No sé si será porque ya voy estando cada vez más habituado a ellos, o por las propias virtudes del modelo, pero la sensación que tengo tras la prueba de estos dos Arona es que se trata del SUV pequeño/medio (basado en un segmento B, para entendernos) en el que más a gusto me he encontrado conduciéndolo. Y no es ya por la economía de consumo, ni por el nivel prestacional, ni por el confort o comportamiento rutero; es por una mezcla difícilmente definible de todas estas cosas, más de estética, ergonomía interior, “feeling” con los mandos e incluso algún otro motivo subliminal que se me escapa. Se trata del agrado de utilización en su conjunto; un concepto difícil de explicar (o que requiere una explicación aburridamente minuciosa), pero que cada usuario lo siente a su manera.

Con Barcelona al fondo, tenemos la gama de colores del Arona: cinco del cuerpo de carrocería y tres para el techo. A destacar que el color bronce y el gris se combinan de las dos formas posibles. Es una mezcla de moda, que ya se está viendo en otras marcas.

Aunque tampoco estoy en condiciones de negar que, si volviese a ponerme al volante de un B-Max (hace más de dos años que no conduzco uno), de un CX-3 o de un EcoSport, mi juicio no hubiese variado después de tanto tiempo. Porque ya son cerca de una decena de vehículos de este tipo los que han pasado por este blog en cuestión de tres años; y si bien los datos numéricos siguen estando ahí, las impresiones subjetivas se van borrando o –lo que es peor- entremezclándose unas con otras.

De entrada, del Arona me gusta su buen acabado, su más que correcto comportamiento rutero, su amplio y muy aprovechable maletero de 400 litros, y el detalle de colocar el voluminoso altavoz “sub-woofer” dentro del hueco de la llanta de la rueda de repuesto, bajo el piso del maletero. Es posible que haya otros coches que también utilicen el mismo truco, pero esta es la primera en la que soy consciente de haberlo visto. Claro que también podríamos preguntarnos a santo de qué viene tanto refinamiento en un coche que, por tamaño y carrocería, debería tener un enfoque claramente utilitario, y no tanta preocupación por convertirlo en una pequeña sala de conciertos. Per el mercado está como está, y ahora los SUV –sean del tamaño que sean- cubren en cada segmento todos los posibles tipos de oferta.

Con cambio manual de 6 marchas y tope de vueltas en 5.000 rpm, el puesto de conducción corresponde al 1.6-TDI. Una innovación muy reciente: el cuadro puede tener esta presentación, con la pantalla central cambiando entre múltiples configuraciones.

Otro detalle que se hace muy presente en esta prueba es el de la multiplicidad de variantes sobre la base de un motor. En la actualidad es frecuente encontrarse con dos, tres o incluso más potencias obtenidas a partir de un único motor. En los viejos tiempos del motor atmosférico (y no digamos si llevaba carburador), esto exigiría modificar el índice de compresión (pistones o culata), árbol de levas (y quizás también válvulas) y carburación (reglajes o incluso número de carburadores). La excepción actual es la de Mazda: diseña un motor capaz de la potencia más alta, y luego “capa” la inyección partir de cierto régimen, para mantener el mismo par máximo, pero con menos potencia en alta. Hoy en día, con la alimentación por turbo –ya sea para gasolina o gasóleo- basta con retocar la programación de la centralita que controla soplado e inyección, y problema resuelto: se modifica el par si se quiere, y por supuesto la potencia máxima.

Por lo tanto, a la hora de probar un modelo concreto, nos encontramos con un doble dilema: primero, dependemos de cuál es la oferta disponible en el parque de coches de pruebas; y segundo (suponiendo que haya posibilidad de elección) adivinar cuál es el que puede ser comercial o técnicamente más significativo. Combinando estas dos alternativas, lo que en esta prueba del Arona hemos conseguido tener a nuestra disposición han sido las dos unidades concretas cuyas fichas ofrecemos a continuación:

SEAT Arona 1.6-TDi 95 CV:

Motor: 1.598 cc; 95 CV de 2.750 a 4.600 rpm; 25,5 m.kg de 1.500 a 2.600 rpm.

Transmisión: Caja manual de cinco marchas, con 40,4/52,7 km/h a 1.000 rpm en 4ª/5ª.

Neumáticos: 205/55-17 (Pirelli P-7).

Cotas (longitud/anchura/ altura): 4,14/1,78/1,55 metros.

