Honda es una de las pocas marcas que son capaces, cuando no de sorprenderte (cosa que hace con cierta frecuencia), al menos de presentar vehículos interesantes sin necesidad de revestirse con el manto de revolucionaria; quizás porque sabe que, cuando quiere, lo es. Y esto tiene mérito, cuando otras parece que han descubierto la cuadratura del círculo al presentar en cualquier segmento el enésimo SUV, que es prácticamente clónico con una docena que ya existían previamente. Así pues, hay algo que está casi asegurado cuando nos enfrentamos a un nuevo Honda: su propia definición técnico-comercial ya tendrá facetas interesantes o, cuando menos, es casi seguro que transitará por fuera de los senderos trillados.

Quizás en el puesto de conducción sea donde se encuentran menos diferencias entre un Honda (el Jazz en este caso) y el resto de las marcas: volante cargado de pequeños pulsadores, lo mismo que el apoyabrazos de puerta y las consolas, y pantalla central que prefiere no romper la estética del salpicadero, a cambio de quedar en posición algo baja.

Y algo de esto vuelve a ocurrir con la última versión del Jazz, a la cual nos enfrentamos en la prueba de hoy. Y decimos que vuelve a ocurrir porque, cuando apareció en 2002, el Jazz ya fue una rareza. Por aquel entonces, Honda tenía una gama inagotable; pero por su zona inferior, tan sólo dos “cajas de zapatos” para uso del mercado doméstico y asiático, y el Logo. Curiosamente, el Logo era de lo más normalito, y tanto más siendo un Honda; daba la impresión de que habían hecho el clásico “hatch-back” de dos volúmenes y tres puertas, típico por entonces del segmento B a la europea, para cubrir dicho mercado, pero sin demasiado interés. Y entonces surge el Jazz, con su línea monovolumen y su asiento trasero de doble abatimiento.

Las diferencias con el Logo no eran gran cosa en tamaño exterior: la longitud pasaba de 3,78 a 3,83 metros, y la anchura seguía prácticamente igual. La superficie de suelo ocupada (factor fundamental en un urbano) apenas había aumentado, pero otras dos cotas sí indicaban que se trataba de algo distinto: la batalla subía de 2,35 a 2,50 metros (incremento notable para el tamaño), y la altura superaba el metro y medio, como correspondía a la ya citada línea MPV. Y el aspecto práctico pegaba un salto cualitativo y cuantitativo, tanto por el mucho mayor volumen de la zona del habitáculo, como por la novedosa (y hasta ahora nunca copiada) solución del abatimiento en vertical de las dos zonas de la banqueta del asiento posterior.

Tengo la impresión de que el Jazz decayó un poco en la generación intermedia, como si sus responsables no supiesen qué hacer con él para mantenerlo en candelero; y ello coincidió con una revolución relativamente profunda del mercado, entre 2005 y 2010. Pero con el progresivo aumento de tamaño del Civic (el modelo que tenía justamente por encima suyo), se creó un hueco que fue aprovechado para la actual generación aparecida en 2015; que ha recibido un ligero “restyling” para 2018, aumentando su longitud de estar milímetros por debajo de los 4 metros, a los actuales 4,05.

Aunque el tamaño apenas si supera los 4 metros de longitud, el nicho del monovolumen es aquel en el que mejor se encuadra el diseño de esta carrocería, casi mejor que en el de segmento B hatch-back.

Con lo cual vuelve a estar situado, por tamaño exterior, en pleno centro del segmento B, aunque manteniendo la personalidad de su diseño MPV, que es al menos 10 cm más corto que los actuales mini-SUV urbanos derivados de los segmento B, ya que dichos mini-SUV se presentan con longitudes entre 4,15 y 4,20 metros, en su gran mayoría. Pero el Jazz, una vez más, deja bien claro que va por otro camino; podrá ser también urbano, metropolitano o multi-uso; pero no pretende hacerse pasar por un todo-terreno mínimo: su distancia libre al suelo de 110 mm lo deja bien claro. Parece que Honda tiene más confianza en la regularidad horizontal de los pavimentos urbanos.

