La prueba de este Civic de la 10ª generación está muy relacionada con la publicada hace cinco años y medio (Mayo 2013) del Civic de la anterior generación, por la simple pero determinante razón de que con aquel coche se presentaba el motor 1.6-DTEC que sigue impulsando al renovado modelo. Un motor que, en su momento, nos impactó por la suavidad de su funcionamiento, su empuje y su economía de consumo. Virtudes que sigue conservando –incluso mejoradas- tras de la revisión que acaba de recibir; con la cual vuelve a encabezar, si no en potencia bruta, al menos sí en las virtudes antes señaladas, al numeroso contingente de turbodiesel de la cilindrada 1.6 (+/- 0.1) que empezaron a surgir por entonces, y los que luego se les han unido.

Puesto que la perfilada (y voluminosa) carrocería del Civic Sedán ya la hemos presentado en anteriores ocasiones, el motor 1.6-DTEC, en su segunda generación, es el auténtico protagonista de esta prueba. Como es habitual en Honda, no va totalmente encapsulado en plástico, sino que deja al descubierto la habitual aglomeración de tubos y conductos. Pero también una fastuosa muestra de tornillería de todo tipo, con una calidad y acabado que son un placer para la vista de cualquier aficionado a la mecánica fina.

Por lo tanto, vamos a repetir, debidamente editados y recortados, unos cuantos párrafos de aquella prueba, tanto para poner en antecedentes sobre lo que entonces supuso dicho motor, como para que sirvan de baremo comparativo respecto a lo que ahora tenemos, ya sobre la carrocería (y en este caso la más voluminosa) de la 10ª generación del Civic. Empezamos con la combinación de citas (entrecomilladas) y párrafos de nueva creación:

“En cuestión de poco tiempo se ha producido una eclosión de nuevos turbodiésel en el entorno de la cilindrada 1.6: primero el 1.6-dCi de Renault, en el Nissan Qashqai y luego en el Mégane; el 1.7-CDTi de Opel pasó por nuestras manos en el Corsa y luego en el Astra; los 1.6 y 1.7-CRDi de Kia/Hyundai se probaron en los cee’d e i40 respectivamente; y la última evolución del veterano pero eficaz 1.6-TDI del grupo VAG acaba de aparecer impulsando al nuevo León; y hace dos semanas presentamos en el BMW 116d ED la versión “doble árbol” del 1.6d que vienen utilizando los PSA y Ford.

En esta 10ª generación del Civic, los diseñadores se han dejado arrastrar en el frontal hacia un cierto futurismo, que aun siendo vistoso estéticamente, no acaba de encajar con la imagen de conjunto del perfilado Sedán de cuatro puertas.

A los que se suma ahora el 1.6-DTEC de Honda, en el Civic. Y falta la última novedad, porque todavía no hay unidades de pruebas: se trata del 1.6-CDTi de Opel, que ha sido presentado hace unas semanas. Todos estos motores comparten una arquitectura similar: cuatro cilindros en línea, mayoritariamente bloque de aluminio, culata doble árbol con 16 válvulas e inyección common-rail, con intercooler. El promedio de potencia de todos ellos está justamente en 125 CV, para una cilindrada media de 1.618 cc; en cuanto al par máximo, está en una cifra promediada de 29,8 m.kg.”

Como veremos en la ficha técnica, los fríos datos de rendimiento del motor Honda 1.6-DTEC vienen a coincidir, con un mínimo desvío porcentual, con ese promedio calculado hace más de cinco años. Pero lo importante no son tanto los datos, como la eficiencia (consumo) y el comportamiento y sensaciones al manejarlo. De ello hablaremos a continuación; pero antes de seguir comentando, vamos a presentar ya la habitual ficha técnica resumida:

Honda Civic Sedán 1.6-DTEC:

Motor: 1.597 cc; 120 CV a 4.000 rpm; 30,6 m.kg a 2.000 rpm.

Transmisión: Caja de seis marchas, con 54,8 km/h a 1.000 rpm en 6ª.

Neumáticos: 215/50-17 (Bridgestone Turanza ER-33).

Cotas: (longitud/anchura/altura): 4,65/1,80 /1,42 metros.

Peso (sin conductor, con depósito lleno): 1.314/1.366 kg.

Velocidad máxima: 201 km/h.

Consumo extra-urbano: 3,4 l/100 km.

Emisión ponderada de CO2: 91 g/km.