Peso (sin conductor, con depósito lleno): 1.222 kg.

Velocidad máxima: 172 km/h.

Consumo extra-urbano: 3,7 l/100 km.

Emisión ponderada de CO2: 105 g/km.

Al paso que vamos, los SUV de 4,1/4,2 metros de longitud van a constituirse en un segmento por derecho propio, con independencia de que estén basados en plataformas del segmento B.

SEAT Arona 1.0-TSI 115 CV:

Motor: 999 cc; 115 CV de 5.000 a 5.500 rpm; 20,4 m.kg de 2.000 a 3.500 rpm.

Transmisión: Caja manual de seis marchas, con 38,1/46,2 km/h a 1.000 rpm en 5ª/6ª.

Neumáticos: 205/55-17 (Pirelli P-7).

Cotas (longitud/anchura/ altura): 4,14/1,78/1,55 metros.

Peso (sin conductor, con depósito lleno): 1.112 kg.

Velocidad máxima: 182 km/h.

Consumo extra-urbano: 4,3 l/100 km.

Emisión ponderada de CO2: 113 g/km.

En el TDI nos volvemos a encontrar, por enésima vez, con la habitual coincidencia de que el par máximo corresponde a la sempiterna cifra de 25,5 m.kg; la misma que en la más potente versión de 115 CV. Lo cual significa, lo mismo que siempre, que hasta 2.600 rpm este motor de 95 CV tiene exactamente el mismo comportamiento que el de 115; dando por buena, claro está, la coincidencia antes señalada.

Pasando a comparar ambos Aronas, vemos que el TDI tiene un 25% más de par máximo que el TSI, pero sólo un 14% más desarrollo en 5ª del que tiene el TSI en 6ª. Por lo tanto, en la conducción habitual sin forzar, ambos en su marcha más larga, el TDI dispone de un 10% más empuje que el pequeño tricilíndrico; al menos hasta los 140 km/h reales. Es decir, prácticamente en toda la gama de velocidades de utilización normal e incluso rápida. Otra cuestión es si empezamos a tirar del cambio de marchas, en cuyo caso el TSI puede hacer valor sus 20 CV de potencia suplementaria; pero esto requiere hacer trabajar a su motor por encima de 4.000 rpm y quizás hasta las 6.000, que no es el trato que un conductor medio habitual dispensa a su vehículo.

El primer asiento comparte respaldo con el que hemos visto en la foto nº2, pero en ésta la banqueta es más deportiva; el otro corresponde al acabado más básico.

Cuando comparamos, sobre vehículos equivalentes, dos motorizaciones de tipo Turbo que también lo son, pero una de gasolina y otra de gasóleo, conviene tener muy en cuenta lo anterior. Los coches son de aerodinámica y peso equivalentes, pero hay otros tres factores también determinantes; lo que ocurre es que habitualmente se tiene en cuenta sólo una de ellos: la potencia. Pero nos olvidamos del otro –estrechamente unido al anterior- que es el par disponible, y sus respectivos regímenes de utilización; y finalmente, los desarrollos a través de los cuales trabajan uno y otro.

Una comparación que actualmente sería muy habitual es la de dos vehículos (bien SUVs de segmento B o turismos de segmento C) con motor de 120 CV. Pero este motor podría tener tres arquitecturas muy habituales en la actual oferta: un 1.6-TDI con 25 a 32 m.kg de par máximo (dos extremos muy al límite en ambos casos); un 2.0 de gasolina atmosférico, con un par máximo de 18 a 20 m.kg; y un 1.0-Turbo de gasolina con 17 a 19 m.kg. Y a su vez, los regímenes de potencia máxima serían 3.600 a 4.000 rpm en el primer caso, 5.400 a 6.000 en el segundo, y sobre 5.000 en el tercero. Y en cuanto a la disponibilidad de par máximo, estaría a partir de 1.500/1.800 rpm en los dos turbo, y de 3.500/4.000 para el atmosférico.

Siguiendo el diseño del Ibiza, en la carrocería del Arona también hay muchos biseles y aristas; pero en una carrocería más voluminosa no quedan tan amontonados como en el modelo de línea Hatch-back.