Pues bien, exactamente 20 meses antes de las fechas (1 y 2 del pasado Julio) en las que se probó este Honda Jazz 1.5, habíamos probado otro Honda (un HR-V de carrocería SUV) con prácticamente el mismo motor que ahora nos hemos vuelto a encontrar en este Jazz. Y desde luego, con unos desarrollos de transmisión que poco o nada tiene que ver entre sí; volveremos sobre ello en el oportuno momento. Lo que ahora queremos destacar es que, en el corto transcurso que va de 2015 a 2018, ha dado tiempo para que Honda haya presentado, en el Civic, un nuevo motor. Con el resultado de que la marca tiene dos motores totalmente distintos pero de la misma potencia: 130 CV. Y ambos con el objetivo de ser eminentemente económicos y poco contaminantes.

Una vez más, Honda consigue algo que muy pocas otras marcas tienen: ofrecer tanto un 1.5 atmosférico de 4 cilindros como un 1.0-Turbo de tres cilindros, los dos con 130 CV. Y ambos, eso sí, con culatas de doble árbol de levas y 4 válvulas por cilindro, con doble variador de fase e inyección directa. Lo curioso es que el motor de tamaño más reducido va montado en el coche más grande, y a la inversa. Pero no todo acaba ahí: el motor 1.5 de cuatro cilindros, que es protagonista en el coche probado en esta entrada, tiene a su vez una versión Turbo de 182 CV, que ésa sí que va en el Civic.

Un sencillo pero gran hallazgo en el Jazz, desde su primera generación: la fácil elevación (basta con tirar hacia arriba) de las dos secciones de la banqueta trasera. Puede ser más práctico, a la salida del Hiper con el carrito cargado de compras, descargarlas aquí que en el maletero. El vano de la puerta queda mucho más bajo, el volumen disponible es similar o incluso superior; y así como las puertas siempre se pueden abrir en un parking, a veces no puede hacerse lo mismo con el portón, por tener demasiado próxima una pared, una barrera u otro vehículo.

Por otra parte, alguna relación familiar hay entre ambos motores, ya que ambos comparten un diámetro francamente discreto (73 mm), siendo la carrera del pistón la que permite conseguir las diferentes cilindradas. Es evidente que buena parte de la mecanización del bloque se realizará en las mismas cadenas, demostrando tanto la capacidad técnica de Honda para el diseño de motores, como para el aspecto fabril de su producción. Pero en la prueba publicada del mencionado HR-V se deslizó un error, que dio lugar a que en ella se escribiesen unos párrafos que juzgo de bastante interés, por más que no encajasen respecto al motor en cuestión. Y es que se decía que se trataba de un motor con inyección indirecta, en el colector de admisión.

Han tenido que transcurrir muchos meses para dar con la causa del error, pero por fin lo he conseguido, al consultar una base de datos muy fiable de la que por entonces no disponía. Y la cuestión es que en todo lo que consulté por entonces no se decía que la inyección fuese directa; así que, por defecto, deduje que era indirecta. Pero como actualmente está todavía más viva que nunca la cuestión de la contaminación por óxidos de nitrógeno y por micropartículas, aprovecho esta rectificación para copiar aquellos párrafos, que considero interesantes aunque no afecten al motor 1.5 de Honda, tanto en esta variante atmosférica, como en la Turbo de 182 CV que incorpora el Civic. Así que allá van dichos párrafos:

“Ya hemos hablado en diversas ocasiones sobre los pros y contras de los dos tipos de inyección; y lo que ya ha acabado por quedar claro es que la directa resulta superior tanto para la arrancada en frío (el combustible no se condensa en las paredes del colector, haciendo innecesario enriquecer la mezcla de modo un tanto incontrolado) como para el funcionamiento a plena carga y régimen medio o alto, cuando hay mucha generación de calor en la cámara de combustión, y la entrada directa de combustible fresco ayuda, al gasificarse dentro de la cámara, a controlar dicha temperatura, evitando la detonación y la formación de óxidos de nitrógeno; pero, por desgracia, aumentando la proporción de micropartículas, al tener menos tiempo para mezclarse de forma más perfecta con el aire.

Rizando el rizo en el diseño de los pilotos traseros: parte de los mismos en el portón, y la otra parte en el montante de la carrocería. Y además, a distinta altura unos elementos y otros.

