos de CO2. ¿Cómo es posible que el XV tenga una homologación mucho peor, cuando sus datos técnicos son claramente más favorables? No hay que alarmarse, porque creo que la respuesta es evidente.

La homologación del Forester está conseguida cuando todavía las “elasticidades” en la realización del ciclo NEDC tenían mucha más “manga ancha” que en la actualidad. Para que veamos, una vez más, lo que nos estaban engañando en las viejas normas NEDC. Porque los datos todavía siguen siendo NEDC en ambos casos, pero con la prueba del XV hecha más en serio en cuanto a la definición de la unidad de pruebas; más o menos, con la seriedad de la nueva norma WLTP, pero aplicada al viejo ciclo NEDC. Llevábamos años diciéndolo, simplemente por sentido común y por las diferencias con nuestra prueba; y ahora, sin variar el protocolo de la misma, sino simplemente probando una unidad “honrada”, aparecen esas diferencias de 0,4 l/100 km más en promedio, frente a un Forester que, por lógica y en la realidad, sin duda consume claramente más que el XV.

A diferencia de su hermano mayor el Forester, el XV tiene una estética mucho más de “crossover” (Station-Wagon sobreelevado, como el Outback) que de SUV; el capó ligeramente descendente y el parabrisas muy tumbado le permiten disfrutar de un Cx 0,32 bastante favorable.

Dicho esto, pasemos al análisis de la transmisión Lineartronic, que ya había sido revisada en 2012 para el lanzamiento del primitivo XV, abandonando la correa metálica entre los platos variables para sustituirla por una cadena; no se explicaba muy bien en qué consiste la diferencia entre correa y cadena, pero quedémonos con que se aseguraba que tiene un 5% menos de rozamientos que el tipo anterior. Puesto que la variación de diámetros es continua, hay un número infinito de relaciones intermedias entre la máxima y la mínima desmultiplicación; pero en Subaru se fijan, además, una serie de posiciones fijas, que en total oscilan entre siete y ocho, aunque las seleccionables manualmente son seis o siete. Creo, a juzgar por diversas documentaciones, que todos los Subaru con Lineartronic llevan un grupo 3,90:1; y luego es el tamaño de los neumáticos el que desplaza todo el conjunto más arriba o abajo para obtener la gama de desarrollos finales. En cuanto a los puntos fijos, suelen ser bastante parecidos, aunque oscilan ligeramente de unos modelos a otros; su fijación se define en el protocolo que gestiona la separación entre los platos.

Detalles estéticos al margen, se aprecia que la nueva generación tiene un diseño en cuña más acusado tanto en los bajos de la plataforma como en la línea de cintura, además de los raíles de techo de serie.

Ya hemos dicho que en el cambio existen seis o siete relaciones fijas, y luego una más larga (sólo con la palanca en D) que es el máximo desarrollo alcanzable en condiciones muy favorables: ligera bajada y/o viento a favor, velocidad relativamente moderada, y presión discreta sobre el pedal del acelerador. En el caso del XV hay una marcha fija más que en el  Forester; y su séptima fija viene a corresponder con la de máximo desarrollo en D para el Forester. Y por encima de esta 7ª el XV, siempre en D, alcanza un desarrollo todavía mayor (casi 65 km/h), puesto que es un coche algo más ligero y también más aerodinámico (aunque los consumos de homologación parezcan insinuar lo contrario).

Sobre asfalto, y por mucho que se fuerce la entrada en curva, el balanceo no pasa de ser el de la foto; y la deriva es prácticamente nula, ya que el equipo de ruedas, por su generoso dimensionamiento, es muy adecuado para este tipo de vía, como ya se dijo en un pie de foto anterior.

En la Lineartronic existe un X-Mode para transitar por zonas de piso dificultoso, incluyendo control de descenso; y para carretera, el selector SI-Drive permite ir en programa Inteligente (o sea Económico), en Sport y en Sport Sharp. Este último debe ser para echar carreras, aunque no se sabe muy bien contra qué o contra quién, pues no son coches para estos juegos. En cuanto al reparto inicial de tracción entre ambos trenes, los XV parten de un 60/40% inicial, con cierto predominio de la tracción delantera, mientras que el Forester tiene de salida un 45/55% priorizando más atrás, puesto que su enfoque es de SUV más serio. Pero en ambos casos, y cuando el piso está resbaladizo, el bloqueo central se encarga de pasar a un 50/50%; lo que les falta, para ser todo-terreno puros, sería un autoblocante mecánico trasero, más eficaz y fiable que el control por frenos.