Lo que resulta evidente, y lo hemos señalado en este blog repetidas veces, es que el Turbo de gasolina es el que ofrece una gama de régimen más amplia con mucho empuje; en el caso del ejemplo iría desde poco más de 1.200 rpm hasta más de 5.500. El Turbodiesel empieza desde abajo prácticamente al mismo régimen, pero se agota entre 1.500 a 2.500 rpm antes, según los casos. Por su parte, el atmosférico de gasolina es el de mayor amplitud útil, pues empieza (con poca fuerza, pero “redondo”) a 2.000 rpm, para ya tener auténtica fuerza a 3.000/3.500 rpm; y en caso de necesidad, se le puede estirar hasta 6.000/6.500 rpm.

Pero, naturalmente, todo esto queda tamizado por los desarrollos a través de los cuales trabajan dichos motores. Y está claro que el atmosférico sólo se defiende si se utiliza el cambio con mucha mayor frecuencia que en los otros dos; y entre estos últimos, la cuestión ya depende de los respectivos desarrollos, como hemos visto en el caso de estos dos Arona. Así que decir simplemente “quiero un coche que tenga 100, 120 o 150 CV” no es suficiente; más que si se está dispuesto, en cada caso, a trabajar con el cambio todo lo que haga falta para conseguir la misma capacidad de aceleración en cada momento. Lo cual es evidente que no lo haría un altísimo porcentaje de los conductores habituales; y por otra parte, habría que ver cual sería el resultado sobre los consumos.

Los tres motores disponibles: el más voluminoso 1.6-TDI, el compacto 1.0-TSI tricilíndrico, y el más potente, el 1.5-TSI Evo ACT de 150 CV.

Y sobre esto de los consumos pasaremos a informar dentro de unos pocos párrafos; pero antes vale la pena detenerse unos momentos en un par de aspectos relativos a características que no aparecen en las fichas técnicas resumidas. El primero es de los frenos: ambos Arona llevan delante discos de 276 mm; una medida correcta y suficiente. Pero detrás el TDI monta tambores de 228 mm (buen tamaño), mientras que el TSI utiliza discos macizos de 230 mm (también buen diámetro, para ser traseros). Ahora bien, ¿cuál es el baremo utilizado para marcar esta diferencia? En principio, creemos que debería haber sólo dos: precio, y capacidad de frenada; y se supone que un freno de disco es algo más caro que uno de tambor.

Respecto al precio, nuestro TDI es 1.400 euros más caro que el TSI: luego por el prestigio que va emparejado al precio, debería llevar discos atrás. Salvo que, para evitar que su precio se dispare, se le hayan puesto tambores; pero esto no es lógico, pues por esa razón, los Maybach deberían llevar tambores incluso delante. Y en cuanto a potencia de frenada y sobre todo resistencia al “fading”, el TDI es 110 kilos más pesado, por lo que necesita discos más que el TSI. Y el argumento de que el TSI tiene 10 km/h más velocidad punta sería puramente especulativo; ya hemos visto que, hasta 140 km/h reales, el TDI tiene ligeramente más empuje que el TSI. Y tampoco es razonable suponer que el perfil del conductor del TSI sea rabiosamente deportivo, mientras el TDI siempre es conducido en plan de tranquilo padre de familia. Estos son algunos de los misterios insondables que aparecen en la definición de ciertos modelos; y que si preguntas por ellos, recibes unas justificaciones que son de aurora boreal. Como que la medida opcional más ancha de neumático sea compatible con la motorización más básica, que a duras penas puede con ellos.

Típica silueta del moderno SUV: carrocería tipo MPV de parabrisas para atrás, distancia al suelo ligeramente incrementada, capó casi plano y frontal muy vertical.

El otro asunto que queríamos puntualizar, antes de pasar a los consumos, es el de la aerodinámica. El valor de 0,37 anunciado para el Cx parece ser de lo más honrado; y al emparejarlo con la sección frontal, acaba dando lugar a un producto final S.Cx de 0,82: una cifra sin duda bastante alta, pero real. Es el precio a pagar por una carrocería tanto de sección frontal como de forma bastante menos favorables que en el caso del turismo que comparte la misma plataforma; en este caso, el Ibiza. Y dicho todo lo cual, ya podemos pasar a presentar los resultados de los respectivos recorridos de pruebas:

Resultado del SEAT Arona 1.6-TDi 95 CV en el circuito habitual:

 Ritmo económico Nuevo: Consumo: 5,28 l/100 km. Promedio: 97,2 km/h.

 Ritmo “Mixto/Rápido”: Consumo: 6,04 l/100 km. Promedio: 110,0 km/h.