Por el contrario, con el motor ya caliente pero a carga parcial, la inyección en el colector tiene una ventaja: hay más tiempo y distancia desde la entrada del combustible en el aire hasta el momento de la combustión, y además con procesos más eficaces de turbulencia (en el paso por la válvula de admisión, y luego ya en el cilindro, del tipo “swirl” o “tumble”) que dan lugar a una mezcla mucho más homogénea, con una combustión más perfecta y económica. Esta es la causa de que se haya paralizado la tendencia de hace una década o década y media hacia el motor de inyección directa con mezcla estratificada, que si bien daba muy buenos resultados en consumo, ya no los daba tan buenos en cuanto a emisiones contaminantes, pues la zona de mezcla rica próxima a la bujía no era fácil de controlar según variaba el régimen y la carga (se generaban partículas), y en la zona alejada de mezcla pobre y alta temperatura, se generaban NOx.”

Todo lo cual sigue siendo cierto, al margen de que no se aplique al motor 1.5 que desde 2015 ya era de inyección directa, tanto en el HR-V como también en el Jazz. Y dicho todo lo cual, pasamos a ofrecer la ficha técnica resumida de este último, en su versión 2018:

Honda Jazz 1.5-VTEC 130 CV:

Motor: 1.498 cc; 130 CV a 6.600 rpm; 15,8 m.kg a 4.600 rpm.

Transmisión: Caja de seis marchas, con 28,3/33,2 km/h a 1.000 rpm en 5ª/6ª.

Neumáticos: 185/55-16 (Bridgestone Turanza ER-370-E).

Cotas (longitud/anchura/altura): 4,05/1,69/ 1,52 metros.

Peso (sin conductor, con depósito lleno): 1.104 kg.

Velocidad máxima: 190 km/h.

Consumo extra-urbano: 5,1 l/100 km.

Emisión ponderada de CO2: 133 g/km.

Seguimos con el motor, que es un “carrera larga” (73/89,5 mm), cuya relación diámetro/carrera es exactamente la misma que la del insigne, pero muy veterano, motor Jaguar XK 3.8 de las décadas 50/60 del pasado siglo (87/106 mm). Es curioso cómo, pasado el tiempo, las exigencias de una máxima eficiencia térmica han hecho volver hacia un concepto que se abandonó en beneficio de la carrera corta, que permitía regímenes más elevados de rotación, a fin de conseguir mayores potencias. Pero tanto los índices de compresión cada vez más elevados (este motor funciona con un 11,5:1) como los grandes diámetros daban lugar a cámaras de combustión de forma muy lenticular en vez de realmente hemisférica, por lo que la relación entre volumen y superficie generaba muchas pérdidas térmicas.

Así que se ha retornado hacia la carrera “larga”; compensando, para un buen llenado, con la culata de cuatro válvulas por cilindro (hoy prácticamente universal) y distribuciones de fasatura variable; e incluso alzada en algunos casos, muy en concreto en el de Honda (y también BMW), como ocurre en el motor que nos ocupa. Con la citada compresión de 11,5:1, que viene a ser el tope para las actuales gasolinas de 95 (o mejor 98) octanos -y sin llegar a los extremos de los ciclos Miller o Atkinson que se utilizan en los motores de Mazda o los híbridos de Toyota y Hyundai- se consigue un rendimiento en par máximo de 10,5 m.kg/litro, con un consumo excelente, como veremos cuando llegue el momento de hablar de ello.

Asientos y puesto de conducción, con un pomo de cuero de forma perfecta en la palanca de cambios, que permite accionarla con la mano en casi cualquier posición.

Y el resultado es que nos encontramos con un motor que, por cifras de régimen, se podría calificar de muy deportivo; ya que además de un par motor tan elevado, la potencia máxima alcanza 87 CV/litro, mientras que la línea roja se sitúa en 6.800 rpm. Ahora bien, también resulta ser muy elástico, puesto que el par disponible está por encima de 14 m.kg desde 2.700 a 6.550 rpm. Y a 2.000 rpm ya tenemos 12,7 m.kg; sin olvidar, en ningún momento, que se trata de un motor de 1,5 litros de cubicaje, y con admisión atmosférica. Pero este motor de 2018 no es exactamente igual al del HR-V probado hace casi dos años; puesto que para ahorrar peso, ahora se monta un cigüeñal algo más ligero, y se ha eliminado la zapata de bancada que unificaba en una sola pieza las cinco tapetas, que vuelven a ser de tipo individual. Pero esta modificación no se refleja en los rendimientos.

