Dada la similitud de sus tecnologías híbridas, aunque el tamaño y tipo de utilización difieren bastante entre sí, hemos considerado oportuno comprimir en una sola las pruebas de estos dos híbridos de Toyota, la marca líder por veteranía en este tipo de tracción, y por variedad de gama disponible, sobre todo si se tiene en cuenta la existente en Lexus, su marca asociada. Así que haremos una breve puntualización sobre la personalidad de cada uno de los dos modelos, para luego entrar en su análisis.
La denominación RAV-4 es una de las más antiguas en el campo de los SUVs; aunque es difícil encontrar alguna similitud (aparte de la tracción AWD, sólo en esta variante concreta del moderno) entre aquel compacto y ágil propulsado por un 2.0 atmosférico de gasolina con 129 CV, y este mucho más voluminoso y lujoso híbrido de 197 CV.
El RAV-4 Hybrid es un coche ya bastante grande, y muy potente. No está muy claro si busca economía, o demostrar que el SUV híbrido también puede ser muy prestacional; como lo hacen, en turismos, los Lexus más potentes. De hecho, su sistema propulsor está tomando del Lexus NX-300, y puede adquirir tanto como tracción delantera o como AWD. En el primer caso, pesa bastante menos y es más vivaz; en el segundo, responde mejor a su imagen de SUV y en teoría podría enfrentarse con mayor soltura a circular fuera del asfalto, aunque su calzado no acompañe precisamente para dichas tareas.
La verdad es que, a diferencia del RAV-4, el Yaris Hybrid apenas si ha cambiado desde su lanzamiento; bien es cierto que mucho más próximo en el tiempo. Pero la parte mecánica se mantiene prácticamente sin cambios, mientras que estéticamente hay diferencias con el cambio de generación, si bien el tamaño también permanecer inalterable.
El Yaris Hybrid, por el contrario, sigue acantonado en su inicial planteamiento de híbrido para el entorno urbano y metropolitano. Su mecánica no ha variado desde que lo probamos por primera vez cuando se lanzó; y aunque hemos repetido por si el cambio generacional del Yaris había supuesto alguna variación, la verdad es que sigue prácticamente igual que antes: sumamente económico en tráfico urbano, y no tanto, proporcionalmente, cuando se sale a carretera abierta.
Así que colocamos ya las correspondientes fichas técnicas, y luego seguimos:
Toyota RAV-4 2.5 Hybrid AWD 197 CV:Motor térmico (ciclo Atkinson): 2.494 cc; 152 CV a 5.700 rpm; 21,4 m.kg de 4.200 a 4.800 rpm. Motores eléctricos a 245V: delantero de 143 CV y 27,5 m.kg; trasero de 68 CV y 14,2 m.kg. Combinado total: 197 CV a 5.700 rpm. Batería: de Níquel/hidruro, con 1,59 kW.h de capacidad. Transmisión: de relación continua variable, con seis puntos fijos de manejo secuencial. Neumáticos: 235/55-18 (Bridgestone Ecopia H/L 422 Plus). Cotas (longitud/ anchura/altura): 4,61/1,85/ 1,68 metros. Peso (sin conductor, con depósito lleno): 1.765 kg. Velocidad máxima: 180 km/h. Consumo extra-urbano: 4,9 l/100 km. Emisión ponderada de CO2: 117 g/km. |
En el techo del RAV-4, entre los parasoles, hay un vistoso “plafond” que en principio parece ser casi una consola, aunque finalmente sólo alberga las luces interiores delanteras y un portagafas.
Toyota Yaris 1.5 Hybrid 5P 101 CV:Motor térmico (ciclo Atkinson): 1.497 cc; 75 CV a 4.800 rpm; 11,3 m.kg de 3.800 a 4.400 rpm. Motor eléctrico a 520V: 61 CV y 17,2 m.kg. Combinado: 101 CV a 4.800 rpm. Batería: de Níquel/hidruro, con 0,94 kW.h de capacidad. Transmisión: de relación continua variable. Neumáticos: 195/50-16 (Bridgestone Ecopia EP-25). Cotas (longitud/ anchura/altura): 3,95/1,70/ 1,51 metros. Peso (sin conductor, con depósito lleno): 1.090 kg. Velocidad máxima: 165 km/h. Consumo extra-urbano: 3,6 l/100 km. Emisión ponderada de CO2: 82 g/km. |
Curiosamente, el puesto de conducción y salpicadero del RAV-4 tienen un diseño y un contenido que, aparentemente al menos, resulta mucho más discreto que el del Yaris, como se comprueba en la siguiente foto.