El maletero de 385 litros –por supuesto que con abatimiento de respaldo tipo 60/40- es simplemente correcto para un coche de casi 4,5 metros, porque debe tenerse en cuenta que atrás hay una transmisión que resta algo de espacio. También se puede observar que la boca de carga real es bastante más pequeña que el portón, debido al robusto diseño tanto del último pilar de la carrocería como de la viga transversal inferior.

Hace ya algunos meses hubo entre los comentaristas una controversia respecto a si en este tipo de transmisión de variador continuo existe o no resbalamiento; y por lo tanto, si se genera cierto incremento de consumo. La respuesta es que sí lo hay, en cuanto los platos cónicos se separan y juntan (inversamente en cada uno de los dos juegos existentes) para variar el desarrollo. Porque entonces la correa o cadena (tanto da) tiene que “trepar” o “bajar” en esos canales en forma de “diábolo”; ya no se trata sólo de un tiro longitudinal, que es el que genera tracción, sino de un resbalamiento en sentido radial, al aumentar o disminuir el radio útil en cada juego de tambores.

Otra de las fotos que no pueden faltar en el “dossier” de un SUV; y haciendo algo que un particular raramente haría, incluso después de haber comprobado que bajo la aparentemente mansa superficie no hay alguna “poza” de medio metro de profundidad.

Por algo los fabricantes que utilizaron o siguen utilizando este tipo de transmisión -y que en sus principios la dejaban del todo variable- pasaron muy pronto a poner puntos fijos, para que dicho resbalamiento tuviese lugar exclusivamente al cambiar de marcha. Porque una vez en cada relación fija, el desarrollo ya no fluctúa, sino que el control de crucero (si se utiliza, o si no el pie) pisan más o menos y aumentan o disminuyen el par. Pero la cadena ya no sube y baja entre los canales.

Y para pasar de la teoría a la práctica, decidí realizar con el XV una prueba empírica: dos vueltas consecutivas a la circunvalación M-40 de Madrid (61 km exactos por vuelta), una vez en D y la otra manejando manualmente por puntos, a media mañana y con un tráfico prácticamente idéntico. Hay subidas y bajadas (casi 180 metros de diferencia de cota entre los puntos más alto y más bajo), pero dando la vuelta completa, se supone que se compensa; y además, como era la misma prueba en los dos casos, pues tanto daba. Como no había montado todavía el GPS, lo hice con el control de crucero fijado a 110 de aguja (límite legal 100 reales). En control manual, en cuanto no podía mantener los 110, se reducía una marcha, o incluso dos, pues la 6ª a veces resultaba insuficiente; y en D, pues el Lineartronic se las arreglaba automáticamente. El veredicto del ordenador de consumo fue inapelable: marcó 6,6 l/100 km yendo en D, y 6,2 en control manual (básicamente en 7ª, pero con múltiples recursos a 6ª, y alguno que otro a 5ª). O sea que sí que hay resbalamiento; y como es lógico, esta energía perdida en rozamientos parásitos se refleja en un incremento de consumo, a cambio de la relativa comodidad de ahorrarse incluso darle un toque a una palanca o una leva bajo el volante.

En el diseño posterior la mayor diferencia reside en los grupos ópticos, que pasan de pentagonales fijos en la carrocería (obligando a un recorte en el portón) a estilizados transversalmente, con parte de los mismos incorporados al portón. La suspensión trasera, visible en ambos, corresponde a las respectivas plataformas antigua y moderna, que en ambos casos se comparten con los Impreza de idéntica generación.

Hasta aquí, el funcionamiento de la Lineartronic; pero vamos ahora con su comportamiento, que es algo muy distinto. Habida cuenta de que ya hemos verificado que el sistema tiene más rozamientos y pérdidas de energía que una transmisión con piñonería clásica, este efecto negativo se intenta compensar con unos desarrollos muy largos. En el XV, mantener 120 km/h de crucero real en 7ª es casi un milagro; al menor atisbo de repecho o viento de cara, hay que bajar a 6ª. Lo curioso del caso es que casi aguanta mejor ir en 7ª a 140; y la única explicación es que el motor ya gira a 2.360 rpm en vez de a 2.020. Y entre ambos regímenes debe haber un incremento de gran importancia del par disponible, hasta el punto de sobreponerse al aumento cuadrático de resistencia aerodinámica. Porque el motor es atmosférico, y de él sólo sabemos que el par máximo es a 4.000 rpm, pero no lo que hay por debajo; lo que sí está claro es que no es un “turbo”, que ya a menos de 2.000 rpm empujan mucho.

Subaru no deja de subrayar, en cuanto hay ocasión, que su tipo de mecánica 4×4 es totalmente simétrica respecto al eje longitudinal del vehículo, gracias a que el motor “boxer” también lo es.