Volvamos de nuevo a las citas:

“Al margen de similitudes estructurales, hay dos datos interesantes que vale la pena analizar, porque podrían marcarnos hacia donde apunta la tecnología de estos motores. En primer lugar, las cotas de diámetro y carrera: hay un claro agrupamiento sobre la configuración “cuadrada” (80/80 mm dan 1.608 cc), con cinco motores que no se apartan de dicha geometría más allá de 4 mm en ninguna de las dos cotas. Pero la excepción, y eso que se trata de un motor nuevo, es el Honda de esta prueba, que es un “carrera larga” de cotas 76/88 mm, con una cámara de combustión más compacta.

Honda no acaba de tener un diseño corporativo para sus interiores; simplemente destacaremos la calidad de los acabados.

Así pues, este turbodiésel reúne la mayoría de las características de un TD moderno: bloque de aluminio, peso de piezas y fricción minimizadas (las pérdidas por rozamientos están, a 1.500 rpm, en el nivel del 2.0 de gasolina, lo que supone un 40% menos que en el 2.2-DTEC). Y el turbo es un Garrett de 4ª generación, que llega a soplar a 1,5 bar de sobrepresión; mientras que la inyección Bosch a 1.800 bar es con inyectores de solenoide (la disputa entre éstos y los piezoeléctricos no acaba de resolverse a favor de ninguno), y la forma del colector y los conductos de admisión en la culata generan un torbellino tipo “swirl” de eje vertical.

La carrocería lleva carenados los bajos, y monta una entrada de aire variable para el radiador. Por supuesto que se dispone de Stop/Start, y hay un botón “Eco” que, como es habitual, se encarga de disminuir la asistencia eléctrica en la dirección, rebajar el funcionamiento del compresor del aire acondicionado, y suavizar la ley de respuesta al pedal del acelerador.”

Es evidente que los pilotos de diseño básicamente horizontal, y repartidos entre la zona fija de la carrocería y el portón o tapa del maletero, son la moda que actualmente tiene subyugados a los diseñadores.

Tal y como ya se ha dicho justo antes de presentar la ficha técnica, todos los datos numéricos son (al menos oficialmente) idénticos a los de la versión original: potencia y par máximos, respectivos regímenes, presión de inyección y soplado del turbo. Pero lo que no aparece ahí también es muy importante, ya que se han modificado bastantes cosas, con tres objetivos: más agilidad aún en las subidas de régimen, menores rozamientos internos, y mejora de la eficiencia térmica. A tal fin el cigüeñal es más ligero, hay acabado a “brillo de espejo” en piezas que deslizan entre sí, y los pistones pasan a ser de acero (empieza a estar de moda en los turbodiesel), para tener menos pérdidas térmicas, menores dilataciones que con los de aluminio, menos variaciones de fricción, y conseguir mejor estanqueidad.

Que todo ello (sobre todo las reducciones de fricción) no se refleje en los datos es, o bien porque entra dentro de los márgenes admitidos en una producción en serie (poco creíble en Honda), o porque se ha preferido presentar las novedades más bien como “optimización” de la eficiencia que como “búsqueda” de mayores prestaciones. Pero sí hemos encontrado un dato técnico muy significativo: a par máximo, la presión específica media dentro de la cámara de combustión ha bajado de 15,8 a 14,6 MPa (una reducción del 7,5%). Luego para conseguir el mismo par efectivo, es suficiente inyectar menos cantidad de combustible, ya que luego se pierde menos par gracias a que hay menos fricción en todo el equipo móvil hasta llegar al volante-motor, que es donde se mide el par eficaz en banco.

Como se dice al pie de tres fotos más arriba, el barroco frontal desentona respecto al suave diseño del resto de la carrocería.

Y de ahí se desprende la mejora de la eficiencia de la nueva versión del motor: tiene los mismos datos de potencia y par, pero revoluciona con mayor alegría, y se puede dosificar un poco menos caudal de inyección para obtener los citados potencia y par, por lo que consume menos a igualdad de prestación. Luego no hay variación en los datos básicos de esta última, pero sí en otros más profundos; de los de homologación hablaremos más hacia el final. Y además, no necesita añadir AdBlue, pues sin ello ya supera las pruebas de emisiones; por lo que, una vez más, economiza el consumo que suponen las fases de combustión enriquecida para limpiar los filtros.