El RAV-4, como tantos otros SUV, va básicamente en tracción delantera incluso cuando se trata de la versión AWD, como era el caso de nuestra unidad de pruebas. Aunque, curiosamente, no hay ningún distintivo exterior que permita identificar a dicha versión respecto a la más económica (por precio y consumo) de tracción delantera. Dos características avalan lo que acabamos de exponer: la propulsión trasera se realiza mediante un motor eléctrico independiente para dicho tren, mientras que delante trabajan el térmico y un eléctrico; la conexión entre ambas propulsiones se encarga de llevarla a cabo la oportuna gestión electrónica sin mayor problema. Pero lo curioso es que el motor eléctrico delantero, cuyo aporte se suma al del motor térmico, es más del doble de potente que el trasero, cuando lo lógico sería lo contrario.
Tal y como ya se señala en el pie de foto anterior, el puesto de conducción del pequeño Yaris resulta mucho más impactante. Sin duda se debe a que en el RAV-4 hay muchas más funciones que se manejan a través de la pantalla.
Pero esto se debe a que el conjunto impulsor delantero es idéntico cuando este RAV-4 es de tracción delantera o AWD; a Toyota no le ha compensado la complicación de poner un motor eléctrico más ligero delante cuando se trata de un AWD, y uno trasero más potente, ya que es el único que impulsa a dichas ruedas, aunque no sea más que en situaciones puntuales. Es decir, que lo de AWD es una forma de guardar las apariencias y justificar el aspecto de SUV serio que tiene el RAV-4,pero sin meterse en demasiados charcos.
El teclado que permite controlar en el Yaris los programas de tracción y transmisión. Hay un hueco para alguna una función de una versión más equipada.
En cuanto a la transmisión de variación continua, dispone del programa habitual D, pero también de un S que permite el manejo manual secuencial a través de seis puntos fijos, lo que elimina la con frecuencia desagradable sensación “Velosolex” de que el motor se revolucione mientras que el coche sigue casi a la misma velocidad. Lo curioso es que cuando se pone la palanca en S sin más, y se renuncia al manejo manual, el arranque desde parado se realiza en la relación del cuarto punto, para optimizar el consumo.
Resulta curioso que en el exterior del RAV-4 no haya ninguna referencia a la tracción AWD. Quizás se deba a que no quieren darse pistas sobre que la variante más sencilla es simplemente de tracción delantera.
Por lo que respecta al Yaris, sigue utilizando el motor 1.5 que equipaba a los Prius I y II, mientras que su batería dispone de 120 celdas, y no de 168 como en los Prius. La clave de su economía radica básicamente en el protocolo de su gestión de la reserva de batería, tema al que le dedicaremos especial atención al comentar los resultados obtenidos; los cuales presentamos a continuación:
Resultado del Toyota RAV-4 Hybrid Feel! en el circuito habitual:Ritmo económico NUEVO: Consumo: 7,44 l/100 km. Promedio: 96,6 km/h. Resultado del Toyota Yaris Hybrid Advance en el circuito habitual:Ritmo económico NUEVO: Consumo: 5,87 l/100 km. Promedio: 96,6 km/h. |
En el Yaris no hay que preocuparse del problema señalado en la foto anterior para el RAV-4, puesto que sólo existe en tracción delantera. El diseño en cuña de la línea de cintura resulta magnificado en el enfoque de esta fotografía.
El tiempo invertido fue de 5h 13m en ambos casos. Es un tiempo razonable, pero ya tirando ligeramente a lento, puesto que el punto de equilibrio lo venimos teniendo en la zona de 5 horas y 10/11 minutos. Esto indica que, al ritmo de velocidades legales, el Yaris todavía está en un entorno de exigencia prestacional que le permite defenderse dignamente. A partir de ahí, cada vez sufre más para mantener el ritmo de marcha de otros coches (lo vimos en la prueba de años atrás) y su consumo también crece desproporcionadamente.
En el maletero del RAV-4, además del doble fondo, se dispone de una red para transportar mercancías delicadas, menos expuestas a los golpes y traqueteos de la suspensión que se transmiten a través de la superficie dura del piso.