Pasando a la transmisión, el cambio tiene una secuencia de relaciones bastante cerradas entre sí. El salto 1ª/2ª es francamente abierto (1,85:1), porque la 1ª (de menos de 7 km/h) es básicamente para la arrancada, y poco más. Pero luego el 2ª/3ª ya baja a 1,43:1, y los tres siguientes están entre 1,24:1 y 1,17:1. El motor, que además de potente y deportivo también es muy elástico, no necesitaría una relación tan cerrada; pero como el cambio es de seis marchas, y el desarrollo en 6ª se ha elegido tirando a corto, los saltos entre marchas forzosamente acaban resultando bastante cerrados, aunque esto no sea necesario.

Así pues, tenemos unas marchas 2ª a 4ª de 13, 19 y 23 km/h a 1.000 rpm. De este modo se puede realizar tanto una conducción muy tranquila, manteniendo siempre el motor entre 2.000 y 3.000 rpm, como una de tipo deportivo, utilizando la zona más alta del cuentarrevoluciones, si se quiere disfrutar de unas prestaciones realmente brillantes. La velocidad máxima de 190 km/h se puede conseguir en 5ª a 6.720 rpm, ya ligeramente superada la potencia máxima; pero también a 5.730 rpm en 6ª, ya que a dicho régimen ya se dispone de 123 CV, que muy probablemente sean suficientes para alcanzar los 190 km/h, o poco menos. En realidad, estas velocidades son irrelevantes en el tráfico actual; pero indican que, con este motor, Honda ha querido hacer del Jazz un “lobo con piel de cordero”.

Teniendo en cuenta lo bajo que es el auténtico frontal, tiene mérito haber acumulado tantos elementos estéticos –de línea básicamente horizontal- sin dar una imagen excesivamente recargada.

Porque es curioso que para el HR-V, con una carrocería mucho mayor (1,77 por 1,58 m de anchura y altura, que suponen un 8,5% más de sección frontal) y con 1.241 kg de peso (140 kg más que el Jazz) se utilice un juego de 5ª/6ª de 31,1/37,6 km/h, mucho más “largo” que para el Jazz. Es evidente que se trata de dos políticas radicalmente distintas: para el HR-V se obliga a manejar mucho más el cambio de marchas, sobre todo si se quiere mantener un ritmo un poco vivaz; por ello, el desarrollo de la 6ª es descaradamente largo, exclusivo para un crucero constante, al que se llega en 5ª. Y para todo lo demás –salvo que básicamente se quiera primar la economía de consumo- se funciona como si llevase un clásico cambio “5 marchas”, como no hace tanto y tanto tiempo. En cambio para el Jazz, mucho más ligero y aerodinámico, se ha elegido una 6ª corta que incluso es capaz de aguantar la velocidad máxima.

Claro que esto se puede hacer teniendo confianza en que el consumo, como veremos más adelante, es prácticamente insensible al régimen de giro, a condición de que se le esté exigiendo la misma potencia. Dicho de otro modo: los rozamientos internos están muy controlados, y la inyección no enriquece la mezcla al subir de régimen, por lo que el consumo depende casi exclusivamente de la potencia necesaria para mantener una velocidad concreta, con independencia de la marcha seleccionada en el cambio. Otra cuestión son las aceleraciones: si se quiere que sean brillantes, se reduce de marcha y se consume más; ahora bien, la 6ª es capaz de desenvolverse con cierta soltura en casi cualquier carretera, a condición de que no haya especial urgencia. Honda demuestra de este modo su capacidad camaleónica para adaptar con éxito el mismo motor a dos vehículos totalmente distintos; claro que partiendo de la premisa de que se trata de un excelente motor.

