Prueba de consumo (254): Mazda-6 Sedán 2.2-D Luxury 175 CV

por A. de A. | 9 Mar 2018 | Curvas Enlazadas | 24 Comentarios

A pesar de que he probado muchos Mazda a lo largo de los años, al Mazda-6 más moderno (el correspondiente a la época en la que mantengo este blog) no le he prestado demasiada atención; al menos, en cuanto a la realización de pruebas. Porque al coche en sí, desde que tiene esta denominación nacida en 2002, siempre lo he considerado como realmente excepcional dentro del segmento D, especialmente por su comportamiento rutero y agrado de conducción. Cierto que en aquellos primeros años hasta 2008, probé una buena cantidad de versiones, en cilindradas 1.8, 2.0, 2.3 y 2.3-MPS; esto, por lo que se refiere a la gasolina; porque en turbodiesel, y siempre por aquellos años, también tuve bastante contacto con el motor 2.0, en sus variantes de 120, 136 y 143 CV. Todo ello, sin tener en cuenta a su antecesor, el también muy estimable Mazda 626, del que habré probado fácilmente más de media docena, con un u otro tipo de propulsor.

Aunque haya recibido ya el correspondiente “restyling”, esta tercera generación del Mazda-6 apenas si ha variado estéticamente. Por una vez, se ha seguido el sabio criterio de “cuando algo está bien, mejor no tocarlo”.

Pero digamos que en la época moderna, la que coincide en 2010 con el inicio de este blog -y sobre todo a partir de la aparición de la tecnología SkyActive (compresión muy elevada en gasolina y muy baja en gasóleo)- no he probado el motor de gasolina de 145 CV más que en dos ocasiones (2013 y 2015). Y en cuanto al 2.2D, estamos en las mismas, si no peor: se probó en 2013 el de 150 CV, y en 2017 el de 175 CV, para una comparativa frente a los Ford Mondeo, VW Passat y Opel Insignia. Por el contrario, tanto los Mazda-2 como Mazda-3, así como los SUV CX-3 y CX-5 (incluyendo hace muy poco el peculiar 2.5 automático de 194 CV,) los he probado en infinidad de ocasiones, así como las dos variantes (1.5 y 2.0) del roadster MX-5.

Pero el Mazda-6 es como si hubiese sido el “patito feo”: mucho hablar de él en comparación con sus rivales del segmento D –comparación en la que siempre sale bien parado, y eso que la competencia es muy dura-, pero muy poco de probarlo específicamente. Así que casi a finales del pasado año, y de cara a una escapada vacacional habitual en esas fechas (aunque sean raras a dichos efectos) decidí aprovechar la ocasión para renovar el contacto con el Mazda-6. Y ya de paso, someterlo a la prueba del circuito efectuada a los ya no tan nuevos cruceros algo más tranquilos que los de años atrás. Y para ello me pareció más interesante decantarme por el 2.2D, tanto por ser el más económico de consumo -ya sea en litros y no digamos en euros, y por ello más indicado para el nuevo ritmo de marcha- como porque de éste ya disponía de varios datos comparativos en el segmento D, mientras que con gasolina no hay todavía ninguno.

Inconfundible diseño del puesto de conducción de Mazda, que con pequeñas variaciones, se repite en varios de sus modelos. Es una buena idea hacer extensiva la imagen de marca al interior, y no sólo al frontal de la carrocería.

Siguiendo con este enfoque utilitario, pedí si era posible probar la versión de 150 CV, a la par que la carrocería Station Wagon, que nunca se ha probado con ningún motor, aunque es de suponer que sus resultados no varíen demasiado respecto a los de la berlina equivalente. Pero faltando unos pocos días para recoger el coche, me comunican que lo que estaba disponible era una berlina, y con el motor de 175 CV. Cierto que tampoco ésta se había probado al ritmo lento, pero con sus desarrollos más cortos, a la par que con su motor de temperamento mas exuberante, estaba claro que, en cuanto a economía, no iba precisamente a dar ninguna sorpresa.