En cuanto a la transmisión, ésta no se ha modificado con el cambio de generación ni en cuanto a relaciones ni a grupo final, por lo que se sigue cumpliendo lo que ya decíamos en 2013:

“En Honda querían, para que la conducción fuese del tipo ya habitual en los turbodiesel, que su Civic tuviese genio incluso en 6ª, y ciertamente lo han conseguido: el coche responde con gran vivacidad, porque el motor empuja desde muy abajo. De hecho, la sensación subjetiva que se tiene al volante es que el desarrollo en 6ª es tirando a corto; por más que, si lo relacionamos con la velocidad punta, ésta se alcance a 3.750 rpm, un tanto por debajo de la potencia máxima. Lo de que el par máximo se consigue a 2.000 rpm es engañoso: sin duda será así, pero lo importante sería saber desde qué régimen dispone de 28 m.kg como mínimo; tal y como responde, no es arriesgado suponer que ya lo tiene a 1.500 rpm o incluso algo más abajo.

Con un desarrollo algo más largo, unido a la excelente aerodinámica, los recorridos por autovía sin duda hubiesen sido todavía algo más económicos, a lo que también hubiese contribuido una sección de neumático 205 o, como mucho, 215 (lleva 225). Y tanto en las zonas lentas como las mixtas o rápidas, unas gomas de tipo “brr” hubiesen permitido una rebaja adicional del consumo. Hasta el punto de que, frente los 5,30 l/100 km obtenidos, un consumo en la zona de los 5,20 l/100 km estaría garantizado; y quien sabe si incluso los 5,15 no hubiesen podido conseguirse.”

El remate izquierdo del salpicadero no consigue integrar (no se sabe por qué) las tres zonas que se escalonan verticalmente.

Pero dicha elucubración, en el caso de haberse llevado a la práctica, hubiese supuesto una disminución de la vivacidad del comportamiento, y también quizás un ligero aumento del consumo en zonas tortuosas, al obligar a recurrir a la 5ª marcha en curvas o subidas en las que tanto con la antigua como con la actual transmisión (que son la misma) se puede pasar sin problemas en 6ª velocidad. Por otra parte, está el asunto de la aerodinámica, a la que ya se ha hecho una referencia con lo de la parrilla variable para la refrigeración del radiador.

En el 5 Puertas de la 9ª generación de 2013, los datos eran los siguientes: Cx 0,27, sección frontal 2,14 m2, y producto S.Cx 0,58. Para este Sedán actual, no tenemos dato oficial de Cx, pero sí en otras bases de datos, que lo sitúan en un conservador 0,30. Quizás el frontal de diseño tan sofisticado estropea un poco el buen perfilado lateral y de la zaga. Pero la sección frontal es la misma (el coche es tres cm más ancho, pero dos cm más bajo), por lo que la velocidad punta cae 5 km/h (de 206 a 201 km/h). Luego el S.Cx del Sedán debe ser un poco peor que el del 5P de 2013, aunque probablemente no tanto como ese 10% de diferencia entre los dos datos de Cx de los que disponemos. Y pese a ello, los consumos del nuevo resultan comparativamente algo mejores, como veremos a adelante.

Uno más de los refinados detalles de Honda: los pedales de freno y embrague -en los que sería peligroso que la suela del zapato se resbalase- disponen de resaltes de goma (o plástico similar); por el contrario el del acelerador, donde interesa que el pie pueda deslizar suavemente para dosificar la exigencia de par, los orificios circulares están hundidos, y el zapato hace contacto directamente con el metal.

Los frenos del Sedán, con discos de 282 mm (ventilados) y 260 mm (macizos) son razonables; lo extraño es que el 5 Puertas moderno disponga de unos más grandes: 293/282 mm. ¿Explicación? Quizás que al 5P se le considera más deportivo, y más expuestos a una conducción más exigente. O bien que se está cambiando de tamaño de frenos, y se ha empezado por el Sedán, como diseño más novedoso que es. Quizás los discos sean más gruesos (mayor capacidad de absorción térmica), pero algo más pequeños para caber dentro de llantas de menor diámetro en acabados básicos. En fin…

La dirección es francamente rápida: no llega a tener ni dos vueltas y cuarto de volante de tope a tope, y ello para un diámetro de giro de 10,6 metros entre bordillos (para una batalla de 2,70 metros). Es del moderno tipo Dual Pinion, de tacto más preciso en línea recta o curva suave, y de relación variable que se hace más rápida al aumentar el giro del volante.

Este tipo de diseño, actualmente muy en boga, también podría considerarse como un “dos volúmenes”, geométricamente hablando, igual que el del clásico “hatch-back”. Pero la suavidad de caída de la zona de la luneta lo convierte en una especie de “fast-back” de cuatro puertas.