 

Resultado del SEAT Arona 1.0-TSI 115 CV en el circuito habitual:

 Ritmo económico Nuevo: Consumo: 6,00 l/100 km. Promedio: 98,8 km/h.

 Ritmo “Mixto/Rápido”: Consumo: 7,12 l/100 km. Promedio: 110,0 km/h.

Los tiempos invertidos en el recorrido Nuevo fueron de 5h 11m y 5h 06m, para TDI y TSI respectivamente; muy rápido para el TSI y normal tirando a lento para el TDI. La justificación, al menos parcial, puede estar en que los 100 primeros km de recorrido con el TDI se realizaron bajo una ligera llovizna y suelo mojado; no es la zona más problemática, ni mucho menos, pero siempre frena un poco. En cuanto al ritmo Rápido, hubo igualdad entre ambos modelos: 4h 35m. Un promedio ligeramente lento, pero que en los últimos tiempos hay que considerar cada vez más como normal, dada la ya repetidas veces mencionada proliferación de rotondas; y también de “guardias dormidos” no sólo en las travesías de núcleos urbanos, sino incluso en lo que técnicamente son circunvalaciones.

El resultado del TDI, en cuanto a consumo, no es demasiado halagüeño; sólo tenemos un par de SUV de tamaño y potencia comparables, pero son lo suficiente para saber que este 95 CV no resulta muy rentable si lo que buscamos es economía. Porque frente a sus 5,28 l/100 km a ritmo Nuevo, tenemos que el Mazda CX-3 de 105 CV se conformó con 5,05, mientras que el Opel Crossland 1.6 de 120 CV -algo más pesado y voluminoso- no pasó de 5,17. Y a ritmo Interesante no tenemos datos de SUVs equivalentes, puesto que el nivel prestacional de un SUV turbodiesel con una potencia de entre 90 y 120 CV no justifica llevarlo a este ritmo. A este Arona se le hizo por mantener el paralelismo de pruebas con el TSI de 115 CV, que al menos es la versión más potente del tricilíndrico 1.0 de gasolina. Pero en TDI lo suyo sería, en todo caso, el de 115 CV.

Aunque el respaldo abatido no llega a quedar en horizontal, la pequeña tableta intermedia elimina el resalte que dificultaría el estibado. Los soportes laterales indican que el piso se puede situar a dos alturas.

Lo que sí tenemos es el consumo del Ibiza con el mismo motor 1.6-TDI de 95 CV, que se quedó en 5,87 l/100 km; que el Arona lo aumentase en 0,17 l/100 km, tardando un minuto más, entra dentro de lo razonable, por no decir que mal para el Ibiza. Por otra parte, también tenemos datos del Ibiza con la variante de 115 CV, que se dispara hasta 6,36 l/100 km. Parece estar claro que los 1.6-TDI del grupo VAG, a partir de los cambios hechos tras el “diesel-gate”, han perdido el buen nivel de economía del que disfrutaban. Como tantos otros -esto también es cierto- ahora sin duda contaminará menos (en algunas circunstancias) que antes; pero de lo que no hay duda es de que ahora consume más en todas ellas.

En cuanto al TSI, tenemos dos elementos comparativos frente al modelo básico del que deriva: el Ibiza, y tanto con el mismo motor de 115 CV, como con el más potente 1.5-Evo ACT de 150 CV; y ello, tanto a uno como otro de los ritmos de marcha. Pues bien, al tranquilo ritmo Nuevo, el más económico resulta ser, como es lógico, el Ibiza de 115 CV (5,65 l/100 en 5h 05 m); un promedio rapidísimo, 6 minutos menos que el invertido por el de 150 CV, y para consumir 0,08 l/100 km menos que el más potente. A su vez, el Arona, también muy rápido (5h 06m), es razonable que consuma algo más por su carrocería; los 6,00 l/100 km están dentro de la más estricta lógica.

Los 190 mm de distancia libre al suelo son más que suficientes para un vehículo destinado básicamente a utilización de turismo, con alguna incursión por caminos de tierra en aceptable estado.

A ritmo Rápido, los dos Ibiza repiten la jugada de prácticamente empatar en consumo (7,00 l/100 km para el de 115 CV y 7,01 para el de 150), y a promedios muy similares (4h 31 m para el de 115 CV, y 4.33 para el de 150, de nuevo un poco más lento). Frente a ellos, el Arona incrementa muy poco el consumo, subiendo a 7,12 l/100 km, pero invirtiendo de nuevo otros dos minutos más (4h 35m), lo que hasta cierto punto justifica consumir sólo 0,12 más que el Ibiza de mismo motor, pero tardando 4 minutos más.