Así que me encontré de nuevo, dos años y medio exactamente después de haberlo probado para la comparativa, con el mismo coche que apareció en ésta, publicada como primera prueba de Septiembre de 2015, con el nº 195 (por si alguien tiene la curiosidad de revisarla). Pero no era exactamente el mismo coche, especialmente en opinión de la marca, puesto que entre ambas ocasiones, y muy próxima a la que nos ocupa, había habido un “restyling”, que al margen de aspectos cosméticos, de equipamiento e insonorización, también afectaba al equipo de inyección del motor, tanto a la propia gestión como a los inyectores. Estas ligeras modificaciones hay que tomarlas con cierta prevención, puesto que a efectos prácticos suelen resultar imperceptibles; pero en ocasiones salta la liebre (para bien o para mal), como está ocurriendo en algunas marcas a partir de los retoques de gestión posteriores al VW-gate. Y eso que nuestra prueba se realiza siempre iniciándola con el motor ya bien caliente, y por tanto en condiciones totalmente estabilizadas de cara a la gestión.

Al botón de arranque y parada del motor le está ocurriendo lo mismo que al interruptor general de las luces: la industria no acaba de ponerse de acuerdo respecto a dónde situarlos; son unos mandos itinerantes.

El caso es que la ficha técnica resumida es la que ofrecemos a continuación, y que no difiere más que en algunos milímetros en las cotas y en algún kilo en el peso con la de hace más de dos años:

Desde hace años, Mazda Europa siente una especial predilección por Barcelona para organizar las presentaciones de sus nuevos modelos. No en vano posee allí un bonito espacio para exposiciones y eventos, que lógicamente aprovecha para los suyos.

Recordemos que la cilindrada 2.2 en turbodiesel para turismos o vehículos ligeros en general, ya sólo la conservan unos pocos fabricantes japoneses, a los que curiosamente se ha unido Alfa-Romeo para su Giulia. El resto se mantiene, para sus motores más prestacionales, justamente en la frontera del 2.0. Como en buena parte de los motores que superan los 170 CV (en pasando de 185 ya lo hacen todos) el sistema de sobrealimentación consta de dos turbos. Pero como a Mazda le gusta huir de los senderos trillados, sus dos turbos son ambos de geometría fija, cuando lo habitual es que haya uno pequeño de álabes variables, y otro fijo más grande y lento de entrar en acción para reforzar a medio y alto régimen, cuando se pisa a fondo. Circunstancia esta última cuando la rapidez de respuesta del turbo ya no es tan crítica como el primer empujón a régimen muy bajo, para el momento inicial de una recuperación.

Como es habitual, los dos turbos pueden trabajar juntos o por separado en diversas combinaciones de regímenes y nivel de presión sobre el acelerador; pero esto es algo que está fuera del control del conductor, que lo único que puede hacer es pisar en función de lo que necesita en ese momento, y esperar que la respuesta sea lo más rápida y contundente posible en recuperación, y lo más económica a régimen de crucero constante. El soplado máximo es importante: 2,7 bar absolutos; y por ello, el par máximo alcanza la respetable cifra de 42,8 m.kg. Pero a un régimen relativamente alto para lo habitual en los turbodiesel modernos, que suelen tener su máximo (o el inicio de su “meseta” de valor constante) no más allá de las 1.800 rpm. Lo que también tiene –unido a su baja compresión de 14,0:1- es un doble variador de fase en la distribución, con una actuación muy peculiar durante el arranque en frío, para evitar la utilización de AdBlue.

La foto corresponde a un Station-Wagon con cambio automático, pero el abatimiento parcial del respaldo posterior es común para ambas carrocerías. El respaldo enrasa bien con el piso del maletero, aunque formando un pequeño ángulo.

Como es un motor de cotas grandes y carrera larga (86,9/94,3 mm), lleva un eje de equilibrado; pero el resultado final, que es lo que cuenta, son dos valores muy fuertes tanto para potencia como par máximo. Ahora bien, a regímenes tirando a altos en ambos parámetros, y con curva de par bastante “picuda”; puesto que a partir de su notable máximo a 2.000 rpm, luego cae nada menos que 15 m.kg hasta el valor correspondiente a potencia máxima, puesto que se queda en menos de 28 m.kg. Cierto que un régimen que a su vez es muy alto, puesto que no es habitual que la potencia máxima se consiga habitualmente por encima de las 4.000 rpm, y en este caso se va hasta 4.500; y todavía sigue revolucionando más, si no se cambia de marcha.