Vamos ya con el resultado del RAV-4: no es fácil encontrar rivales directos para poder realizar una comparación que arroje alguna luz sobre la bondad o flojedad de sus resultados. De hecho, el único híbrido comparable que hemos probado ha sido el Mitsubishi Outlander, también AWD con dos motores eléctricos y 203 CV, y un funcionamiento todavía más complicado que el del RAV-4; pesa 50 kilos más que el Toyota. Se intentó realizar la prueba al estilo antiguo económico (ritmo tranquilo, pero cruceros de 120/140 km/h); el resultado fue muy lento para dicho ritmo (4h 52m, y 103,6 km/h de media), pero con un consumo muy elevado, de 9,56 l/100 km. Más de 2 l/100 km por encima del Toyota, aunque rebajando 21 minutos el tiempo del recorrido; sigue pareciéndonos un consumo todavía peor que el del RAV-4. La diferencia, para bien o para mal, es que el Outlander es una mezcla de híbrido enchufable y de “extended play” con todavía más autonomía eléctrica. Pero el resultado, al menos en prueba de carretera, no responde a las expectativas que su sofisticada implantación permitiría esperar.
Como ya se ha señalado antes, el interior de la zona delantera del habitáculo del RAV-4 resulta sorprendentemente despejado.
Así que mejor será enfrentarlo con vehículos más similares; y de tipo híbrido tenemos uno de su misma marca y carrocería también especial (digamos “crossover”), aunque más pequeño y ligero: el Toyota C-HR. Y aunque éste dio un resultado (5,88 l/100 km) que estaba 1,0 l/100 por encima del Prius, su resultado sigue siendo 1,56 l/100 km inferior al del RAV-4 AWD. Todavía podemos hacer un intento más: comparar con otros SUV de gasolina y de potencia y tamaño similares a los suyos, aunque de mecánicas más o menos clásicas. Y aquí tenemos los siguientes: Mazda CX-5 2.5 194 CV AWD automático: 7,68 l/100 km y 5h 10m de tiempo invertido; Subaru Forester 2.0 150 CV AWD Lineartronic: 7,82 l/100 km y 5h 15m; y finalmente, Hyundai Kona 1.6-T 177 CV 2WD DCT: 7,84 l/100 km y 5h 17m. Los tres están entre 0,25 y 0,40 l/100 km de mayor consumo, para un tiempo medio de 5h 14m, casi idéntico al del RAV-4 AWD. Para ser coches de motorización clásica, y dos de ellos también AWD, no dejan al Toyota en demasiado buen lugar.
Los asientos del Yaris tienen un diseño prácticamente calcado del utilizado en el RAV-4; tampoco es que haya mucho margen para la innovación en este campo. El descansabrazos central, que en el RAV-4 es la tapa de la consola central, aquí se articula en el respaldo del asiento.
Ahora le toca el turno al consumo del Yaris, al que debemos enfrentar a otros híbridos similares a él (o sea, no del tipo “Plug-In”), si bien claramente más grandes y pesados. Y el primero puede y debe ser su hermano de marca ya citado al compararlo con el RAV-4: el C-HR. Cuyo consumo está a una centésima del correspondiente al Yaris, si bien es cierto que tardó cinco minutos más. Pero esto no compensa la diferencia de peso y tamaño entre ambos. Y si bajamos por la tabla de consumos, nos encontramos con que el Prius IV consumió 5,21 l/100 km (en 5h 16m), y el Hyundai Ioniq 5,05 l/100 (5h 12m). Resulta meridianamente claro que, como ya vimos años atrás, la utilización en carretera no es precisamente el terreno en el que puede brillar el Yaris Hybrid.
El tamaño de la rueda del RAV-4 (una 235/55-18) sin duda está en proporción al notable peso (tonelada y tres cuartos) de esta versión AWD; pero desde luego no es lo más recomendable para un vehículo que basa buena parte de su razón de ser en la economía de consumo.
Y vamos ya con sus comportamientos y reacciones al estilo de conducción. En el RAV-4 prácticamente no hay diferencia, en tiempos ni en consumo, entre utilizar el programa D o el S manual; al menos si se sabe cómo conducir en uno u otro. En todos los casos –y esto es extensivo al Yaris- lo que se impone es la táctica de recargar batería a base de rozar ligeramente el pedal del freno, pero sin que apenas haya frenada mecánica. Lo cual se puede emplear de cara los semáforos cuando no hay mucho tráfico, y en carreteras cuyo trazado sea bien conocido, para levantar el pie desde lejos, antes de la curva, y realizar una frenada eléctrica mas larga y progresiva. Se pierde muy poco tiempo cuando el ritmo de marcha no pretende ser brillante, y la recarga de la batería lo agradece mucho.