Pasemos al bastidor, en el que nos encontramos una dirección bastante rápida: 2,5 vueltas de volante para un diámetro de giro de 10,4 metros entre bordillos; una muestra más de que al Jazz se le quiere dotar de un comportamiento deportivo. En cuanto a los frenos, dimensionalmente no son nada del otro mundo: unos diámetros de discos de 262 mm (ventilados) delante, y 239 mm (macizos) atrás; son perfectamente suficientes, aunque no exuberantes. El equipamiento de neumáticos, por su parte, indica que no se renuncia a la economía: la sección es simplemente una 185 (poco frecuente incluso en este segmento B, y menos aún con 130 CV), y los Turanza acabados en E son de tipo “b.r.r.”, aunque sin llegar a los genuinos Ecopia.

Como no hay tapas ni carcasas de plástico que cubran parcial o totalmente el contenido del vano motor, resulta fácil –pero sorprendente- seguir el complicado recorrido que sigue el aire desde la entrada tras de la parrilla frontal, hasta que llega a la culata.

Respecto a la suspensión en sí, poco hay que decir, salvo que se acopla perfectamente al carácter que le dan al Jazz tanto su motor como su dirección; balancea poco y no subvira apenas, pero no es incómoda. Buena parte de dicho comportamiento proviene de un centro de gravedad bajo; no hay que dejarse engañar por una altura de techo superior a 1,5 metros. Lo que cuenta es esa ajustada distancia al suelo de 11 cm, porque tanto la mecánica como los elementos pesados de bastidor y carrocería van situados a partir de dicha cota. Y con un c.d.g. bajo, la tendencia al balanceo disminuye y la agilidad de respuesta aumenta.

Un detalle curioso, que no se refleja en la ficha técnica (ni aunque fuese completa) es que la homologación de consumo sea mucho más baja con la transmisión opcional CVT de variador continuo que con el cambio mecánico de seis marchas. La reducción es nada menos que de 0,8/0,2/0,5 l/100 km en cada uno de los tres registros habituales. Ya resulta exagerado que en ciudad la CVT le rebaje a la manual más de tres cuartos de litro; pero que en carretera consiga 0,2 menos no hace sino indicar, una vez más, que las condiciones de la prueba NEDC no respondían a la realidad práctica de lo que ocurre en carretera. Nunca jamás hemos probado un coche que consuma menos en carretera con CVT que con cambio manual, llevando el mismo motor.

Cerrando con la aerodinámica, el Cx de 0,30 se puede considerar como bueno para su diseño; porque si bien es cierto que la baja distancia al suelo es favorable (cuanto menos aire entre por abajo para generar turbulencia, mejor), no lo es menos que el pequeño alerón situado al final del techo no llega a compensar una zaga bastante vertical. En cualquier caso, y teniendo en cuenta su altura total (y la sección frontal de 2,14 m2), el resultado final S.Cx de 0,64 se debe aceptar como favorable.

Y con ello, llegamos ya al momento de presentar los resultados obtenidos en las dos pasadas por nuestro recorrido de siempre:

Resultado del Honda Jazz 1.5-VTEC 130 CV en el circuito habitual:

 Ritmo económico NUEVO: Consumo: 5,53 l/100 km. Promedio: 98,2 km/h.

 Ritmo “Mixto/Rápido”: Consumo: 6,47 l/100 km. Promedio: 109,2 km/h.

Los tiempos invertidos en estos recorridos fueron de 5h 08m y 4h 37m. En cuanto a las condiciones, tengo anotado que ambos días (consecutivos) fueron perfectos; y en ambos casos, el recorrido se cubrió prácticamente casi todo en 6ª. Una relación que, como ya se ha insinuado en párrafos anteriores, resulta perfecta para mantener el ritmo Nuevo; como lo demuestra ese tiempo de 5h 08m que está claramente en la zona “rápida”, respecto a las 5h 10/11m que vienen a ser el término medio.

El enfoque posterior del Jazz (al margen de los peculiares pilotos), es el que ofrece una imagen estéticamente más clásica de este coche.