Respecto a la carrocería 5P de hace cinco años, el Sedán presenta un aumento de 36 cm de longitud, y 118 litros de maletero (al margen del hueco bajo el piso, presente en los dos). Y en cuanto a ruedas, es curioso que el antiguo 5P llevase unas 225/45-17; o sea más anchas, pero de perfil más bajo, que las 215/50 del actual Sedán, si bien la circunferencia de rodadura sigue siendo prácticamente idéntica. El montaje actual, a igualdad de tipo de carcasa, supone tener algo menor resistencia a la rodadura, pero algo más de confort. No obstante, el comportamiento rutero no resulta perjudicado, puesto que las suspensiones han sido optimizadas, así como la rigidez de la carrocería.

En efecto, comparando entre sí los 5P de ambas generaciones, el moderno es un 52% más rígido torsionalmente, y eso que pesa 16 kilos menos. En cuanto al peso del moderno Sedán, y frente a los 1.310 kilos del 5P de 2013, ahora tenemos 1.314 kilos para un Sedán básico (mucho más largo), tonelaje que sube a 1.366 para un Executive “Full Equipe”. Teniendo en cuenta el importante incremento de tamaño, es señal de que ha habido un notable esfuerzo de aligeramiento. Cuestión de invertir en un mayor porcentaje de chapas de acero de alto límite elástico, que permiten realizar estructuras más ligeras, a la par que más rígidas.

Aunque al diseño del puesto de conducción le sobran aristas y rebordes por todas partes, su ergonomía y accesibilidad de mandos no es ni mejor ni peor que en el término medio de los turismos actuales.

Y llega el momento de verificar el resultado que las modificaciones aportadas al 1.6-DTEC hayan dado en la práctica; y para ello, lo primero será recordar los datos que obtuvimos en la prueba del 5P de 2013. Datos que corresponden a una conducción al ritmo de Consumo de entonces, que suponía mantener los cruceros altos que ahora sólo utilizamos en las pruebas a ritmo Mixto/Rápido, pero conduciendo -en cuanto a frenadas, aceleraciones y paso por curva- con el mismo estilo relajado que utilizamos al ritmo Nuevo, sólo que ahora a cruceros 20 km/h más lentos. Pues bien, los datos de la prueba original fueron los siguientes:

 Civic 1.6-DTEC (2013): Consumo: 5,30 l/100 km. Promedio: 107,6 km/h.

El tiempo invertido fue de 4h 41m, tirando a rapidito, puesto que el “crono” medio de aquella prueba, con coches de nivel medio en cuanto a prestaciones, venía a estar en la zona de 4h 43m a 4h 45m. Este consumo, durante años, fue la “piedra de toque” para verificar la bondad de los resultados de los turbodiesel 1.6; o, si se prefiere, de los de 105 a 130 CV de potencia.

Una perfecta combinación de velocímetro (digital) y cuentarrevoluciones (analógico). La velocidad, que varía progresivamente e incluso se mantiene casi constante en crucero, es ideal para un indicador digital; mientras que el régimen, que varía mucho (sobre todo acelerando en marchas intermedias) se controla mejor con un golpe de vista que aprecie la posición angular. Sobre todo aquí, donde se distribuyen en 180º un máximo de 6.000 rpm; y no como en otros turbodiesel, en los que en un arco de 90º se utiliza el mismo fondo de hasta 8.000 rpm que montan los de gasolina.

Y ahora vamos con el Sedán moderno, al que sí le hemos realizado el recorrido a los dos ritmos actuales: al Nuevo de cruceros lentos, y al Mixto/Rápido de los cruceros antiguos, pero con un estilo de conducción más vivaz, aunque quizás un punto menos que cuando lo cubríamos al abandonado ritmo Interesante. Y los resultados han sido estos:

Resultado del Civic Sedán 1.6-DTEC 120 CV en el circuito habitual:

 Ritmo económico NUEVO: Consumo: 4,52 l/100 km. Promedio: 97,9 km/h.

 Ritmo “Mixto/Rápido”: Consumo: 5,39 l/100 km. Promedio: 110,4 km/h.