Para pretender ser un SUV de tracción AWD, una distancia libre al suelo que en este RAV-4 no llega a los 18 cm resulta claramente insuficiente. Claro que tanto fabricante como usuarios ya saben que lo de SUV es actualmente un concepto muy vaporoso.
Volviendo al RAV-4 hicimos dos pruebas, cuyo resultado fue prácticamente equivalente, aunque hemos publicado el más favorable; porque la diferencia fue de un minuto y cuatro centésimas de litro, así que empate técnico. En un caso fue en programa D y Eco Mode, con el variador resbalando continuamente, pero poco si se es prudente con el acelerador. En el otro caso, en S y control manual, maximizando el funcionamiento en 6ª, pero reduciendo manualmente a marchas cortas cuando la frenada eléctrica no era suficiente (en bajadas fuertes).
Al Yaris Hybrid no se le plantea el mismo problema que al RAV-4 de la foto anterior. Su utilización, básicamente enfocada como híbrido para las zonas urbanas y metropolitanas, le pone a salvo. Salvo cuando los ayuntamientos se dedican con fruición a las obras de pavimentación y reparación de averías en las conducciones de agua, gas, electricidad, fibra óptica y similares.
En cuanto al Yaris, hay poca historia, dada la sencillez de sus programas: lo ya explicado respecto a acariciar el freno y suavidad al acelerar. Y en las cuestas abajo, pasar momentáneamente a B (Brake) para reforzar la frenada y también la recuperación eléctrica, al subir el régimen del motor; y poco más. Eso sí, el coche resulta muy ágil con la diferencia de 0,4 bar más de presión en el tren delantero, que es lo recomendado por el fabricante (toda la mecánica va delante, al margen de la batería). Por su parte, el RAV-4 tiene un comportamiento ejemplar, con sus generosas ruedas y sólo 0,1 bar más delante, ya que detrás va la batería, un motor eléctrico y su transmisión. Tiene muy poco balanceo y la actitud es prácticamente neutra. Si se le quiere utilizar en plan deportivo (no parece lo más razonable en un híbrido), responde perfectamente.
Cuando llega el momento del transporte de enseres más o menos domésticos, el Yaris dispone del habitual portón y asiento posterior abatible por secciones 40/60.
Donde sí que hay una notable diferencia, como ya anticipamos al principio de este texto, es en la gestión de la reserva de batería. En el caso del Yaris, el algoritmo que la controla parece tener una enfermiza obsesión por mantener siempre llenos seis de los ocho segmentos que aparecen en la pantalla. Por lo tanto, acompaña muy poco para acelerar en carretera, donde los cambios de velocidad pueden ser bastante importantes tanto al salir de una curva lenta como al superar a un camión que nos ha retenido durante una línea continua. O al atacar un repecho. El planteamiento se ve que es para ciudad, con continuas variaciones de aceleración muy suave, que se gestionan sin que llegue a apreciarse la variación ni de un segmento en la pantalla, pero también con pequeñas pero continuas recargas al levantar el pie debido al tráfico y a los semáforos.
El RAV-4, dado su tamaño, dispone de una banqueta posterior claramente diseñada para tres plazas. Claro que, cuando la central no vaya ocupada, hay un amplio reposabrazos abatible que contribuye a mejorar mucho el confort de los ocupantes de las laterales.
El caso del RAV-4 es radicalmente distinto: la pantalla es la misma, pero hemos llegado a observar los ocho segmentos llenos en una bajada de varios kilómetros, y quedarnos con sólo dos en una subida equivalente. Lo habitual es que oscile, pero con mucha agilidad, entre tres a cuatro segmentos como mínimo, y seis a siete como máximo, con el promedio, como es evidente, en la zona de cinco a seis. Pero gracias a esas variaciones, se optimiza mucho mejor el aporte eléctrico a la impulsión.
En el Yaris, por el contrario, y aunque dispone de tres reposacabezas y cinturones para cumplir con la legislación de un cinco plazas, el diseño de la banqueta apunta claramente a optimizar el confort cuando se utilicen sólo las laterales.