Unas cosas con otras, el resultado de este motor es francamente interesante. Más o menos, por otra parte, como ocurre en la media docena de 1.0 tricilíndricos turbo de inyección directa de gasolina que han aparecido en los últimos años. Pero como les empiecen a apretar con lo de las emisiones de NOx y de micropartículas, obligándoles a instalar filtros a tal efecto, empezarán a perder parte del interés que actualmente tienen en el mercado; interés que ha ido en aumento paralelamente a la persecución contra el turbodiesel.

Este es el equipamiento exacto, tanto por llanta como por neumático, que llevaban nuestras dos unidades pruebas.

Lo de los consumos no da para mucho más; así que vamos a darle un repaso al comportamiento de ambos coches. El TDI, como turbodiesel muy clásico con cinco marchas, tiene un manejo muy fácil e intuitivo. Con su 5ª de escasamente 53 km/h, consiguió coronar un corto repecho durísimo, que en bastantes coches de 6 marchas exige reducir no una, sino incluso dos marchas, hasta acabar en 4ª. Con alguno de estos nuevos cambios automáticos de 8 y 9 marchas, y muy “largas”, para qué vamos a hablar; se puede acabar en 6ª o 5ª si se quieren mantener los 120 km/h al ritmo Rápido.

Pero quizás debido a la capacidad de dicha 5ª para aguantar a lo largo de prácticamente todo el recorrido, el promedio acaba saliendo ligeramente lento a ambos ritmos de marcha. Por su parte, el motor TSI también empuja con bastante soltura, pero cuando hay un poco de cuesta arriba conviene mantener la aguja siempre por encima de las 2.000 rpm; o sea, dentro ya de la zona teórica de par máximo. Se podría decir que, para ir al ritmo Nuevo, el Arona es perfectamente equivalente a un Ibiza; para ir al ritmo rápido, el centro de gravedad algo más alto, el mayor peso y la peor aerodinámica ya se dejan notar.

El techo acanalado puede responder tanto a motivos meramente estéticos, a evitar posibles reverberaciones sonoras, como a ambos motivos.

Pasando ya a la conducción, más que a los rendimientos, digamos que los pedales de embrague y freno quedan en una posición rara, debido a que el asiento va situado más alto respecto al piso que en el Ibiza, lo que a su vez ha llevado a modificar la posición del pedalier. Y ahora quedan en un ángulo un tanto extraño, ya que hay que pisarlos hacia abajo antes de poder empezar a empujarlos hacia delante. Por otra parte, el borde del asiento es bastante duro y queda un tanto remangado; si se sitúa muy alto, entonces es difícil pisar a fondo el embrague. En conjunto, la postura de conducción exige una labor de “prueba y cata” relativamente complicada, hasta conseguir encontrarse a gusto; se consigue, pero cuesta lo suyo.

Otra curiosidad: la labor del repostaje es totalmente distinta entre un modelo y otro: en el TDI resulta muy fácil, pues los dos últimos litros hasta completar el llenado a tope entran en menos de medio minuto. En el TSDI, por el contrario, entran de 4 a 5 litros desde que la pistola se dispara una o dos veces; pero esa labor de llenar a tope ocupa más de cinco minutos, debido a la mayor cámara de aire y a un respiradero muy pequeño. Y cerraremos diciendo que las luces LED son muy buenas.

Como impresión general, hay múltiples detalles de equipamiento que denotan que estos pequeños SUV están planteados –como ya se ha apuntado anteriormente- mucho más como coches de capricho que realmente utilitarios, aunque por su tipo de carrocería sin duda también tengan esta faceta. Pero resulta chocante que en el Arona te encuentres con tantos o más detalles de lujo que en el turismo Ibiza, cuando por lógica debería cargarse la mano en el aspecto práctico, y no en el de lujo caprichoso. Pero es lo que el público ha acabado primero aceptando, y posteriormente pidiendo; y contra esto no hay nada que hacer. Ni quizás tampoco sea necesario hacer nada; si el usuario está contento, no es cuestión de llevarle la contraria.

La transición entre zonas alta y baja de la carrocería, en el pilar C, es un punto ideal tanto para el cambio de colores como para insertar la “X” del acabado Xcellence.

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