Por el contrario, aunque el coche sigue yendo muy bien, para el ritmo rápido las recuperaciones resultan algo lentas, aunque sean limpias y progresivas; pero esa relativa parsimonia acaba pasando factura y se pierde algo de tiempo; unos 5 minutos respecto al que sería un tiempo normal/bueno en las actuales condiciones estructurales del recorrido. Pero es que, como a 66 km/h reales (velocidad suficiente para un alto porcentaje de las curvas a negociar) el motor ya gira en 6ª a 2.000 rpm, y tiene buen empuje, da cierta pena bajar a 5ª para ganar un poco de aceleración; y el resultado es que se pierden unos minutos.

Pero vamos ya con la habitual comparación de resultados de consumo; y aquí es donde este Jazz brilla de manera singular. Al ritmo Nuevo, el único coche (no híbrido) de gasolina con más de 90 CV que mejora sus 5,53 l/100 km es otro Honda, y concretamente el Civic que utiliza este mismo motor, pero en su variante Turbo de 182 CV. Un motor excepcional que pese a su potencia (no utilizada, claro está) y al mayor peso del coche, se conformó con 5,47 l/100 km. Pero a partir de ahí tenemos al tercer motor de Honda (el 1.0-T de 130 CV), de nuevo en un Civic; la combinación de ambos (coche y motor) arroja un consumo de 5,55 l/100 km. Los tres resultados indican que la aerodinámica del Civic es claramente superior a la del Jazz.

El siguiente coche, también muy próximo, es el excelente Fiesta 1.0-T de 125 CV y 6 marchas (5,59). Y en formación muy cerrada siguen el Ibiza 1.0-T de 115 CV (5,65); el Mazda-2 1.5 atmosférico de 115 CV (5,68); el Ibiza FR 1.5-T Evo ACT de 150 CV (5,73); el Audi Q-21.4-T CoD de 150 CV (5,80); el Golf 1.5-T ACT de 150 CV (5,85); el Honda HR-V SUV 1.5 de 130 CV (5,94); el Hyundai i-30 Fastback 1.0-T de 120 CV (5,98); y el Seat Arona 1.0-T de 115 CV (6,00).

Un detalle curioso y muy de agradecer: la tapa del hueco de la consola central tiene una escotadura para permitir que la palanca del freno de mano quede en posición baja, y así ambos elementos no obstruyen el movimiento del codo del conductor al cambiar de marchas. Pero, a su vez, ofrece un razonable apoyo para el codo del pasajero.

Media docena de motores comparten estos doce puestos de honor, en el estrecho margen del medio litro que va de 5,5 a 6,0 l/100 km. Pero la presencia de tres Honda (dos Civic y un Jazz), con tres motores distintos, resulta especialmente significativa. Sobre todo porque se combinan admisiones atmosférica y turbo, estructuras de tres y cuatro cilindros, y cubicajes de 1.0 y 1.5 litros. Lo que viene a confirmar que muy pocas otras marcas –si es que hay alguna- consiguen igualar (no hablemos de superar) la eficiencia que alcanzan los motores Honda de ciclo Otto.

Y si pasamos al recorrido a ritmo Rápido, estamos en las mismas, por no decir que todavía más. Porque aquí el Jazz se conforma con 6,47 l/100 km, por delante del ya citado Mazda-2 (6,63) y del sempiterno Civic 1.5-T de 182 CV (6,67); y ya a cierta distancia, el Civic 1.0-T de 130 CV (6,96), el Fiesta (6,99), los Ibiza de 115 y 150 CV (7,00 y 7,01), y un poco descolgado, el Arona (7,12). Todos ellos pertenecientes al grupo de doce que componía el listado anterior.

Cierto que el Jazz, por lo ya comentado antes, ha sido unos minutos más lento que el promedio; pero entre un recorrido y otro el Jazz sólo ha incrementado su consumo en 0,94 l/100 km, mientras que el promedio de los demás está en 1,27, con un mínimo de 1,12. Y una diferencia de no más de cinco minutos sobre más de cuatro horas y media no justifica una economía de exactamente un tercio de litro a los 100 km. Ya dijimos hace unos cuantos párrafos antes, que este motor parece ser casi sensible a la diferencia de régimen de giro, sino exclusivamente a la exigencia de potencia. Lo cual pudimos comprobar en repetidas ocasiones (fuera de los recorridos de prueba) y en llano, al verificar el consumo instantáneo a la misma velocidad estabilizada, pero con una diferencia de una y hasta dos marchas (bajando de 6ª a 5ª e incluso 4ª). El aumento de consumo resultaba ser prácticamente despreciable.