Digamos, finalmente, que los frenos del RAV-4 (discos ventilados de 296 mm delante y macizos de 281 mm atrás) son grandes, pero no excesivos para un coche tan pesado. Si bien es cierto que la frenada mecánica se ve acompañada por la recarga eléctrica, que se puede reforzar a su vez reduciendo puntos si la palanca va en programa S. En resumen, se trata de dos buenos productos aunque muy especializados: el Yaris, para ciudad, y el RAV-4, para ese uso mixto –entre ciudad y viajes por carretera- al que habitualmente les someten sus usuarios, que en la práctica tiene bastante poco que ver con lo que correspondería su estética SUV, dispongan o no de tracción AWD. Pero la ventaja de la que disponía en el campo del híbrido el grupo Toyota/Lexus va quedando inexorablemente acortada debido al progreso observado en las realizaciones de unos rivales que llegaron algo más tarde.
Como en todos los híbridos, el maremágnum de cables de colores y de cajas que alojan componentes diversos, se suma al ya habitual caos de tubos, cables y tapas de plástico que es consustancial bajo el capó de los coches modernos. Botón de muestra: el RAV-4 AWD.
Entiendo el esfuerzo que hace usted con sus pruebas para intentar comparar la eficiencia de los vehículos que se va encontrando, pero yo cada vez le veo menos sentido, sinceramente. Usted intenta convencer de que su prueba se realiza en condiciones más reales que la misma realidad, pero no es así.
Cuando quiero saber lo que gasta un coche determinado con una motorización y transmisión dadas, me voy a spritmonitor.de y lo busco. Y en cuanto vea que hay más de 20 o 30 resultados de usuarios de ese determinado coche lo doy por bueno.
En dicho portal, se pueden obtener las siguientes cifras de los modelos con los que usted compara el RAV4 híbrido (en l/100km):
RAV 4 Hybrid –> 6.8 (unos 200 registros)
CX-5 4WD Aut. Gasolina –> 8.8 (unos 100 registros)
Subaru Forester 4WD Aut. Gasolina –> 10.7 (unos 100 registros)
Kona Aut. Gasolina –> 8.5 (sólo 1 registro)
Así pues, su tan sorprendente hallazgo de que las soluciones propuestas por el Toyota no son tan eficaces, son más bien erróneas, por no decir otra cosa. Y es que a pesar de que usted se empeña en decir que hace sus ensayos de forma reproducible y perfectamente controlada, lo cierto que es que tienen un sesgo más grande que la dorsal atlántica, porque el uso real del coche no es el que usted le asigna en su prueba, sino el que lo usuario hacen de promedio para cada tipo de vehículo.
Un buen análisis y artículo… quizás siempre hayan otras páginas de internet que den unas estadísticas sobre números… más o menos fiables…pero esa página que se comenta es fría, gráficos basados en números y sin ningún análisis…
En este análisis por ejemplo se está comentando que los motores clásicos de gasolina también han hecho unos buenos consumos y el híbrido no mejora tanto el consumo en carretera…
Claro que sí aceleramos un poco a 120, 130, 140, los consumos se disparan, cosa que no ocurría en los motores diesel que están extinguiendo…
Me parece una afirmación muy acertada…y además podemos deducir fácilmente que la extinción que están haciendo los fabricantes de los motores de gasoil, motores que a mayor velocidad media consiguen consumos mucho menores que los gasolina e híbridos… , es una estrategia que junto a la fabricación de motores tricilindricos, sólo beneficia a fabricantes y los amos del petróleo…
Porque si los híbridos hubieran mejorado en consumo notablemente respecto a los gasolina, sería positivo para el medio ambiente…pero prácticamente no mejoran y además su precio es mucho más elevado…los híbridos son para hacer un 80% consumo en ciudad…
No obstante es una estrategia ganadora porque los autómatas humanos no analizan… actúan por impulsos…y no exige calidad y consumos menores…
Pero sigo pensando que estas pruebas son necesarias, porque es una buena referencia…
O nos vamos a fiar de lo que digan los fabricantes en sus catálogos de publicidad sobre consumos?
Los autómatas humanos se fian de los catálogos, por eso los hacen…
Buena prueba, como es habitual en el autor del blog, A. de A., y que arroja unos resultados que dan que pensar sobre la utilización real de los híbridos.
Coincido con el comentario de Soni, en uso más adecuado de los híbridos en ciudad y en la estrategia de los fabricantes.
En todo caso, da la impresión que los fabricantes tradicionales, están probando esta tecnología eléctrica, apoyada en motores de combustión, con el objetivo de ir comprendiendo y ajustando la tecnológica eléctrica pura.