Y no es que en 6ª la cosa vaya mucho mejor. Ese desarrollo de 50 km/h sigue siendo “mucha tela” para un 2.0 atmosférico, por muy bueno que sea. Lo que nos lleva a deducir que Subaru parece aceptar que la 5ª (de 40 km/h) es la marcha de utilización más razonable para “todo uso” fuera de tráfico urbano; y que de ahí en adelante, ya todo es “over-drive”. Y que lo suyo en carretera es jugar entre 3ª y 5ª, hasta no tener por delante una recta larga, llana y despejada. Claro que conduciendo así, se gana en vivacidad, pero sin duda al precio de un indudable aumento de consumo.

La foto resulta engañosa, ya que el nuevo XV parece algo más grande, cuando ello se debe a que está algo más próximo a la cámara. Lo que sí se aprecia es que el modelo antiguo tenía tanto el parabrisas como el frontal todavía un poco más tumbados que el nuevo. Por el contrario, los bajos de su plataforma iban horizontales incluso sin carga, mientras que en el nuevo marcan una discreta cuña, lo que favorece la aerodinámica.

Con la palanca en manual, la 6ª no entra hasta los 80 km/h de aguja, y la 7ª, hasta que marca 100; eso sí, a la inversa y una vez ya en 7ª, no cae a 6ª hasta bajar a 65/70 km/h, si se aguanta ir a punta de gas. Para adelantar, todo depende de lo apurado que se vaya; en autovía se puede hacer en 5ª para no eternizarse, aunque no vaya a venir nadie de frente. En tratándose de carretera convencional, lo prudente es bajar siempre a 4ª (30 km/h de desarrollo), que a 120 km/h ya está en par máximo. Y si la cosa está un poco dudosa, no hay que dudar en recurrir a la 3ª de 22 km/h, que alcanza máxima potencia justo al superar los 130 reales; y ahí sí que tenemos la auténtica aceleración de un motor de más de 150 CV.

El “cruce de ejes” resulta muy espectacular, pero se resuelve con facilidad cuando hay intervención electrónica. Otra cosa era en los tiempos en que los controles eran de tipo mecánico, lo que obligaba a disponer de al menos dos autoblocantes.

Por el contrario, en D y para tráfico urbano y periferia, basta con pisar de dos a tres centímetros el acelerador, con lo cual el motor no supera las 2.000 rpm (parece un límite programado para poca exigencia); y dejando que la Lineartronic evolucione a su aire, es más que suficiente para ir con el flujo de tráfico e incluso un poco más rápido, ya que puede llegar a ponerse en 115/120 en zona ligeramente favorable. Eso sí, no esperemos que la recuperación sea brillante; y si pisamos ya un poco más a fondo, el motor se pone a bramar por encima de los 4.000/4.500 rpm. Pero sin llegar a ello, y manteniendo la aguja justo en el tope de las 2.000 rpm, podemos pasar a Manual para comprobar, y vemos que ese comportamiento tranquilo viene a equivaler a la citada marcha “todo terreno”, o sea la 5ª.

La óptima principal, de un único elemento, parece muy simple en principio; pero en la práctica dispone de las funciones de cruce automático y de giro en curva.

Conclusión: lo más práctico con esta transmisión es utilizar el modo automático en ciudad, aceptando un comportamiento más bien parsimonioso; y una vez fuera del ámbito urbano, o bien se puede seguir en automático, con recursos puntuales al control manual, o siempre en manual para conducir como en una caja clásica, pero con la ventaja de una gran suavidad en los cambios, y de ahorrarnos el esfuerzo físico de accionar pedal de embrague y palanca de cambios, y el mental de sincronizar ambos movimientos para no rascar la piñonería. Para el conductor experto esto no es problema; para un novato, ya es otro cantar; y el XV sería un coche ideal en este caso.

Y pasamos ya a ofrecer los resultados en las dos pasadas por nuestro recorrido habitual; e incluimos, a efectos comparativos, el del Forester a ritmo Nuevo (no se realizó a ritmo Rápido):

Resultado del Forester 2.0i 150 CV AWD CVT en el circuito habitual: 

Ritmo económico Nuevo: Consumo: 7,82 l/100 km. Promedio: 96,0 km/h.

 

Resultado del Subaru XV 2.0i 156 CV AWD CVT en el circuito habitual: 

Ritmo económico Nuevo: Consumo: 6,85 l/100 km. Promedio:  94,8 km/h. 

Ritmo “Mixto/Rápido”:  Consumo: 8,43 l/100 km. Promedio: 108,8 km/h.