El capó y el parabrisas, muy tumbados ambos, apenas tienen unos pocos grados de diferencia de inclinación. La definición del Jazz como monovolumen queda claramente confirmada en el enfoque lateral.

En cuanto a la transmisión, poco hay que añadir a lo ya dicho al hablar de los desarrollos. Únicamente lo ya también casi olvidado, por sobradamente conocido y tradicional en Honda: el delicioso manejo de la palanca de cambios. El perfecto guiado, los cortos recorridos del pomo, la suavidad de manejo y el impecable sincronizado invitan a cambiar de marcha aunque no haga falta. En este sentido, la capacidad de la 6ª para actuar como marcha de “todo uso”, le quita parte del sabor al placer de conducir este Jazz, salvo que se cambie de marcha por el puro gusto de hacerlo.

Respecto al comportamiento, ya se ha dicho que apenas se deja notar; se traga la carretera con sorprendente facilidad, sin el menor mal modo. Tan sólo cuando se quieren apurar las capacidades del coche, el equipo de neumáticos nos recuerda que la sección es una humilde 185 (para los tiempos que corren), y además con una carcasa que no es precisamente para echar carreras. En estos momentos, se aprecia un progresivo incremento de la deriva (que no del casi inexistente subviraje), lo cual es un excelente aviso para que un conductor demasiado impulsivo tome nota del mensaje y actué en consecuencia. Con las clásicas presiones de 2,7/2,5 bar va perfecto para una conducción francamente vivaz.

El maletero (de 354 litros en configuración normal) ofrece, una vez abatido el asiento posterior, buena capacidad y un piso prácticamente plano, ya que el pequeño resalte entre piso y respaldos queda suavizado mediante dos placas giratorias que impiden que la impedimenta se atasque al empujarla desde la zona del portón.

La iluminación automática de carretera es perfecta en la maniobra del cambio de “cortas” a “largas”: muy rápida para bajar y volver a subir tal y como uno lo haría y sin equivocarse como otros sistemas, que le dan “cruce” a los paneles indicadores. Pero en cuanto a poder de iluminación, pese a ser de LEDs, hay bastantes otros que son todavía más potentes. Claro que esto lo decimos ahora, tras de haber probado bastantes de LEDs e infinidad de faros con lámpara de xenón. Respecto a las que ya podemos considerar como clásicas halógenas que en su momento nos parecían excelentes (H-4 y H-7), por supuesto que siguen siendo claramente superiores.

Hay un detalle, típico de la mayoría -por no decir la totalidad- de los coches japoneses que resulta muy molesto, y ya he criticado en repetidas ocasiones. Es la característica de la gestión del motor (¿serán todas Denso?) de mantener un poco de inyección hasta que no se ha soltado del todo el pedal del acelerador, incluso aunque la maniobra se haga brusca y rápidamente, señal inequívoca de que lo que se busca es retención. La consecuencia es que al subir de marcha, el régimen del motor no cae de régimen lo más rápido que la inercia del volante-motor le permite, sino que tiende momentáneamente a subir un poco de vueltas, arruinando la maniobra del conductor con experiencia, que realiza una doble acción simultánea de soltar el pedal del acelerador y pisar el del embrague. Y ello resulta especialmente desagradable cuando se dispone de un cambio que, de por sí, permitiría maniobras fulgurantes con suavidad de cambio automático.

Resumiendo: este Honda Jazz es un coche engañoso: sus formas suaves y con aspecto bonachón, ocultan una doble personalidad. La primera es la de una carrocería muy utilitaria de cuatro metros, con un habitáculo muy amplio, y su doble entrada para cargar impedimenta de todo tipo. Y la segunda es tanto una mecánica como también un bastidor que se prestan a una conducción sorprendentemente brillante, y con el “plus” (nada despreciable) de un consumo de gasolina absolutamente récord. ¿Qué más se le puede pedir?

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