Saludos
Pues a mí no me estraña en absoluto que un «tanque» de ese tamaño, casi 1800 kg., AWD y poco aerodinámico obtenga un consumo de 7.4 litros, para una media de 97 km/h. Me parece que no esta nada mal.
El circuito en el que A. de A. hace las pruebas es el que es. Puede que no favorezca a cierto tipo de coches, como estos híbridos. Pero prueba todos en el mismo sitio. Y como toda medición tendrá su margen de error. Asunto aparte puede ser la influencia del conductor en la prueba. Personalmente, los coches automáticos pienso que deberían ser probados en modo automático. Y en el caso de coches manuales, el abuso de marchas largas puede tener influencia. Pero… el probador resulta ser bastante experimentado.
De verdad? De verdad se cree los consumos de spritmonitor? Pruebe vd a lograrlos, eso sí, conduciendo como se debe y no poniendo en riesgo al resto de usuarios de la via.
Me parecen mucho más fiables los que da AdeÁ, sobre todo desde que terminó su romance con VAG.
No sé qué fiabilidad tienen los consumos publicados por Spritmonitor y similares.
Supongo que no hay control sobre la exactitud de los consumos medidos, los subidos a la web ni desde luego, sobre las condiciones en las que se obtienen. De hecho, los registros individuales son de una variabilidad sorprendente. Si miro los referidos a mi modelo coche, no me cabe duda de que algunos asociados a Sprit son unos flanders y otros unos petrolheads. Pero muy, muy petrolheads. El consumo medio que ofrece la web es mucho más elevado que el obtenido en casa, quiza por ser un modelo con ciertas connotaciones deportivas. Del mismo modo, un modelo de vocación más relajada, como puedar ser los dos híbridos que nos trae el señor Andrés, quizá invite a una conducción tranquila, tendente al hypermilleing, sesgando los resultados.
Podemos discrepar sobre las condiciones del circuito que utiliza don Arturo, sin apenas ciudad (entorno en el que la variabilidad el tráfico complica en control de los consumos) mucha carretera y bastante autopista. Cuando lo fijó, hace décadas, quizá fuera más representativo de la realidad, pero creo que hoy la mayor parte de los coches realizan su kilometraje entre ciudad y autovía.
También podemos discrepar sobre las condiciones de las pruebas, quizá realizadas a mayor velocidad de la habual en 2018 en nuestras carreteras.
O sobre el control de don Arturo sobre todas las variables que influyen sobre el consumo: tiempo atmosférico, viento, estado del firme, obras, tráfico, exactitud del surtidor…Lo mismo que de su tendencia a la centésima y, lo que es peor, de su tendencia a factores de conversión -ese 13%-un tanto arbitrarios.
Pero lo cierto es que son pruebas comparables: circuito, estilo de conducción, surtidor,… son siempre los mismos, que las horas a las que hace las pruebas presuponen poco tráfico y que don Arturo tiende a evitar condicionantes atmosféricos notables.
En fin, que para ese circuito y esas condiciones de circulación (sería poco menos que imposible reproucir las circunstancias de cada conductor, cada vez más diversas y tendiendo a infinito), las pruebas de don Arturo, dentro de los errores y sesgos, que puedan introducir, casi inevitables, parecen bastante más representativas que los datos que pueda ofrecer Spritmonitor.
Y además, suele aportarnos sensaciones de conducción, o sobre el propio coche, su «genética», diseño o emplazamiento en el mercado, cuando no acerca de sus peculiaridades mecánicas, realmente interesantes y, por lo general, bien escritas, a las que, desde luego, no llegan los germanos de Sprit.
Pragmático, opino lo mismo que ud. sobre la fiabilidad de spritmonitor.
En mi coche, del que solo hay uno en esa web, ponen un consumo de 7,5 (hablo de memoria), cuando para que el mío pase del 5 tiene que tener mucha ciudad y AA. Aunque si se usa por autobam y a tope sí daría ese consumo, o superior, un SCx de 0,76 es lo que tiene.
Por contra me encuentro un golf tdi 90 el año 1998 que consume 2,5.
Curiosísimo.
@ 6 y 7
No estoy de acuerdo con lo que dicen con spritmonitor. Allí se cuelgan resultados muy dispares, desde el «carbonillas» de turno hasta el abuelo tranquilo (pero consumos reales) y también puede que alguno que mienta sobre su consumo y algunas erratas. Los usuarios mentirosos pueden alterar bastante el resultado final siempre que existan pocos usuarios que cuelguen sus resultados. La fidelidad del resultado será mayor cuanto mayor sea la muestra.