En esta ocasión, los tiempos invertidos han sido de 5h 09m y 4h 34m, respectivamente, ambos muy en el centro de sus respectivas horquillas, tirando más bien a ligeramente rápidos. Las condiciones fueron perfectas para el recorrido Nuevo, y con apenas un poco de viento suave y constante en dirección e intensidad para el Rápido. Este último es bastante similar al de la prueba Antigua, pero utilizando una conducción algo más briosa aunque con los mismos cruceros; gracias a ello, el Sedán consigue recortar el tiempo del 5P en la nada despreciable cantidad de siete minutos. Sobre todo, teniendo en cuenta que, en los cinco años largos transcurridos entre ambas pruebas, el recorrido –si bien no ha variado de trazado ni de firme- se ha hecho algo más lento, debido al notable incremento de rotondas y “guardias dormidos” en travesías e incluso circunvalaciones.

El hándicap del diseño de berlina aerodinámica consiste en que la tapa del maletero resulta un tanto alambicada para introducir equipajes voluminosos; a pesar de que el volumen interior sea generoso, como en este caso, con 520 litros más el hueco bajo el piso del mismo.

En estas condiciones, aumentar el consumo en tan sólo 9 centésimas de litro a los 100 km supone una discreta economía, teniendo en cuenta que el coche es más pesado, de aerodinámica un poquito peor, y de que el circuito tiene más obstrucciones que antes, lo que dificulta mantener un ritmo de marcha lo más constante posible. La otra comparación para este ritmo de pruebas Mixto/Rápido es frente a coches equivalentes que ya han realizado la misma prueba; y aquí tenemos que frente a los 5,39 l/100 km del Civic Sedán saltamos a 5,94 para el Mégane ST 1.6 de 130 CV (tiempo de 4h 29m), a 6,04 para el Astra 1.6 de 136 CV (4h 30m), y a 6,11 para el Peugeot 308 1.6 de 120 CV (4h 28m). Su tiempo medio de 4h 29m debe contemplarse teniendo en cuenta que los tres se probaron en 2016, con unas condiciones del circuito a mitad de camino entre las del Civic 5P y las del nuevo Sedán. En cualquier caso, el consumo medio de estos tres coches (6,03 l/100 km) es casi dos tercios de litro más elevado que el del nuevo Civic; una diferencia muy por encima de las eventuales correcciones que pudieran intentarse debido a la diferencia de tiempos.

Si pasamos a la otra prueba, al ritmo Nuevo, la comparación también resulta similar: los 4,52 l/100 km del Civic están muy por debajo de los 4,74 del Astra 1.6 de 136 CV (5h 10m), los 4,76 del Mazda-3 1.5 de 105 CV (5h 12m), los 4,82 del Fiesta 1.5 de 120 CV (5h 12m), los 5,04 del Toledo 1.6 de 115 CV (5h 14m) y los 5,05 del Focus 1.5 de 120 CV (5h 06m). La media de estos otros cinco coches está en 4,88 l/100 km y 5h 11m; un tiempo dos minutos más lento, en esta ocasión, que el del Civic, para un consumo por encima de un tercio de litro más alto.

El diseño de las plazas traseras parece decantarse hacia el confort en una utilización con sólo dos plazas, sacrificando al eventual usuario de la central.

Y por si cabe alguna duda respecto al antiguo Civic de 5P, podemos aplicar la proporción de +12,9% de consumo más alto del ritmo Antiguo frente al Nuevo, que calculamos al principio de cambiar de uno al otro. Pues bien, para el 5,30 l/100 km que obtuvo el Civic 5P en Antiguo, la cifra equivalente en Nuevo debería haber sido de 4,69, pero se ha quedado en 4,52; lo que supone una economía de un 3,6%. Y los tiempos sobre los que se calculó la comparación eran de 4h 43 m para el Antiguo y 5h 10m para el Nuevo; ambos con una diferencia de dos y un minuto, respectivamente, con los de ambos Civic. Así que esta comparación no puede estar más ajustada.

Está claro que la nueva versión del 1.6-DTEC resulta más económica que su antecesora; lo cual tiene doble mérito cuando su empuje es no sólo igual en fuerza, sino más alegre todavía en las aceleraciones, al haber aligerado (cigüeñal y pistones) el equipo móvil. Y frente a la durísima competencia en el segmento C de los turbodiesel, su ventaja resulta ser, unas cosas con otras, de medio litro a los 100 km. Una diferencia que podríamos considerar casi sideral, habida cuenta de lo apretados que suelen estar los consumos en casi todas las categorías que comparemos.