Los tiempos invertidos por el XV fueron de 5h 19m y 4h 38m; que son claramente algo lentos respecto a lo habitual. En cuanto al Forester, no es que fuese mucho más rápido, aunque con 5h 15m ya había rebajado en cuatro minutos el tiempo que luego invirtió el XV. En todos los casos, y puesto que ya sabemos que el mejor consumo se consigue en conducción manual por puntos fijos, todos los recorridos se realizaron de este modo.

Pues bien, a pesar de su complicada transmisión, el XV se defiende en consumo mucho mejor de lo que en principio podría sospecharse. Es lo mismo que ya ocurrió con el Forester, que entre los SUV de gasolina de tamaño medio y tracción 4WD se situó muy bien (con 7,82 l/100 km) entre los 7,68 del Mazda CX-5 de motor 2.5 atmosférico con desconexión de cilindros, y los 7,84 del Kona 1.6 Turbo con cambio DCT-7; por no hablar del Opel Mokka-X 1.4T de 152 CV y cambio automático clásico, que había subido a 8,70.

El riesgo en este tipo de demostración, una vez que se sabe cuál es el ángulo máximo de inclinación admisible, depende sobre todo de que el terreno no sea demasiado blando (las ruedas inferiores podrían hundirse y aumentar dicho ángulo) y de realizar la maniobra muy lentamente, para que no haya inercias contraproducentes.

Por su parte, el XV consigue algo similar –aunque evidentemente todavía más económico- entre los SUV algo más ligeros: al ritmo Nuevo sus 6,85 l/100 km quedan ligeramente por encima de los 6,73 del Ateca 1.4T 150 ACT (4/2 cilindros) de cambio manual, pero mejoran los 7,07 del León ST 4Drive DSG (carrocería familiar, más aerodinámica) y los 7,56 del Zafira monovolumen 1.4T 140 CV.

Y al ritmo Mixto/Rápido, sus 8,43 quedan algo peor que los 8,27 del mencionado León ST 4-Drive, pero mejor que los 9,10 del Kona y los 9,21 del CX. Y curiosamente, también mejoran mucho a otro Subaru -el familiar Levorg- cuyos 9,90 l/100 km sin duda se deben a que su motor 1.6 de 170 CV es de alimentación tipo Turbo, que sin duda en Subaru la dominan peor, al menos para coches “normales”. Caso aparte sería el del Impresa WRX-STI, que es una especie muy distinta de animal.

El que sería un limpio diseño de techo se ve interferido por los raíles, la zona practicable de vidrio, y la antena de tipo “aleta de tiburón”.

Y tal y como ya se dijo en el caso del Forester, “llegado el caso de tener que circular por tierra, piedras, barro o nieve, se pone el programa Intelligent (menos agresivo en aceleración) y el X-Mode, y la palanca en D, y se deja que la Lineartronic y la tracción AWD se encarguen del resto. Y entre esto y un neumático aceptablemente adecuado para dichos terrenos, tenemos buenas posibilidades de salir adelante de situaciones complicadas”. Lo anterior se complementa con cuatro generosos discos de freno ventilados, y un bastidor (suspensión y dirección) con un perfecto equilibrio entre confort y comportamiento. Además, en este XV Executive Plus, las luces ya giran en las curvas además de tener cambio automático a cruce; por otra parte, no hay más opción que los 550 € de la pintura metalizada. Todo lo demás viene incluido, y no hay sorpresas.

A esto se le puede llamar “bajar a tumba abierta”. Lo mismo que para subir, casi todo depende de que el suelo esté seco y poco resbaladizo, y del tipo de neumático; pero también de que haya un control automático de descenso, lo cual ahorra muchas filigranas con el volante y los pedales.

En resumen: este XV es un SUV muy peculiar, pero que teniéndolo para un mes y no para una semana, y para utilización normal en vez de para probar -sin tener que preocuparse demasiado de cruceros ni consumos- es seguro que se acabaría por cogerle el tranquillo y resultaría un coche muy agradable de conducir, ya que la Lineartronic es muy suave en cualquier circunstancia. Eso sí: siempre vamos a tener dos estilos de conducción muy bien marcados, sin apenas zonas intermedias: o bien básicamente en D y admitiendo un consumo algo más elevado, con recurso momentáneo bien al “kick-down” o al mando secuencial, o bien siempre en secuencial para tener un coche de prestación brillante, recordando que la 5ª sería la marcha normal para tener algo de “punch”, y que por encima suyo todavía hay dos más (o incluso tres, volviendo a D), para economizar cuando el terreno y las circunstancias resultan más favorables.

La relativa simplicidad del tren delantero McPherson contrasta con la elaborada geometría (cuatro brazos por rueda) del tren posterior.

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