Pero el fin es orientativo. Pues allí se juntan conductores de perfiles muy diferentes, carreteras radicalmente distintas, condiciones climáticas también diferentes, ritmos distintos, coches en diferentes estados (nuevos, viejos y quizás alguno estropeado) Es como si A de A colgara allí los consumos y no coincidiesen. ¡Claro que no van a coincidir! No coinciden ni con los míos propios. Pero eso no dice absolutamente nada. Porque en el resultado medio final no se especifican condiciones, ni tiempos, ni nada. Lo particular se diluye entre la masa.
El resultado es orientativo y, cuando las muestras son abundantes, estadístico. Si uno conduce con varios coches diferentes, puede comparar sus consumos y ver en que lugar se posicionan estadísticamente. Siempre hay una gran mayoría que tiene sus resultados horquillados en un rango de consumo en concreto. Ese es el punto más «fiable». Aunque la disparidad sea grande, 1 litro de diferencia de consumo (incluso más) es normal.
Además existen muchos usuarios que cuelgan un montón de datos sobre la evolución del consumo de su coche. Casi un «diario de consumo». Esto es casi digno de alabanza. Pero, como en todo, lo particular se diluye en el resultado final. El resultado es el de la «masa» de conductores, no el suyo propio.
Si uno practica una conducción deportiva, deberá orientarse por los consumos horquillados en la parte más alta que allí se muestran, no por el consumo medio.
Al final, si uno conduce varios coches diferentes y controla el consumo habitual, puede compararse con los obtenidos en spritmonitor. Se observará (siempre que existan muestras suficientes) que siempre estará horquillado en tal o cual rango de consumo que, puede coincidir O NO coincidir con el de la mayoría de los conductores. Ese es, para mi, el lugar en que primero miro para obtener una orientación de cuanto me puede consumir un coche.
Lo mismo sucede con los consumos de este blog. Conservo muchas de las revistas de Autovía desde el año 98, con los consumos de A de A y más o menos conozco la diferencia de consumos entre Don Arturo y yo. Con el último cambio el las condiciones de las pruebas sus consumos comienzan a parecerse algo a los míos. Pero es normal. Simplemente comparando su ritmo (más elevado) con el mío se saca una conclusión simple: mis consumos son inferiores porque mi ritmo es menor.
Suponiendo que los datos de spritmonitor sean totalmente fiables, hay que analizar aspectos que influyen en la evolución del consumo. El mismo vehículo con los mismos neumáticos, velocidades excesivas o todo lo contrario, km en ciudad y carretera…y otros…
Se pueden detectar datos dispares que afectan a la media…y en algunas muestras sería conveniente calcular la mediana…
Y siempre hay que tener en cuenta que los ordenadores de los vehículos pueden estar más menos manipulados…y siempre habrá un error o tolerancia…
Mejorarán los fabricantes los consumos en carretera o no interesa bajar el consumo y de esta forma inducir la compra de eléctricos?
Creo que hay suficiente cerebro de ingeniería que sabría mejorar el consumo, pero falta que les dejen hacer…
To be continued…
@soni, a ver si hace un «to be continued» de aquello de q los alemanes usan la electrónica de los coches japoneses. Inocente de mi (estoy novelandolo XD) pensé, tendrá docs internos? Abra un drive los cuelga y q todos miremos XD
Con la implantación del WLTP dentro de unos meses, supongo que el RAV4 2.5h homologará más de los 117 g/km CO2 actuales, y dejará de estar exento del IM. Respecto a las emisiones de NOx, es una muy buena noticia que tanto el RAV4 2.5h, como el RAV4 2.0 150 no necesiten FAP para cumplir con la Euro6, al montar inyección indirecta en ambos casos, mientras que casi todos sus competidores, con motores de inyección directa, sí lo necesitarán.
Para poder comparar, creo que sería muy interesante probar tanto el RAV4 2.0 150 como del Yaris 1.5. En principio, el Yaris 1.5 me parece más recomendable para carretera que el híbrido, mientras que en el caso del RAV4, ya no lo tengo tan claro.
Un saludo cordial
En mi anterior comentario no me refería a las emisiones de NOx, sino a las de partículas PM/PN. Aprovecho para sugerir también la prueba del Mitsubishi Outlander 2.0 CVT, para compararlo con el PHEV.
Saludos
spritmonitor sí es bastante fiable.