No obstante, nos volvemos a encontrar con una anomalía que ya hemos detectado (y denunciado) en varias ocasiones): la homologación extra-urbana anterior era de 3,3 l/100 km para el 5P; mientras que para el nuevo Sedán sube una décima, hasta 3,4. Y eso que ya hemos comprobado, por activa y por pasiva, que en carretera resulta más económico que su antecesor, aunque este último fuese de carrocería más pequeña, ligera e incluso aerodinámica. Pero todavía más curioso es que, para las emisiones de CO2, la cifra baja de 94 a 91 gramos. Luego forzosamente la homologación urbana del coche nuevo debe ser mucho más económica que la de su antecesor, para conseguir invertir, en el resultado conjunto, lo que en extra-urbano está ligeramente a favor del modelo antiguo. Definitivamente, renuncio a intentar buscarle cualquier explicación lógica a todo esto; salvo repetir lo ya tantas veces dicho: las antiguas normas NEDC eran una auténtica tomadura de pelo.

En coincidencia con lo dicho para la foto anterior, vemos que los ocupantes de las plazas traseras laterales disponen de calefacción (en dos niveles) para sus asientos.

Pasemos a las sensaciones que transmite el coche en su utilización: el motor va “redondo” desde 1.000/1.100 rpm, y ya tira con fuerza desde 1.250/1.300 rpm, justo cuando desaparece la flechita que en el cuadro nos invita a ir en una marcha más corta. Luego, ya en conducción normal, con subir a 2.500 rpm para cambiar a la marcha siguiente, el coche ya va como una bala. El motor se presta igual de bien a una conducción tranquila y reposada, sin superar prácticamente nunca las 2.000 rpm, hasta una de tipo deportivo, que tampoco exige superar las 3.000 rpm más que en momentos muy puntuales. Y no parece, dada su agilidad para subir de vueltas, que utilizar dichos regímenes altos penalice mucho el consumo, salvo si se acompaña de hacerlo pisando a fondo, en cuyo casi ya estamos conduciendo muy “al ataque”.

Por su parte, el ordenador de consumo es muy exacto: no se desmarca más allá de una décima, y no siempre, de lo observado en los repostajes; al fin y al cabo, como la unidad marcada es la décima, no es posible dar una mayor precisión. Por el contrario, la pantalla es inmanejable; y el navegador, atroz. No empieza a señalar bien hasta llevar recorrido un kilómetro, y pierde el rumbo con facilidad, en cuanto en el recorrido hay una curva cerradas; y puede tardar hasta un cuarto de hora en recuperar el itinerario, cuando hay suerte y la flecha cruza por encima de la carretera yendo muy en paralelo con ella; porque si no, ni eso. Cuando está “despistado” va cogiendo cada carretera con la que se encuentra, y tan contento, en lugar de seguir las (supuestas) orientaciones de su GPS.

Del anterior Civic 5P decíamos al final de su prueba:

“En resumidas cuentas, el Civic 1.6-DTEC cumple lo prometido: el conjunto de muchos detalles, unos pequeños y otros no tanto, y una buena armonía general entre todos ellos, dan lugar a un coche muy económico de consumo, pero que no pierde un ápice del placer de conducción; a lo que ayuda un manejo del cambio que, como es tradicional en la marca, ofrece un tacto a la vez preciso y muy suave”.

Aunque no tanto como en el frontal, también la zaga desentona un poco respecto al limpio diseño lateral; no está nada claro qué pintan esas falsas salidas de aire laterales inferiores.

Hablando ya del actual, podemos profundizar un poco más: digamos que tiene un tacto suntuoso y untuoso, que son dos conceptos distintos aunque sólo los distinga una letra. Casi nos hace olvidar al desaparecido (en nuestro mercado, pero no en USA y Japón)) Honda Accord. Con las gomas de 215 de sección va perfecto. Y en cuanto a luces bien, mejor que el Jazz de hace un mes, aunque las hay mejores. En resumidas cuentas, un coche muy conseguido: rápido, económico, confortable, silencioso, de buen comportamiento y amplio maletero. Hay que subirle la nota respecto al de 9ª generación. En cuanto al motor, es excepcional; demuestra lo que puede dar de sí un turbodiesel moderno. Para quienes no vivan en municipios o zonas donde se persiga a muerte al diesel, resulta absolutamente recomendable.

P.D.: Esta es la última prueba que se publica en “Curvas enlazadas”; el blog se cierra. Dentro de unos pocos días aparecerá un texto de despedida dirigido a todos Vds y a “km77”, el portal en el que he tenido la oportunidad y el placer de dialogar con Vds a lo largo de ocho años y medio. Así que hasta primeros de Octubre.

Share This