Hay algunos usuarios que se hacen un lío al colgar resultados, pero suelen ser usuarios que han rellenado un par de veces, no lo han entendido, y dejan de usarlo.
Si se filtra por kilometraje, y para eliminar los que llevan tiempo sin actualizar, se encuentra un resultado bastante acorde con el que uno puede obtener en condiciones normales.
En mi caso, siempre estoy de la mitad, hacia abajo. Pero me fío mucho más del promedio de los usuarios, que del resultado de un probador concreto.
Es decir, si en spritmonitor, los híbridos le sacan 2 litros a los térmicos equivalentes, le doy total validez a ese dato, más que a una prueba puntual.
La eterna discusión, Spritmonitor, del que no sabemos ni el perfil de sus usuarios, ni del cuidado y mantenimiento de sus vehículos, ni de su conducción, ni de la veracidad de lo que cuentan.
Así que prefiero quedarme con los datos de A.A, meticuloso. en condiciones de tráfico comparables,con una conducción profesional y con coches siempre nuevos y bien puestos a punto.
En cuanto a los híbridos, y además de su estupendo consumo en ciudad, los taxistas ahí están encantados con eso, ahorran m-inimo 2 litros frente a un gasoil. En carretera obviamente el ahorro ya es muy pequeño, pero si se hace lo lógico y razonable, que es practicar una conducción suave y eficiente y nada deportiva pues entonces los consumos son muy buenos, y si se elige un coche con buena aerodinámica como el Prius pues aún mejor.
Para otros usos, conducción deportiva por ejemplo, hay modelos más adecuados y satisfactorios. Y para largos kilometrajes en carretera autovía a ritmo medio/alto un diesel todavía va un poco por delante en eficiencia en consumo
En todo caso, la etiqueta Eco, el silencio de marcha y la comodidad y relajación de la conducción que permite el cambio automático los hacen una muy buena opción para muchos usuarios. Y desde luego la posibilidad de que pisando a fondo salga disparado está muy bien para aquellos que no saben muy bien optimizar los cambios de marchas.
Y muchas veces las sensaciones y la comodidad de uso importan más que las frías cifras de consumo, que salvo kilometrajes anuales muy elevados tampoco descabalan la economía personal
¡Interesante artículo y muy completo!
Gracias por compartir tanta información.
Saludos,
Pues aquí uno con un Yaris Hybrid con 2 años y medio con 32000 kms. 35 kms diarios aprox de ciudad y secundarias (Sabadell – Sant Cugat) más unos 90 el finde (Sabadell – Mataró) por autopista más las salidas de finde.
En invierno 4.5/5.0 y en verano 4.0/4.5. No ha sobrepasado los 5 litros en ningún repostaje.
Saludos
Como Patagarra, habla otro usuario de Yaris 100H con año y medio – 17.800 kms -.
Ciudad y carretera convencional al 50% cada, consumos de 4.3 en invierno y 4 en verano.
Algo que me llama la atención es el hecho que nadie puede sacar los mejores consumos a un modelo en particular conduciéndolo la primera vez, ni la segunda – aunque conociéndolo poco más se le pueda ganar -.
Puede que si se conduce un Seat Leon TDi – compacto diésel estándar – diariamente, conozcamos al dedillo su ‘mecánica de consumos’, este conocimiento nos valga para turismos parecidos con el mismo rango de potencia y diésel. Podemos extrapolar.
En el caso de coches tan particulares como los híbridos de Toyota, si bien para el caso de un conductor despreocupado se obtienen consumos contenidos, se requiere cierto conocimiento por parte del conductor sobre lo que está ocurriendo en cada momento, existe una nueva curva de aprendizaje. Esto sería para exprimir la oportunidad que dan estos coches para consumir MUY poco.
Por eso estos coches ofrecen consumos y valoraciones tan dispares.
No es lo mismo conducirlos por primera vez que usarlos diariamente durante cinco años, los resultados varían enormemente en el asunto del consumo, incluso en carretera esto es muy notable.
El curioso por esta tecnología obtendrá consumos llamativamente bajos sin ir despacio que llamarán la atención del conductor de un diésel despreocupado por el consumo, cuando el segundo prueba un híbrido como el Yaris, pasa lo que pasa. Por citar una situación frecuente,
De todos modos, si cierto que objetivamente un coche con un motor gasolina atmosférico de 75 cv y 111 nm , va a ser más sensible al consumo por carretera que un diésel de 90 cv y 200 nm. Por lo tanto los consumos los mejorará un conductor ‘comprensivo’.