Para equilibrar estas características del motor, y también porque, de todos modos, se trata de la versión más prestacional y que se supone menos preocupa a sus compradores en cuanto a economía, la misma caja de cambios de la versión de 150 CV recibe aquí unos grupos más cortos (lleva dos, como toda caja de triple eje). El resultado es que dispone de unos desarrollos en 5ª y 6ª como los reflejados en la ficha situada cuatro párrafos más arriba; desarrollos tan cortos para 175 CV que serían aceptables para uno de los actuales motores 1.6 de 120 a 136 CV; incluso, o poco menos en una carrocería de este tamaño, o bien en un SUV de tipo medio.

Teniendo en cuenta la multitud de mandos y controles de un coche moderno medianamente equipado (y no digamos si el equipamiento es de gama alta), la disposición e identificación de los mismos que hace Mazda es de las más fáciles de identificar, recordar y manejar.

Las ruedas son enormes: llanta 19”, con un diámetro externo de 685 mm y una circunferencia de rodadura de 2,09 metros. Pero lo que hace Mazda es que, en cualquier variante de sus coches, suele mantener siempre la misma anchura de sección, que en este caso es una muy discreta 225 mm. Juega con el diámetro de llanta y el perfil de la sección, para mantener siempre la misma rodadura, y poder comercializar las dos o tres opciones con el mismo desarrollo e instrumentación. Esto se puede hacer cuando se confía mucho en la bondad de la suspensión, puesto que en las variantes más potentes y deportivas no se precisa recurrir a unos neumáticos muy anchos para conseguir el agarre adecuado a la potencia disponible.

Pero el Mazda-6 se presta perfectamente a esta estrategia; de hecho, la elección entre llantas de 17” o 19” acaba siendo más que nada estética. De no ser porque el neumático de llanta 19”, aunque de la misma anchura, es de sección más baja y, por lo general, de carcasa más rígida y deportiva; factores ambos que contribuyen a disminuir la deriva a igual velocidad de paso por curva, y simultáneamente, a aumentar la adherencia al límite.

El ya clásico perfil de la berlina de dos volúmenes y medio del segmento D iguala mucho la percepción óptica de todos los modelos que militan en él. La aerodinámica suele ser muy buena en todos, pero hasta que no se les observa desde otro ángulo (preferentemente el frontal, resulta difícil distinguir unos de otros. Hemos vuelto a lo de hace casi un siglo, cuando todos los coches eran iguales, excepto el radiador.

Y vamos ya con el resultado de la prueba que nunca habíamos realizado con ninguno de estos Mazda-6; el recorrido a ritmo nuevo, y su comparación con algunos rivales:

El tiempo invertido fue de 5h 10m, prácticamente en el centro de gravedad de los que venimos consiguiendo a este ritmo; fue un buen día en lo referente al tráfico, pero con el piso húmedo y la lluvia chispeando durante los primeros 140 km; pudo perjudicar en un minuto de tiempo o, como mucho, dos. Para la comparación con coches más o menos equivalentes, y como todavía tenemos pocos 2.0/2.2 de 170 CV o más, hemos incluido algún motor 1.6 de buen rendimiento (Opel de 136 y 160 CV), tanto en un Astra como en un Insignia; siempre sirven como una referencia más.

El manejo del cambio de marchas es uno de los puntos fuertes de cualquier Mazda: empezando por la ergonomía del pomo, y siguiendo por los recorridos cortos, bien marcados, y de enclavamiento suave y preciso.

Y el resultado es que viene a quedar colocado en el centro del grupo: el más económico ha sido un sorprendente Insignia Grand Sport con el 2.0 (monoturbo) de 170 CV, que se conformó con unos frugales 4,80 l/100 km, y eso con un tiempo récord de 5h 05m. Vienen luego, empatados con 5,24 l/10 km (casi medio litro más que el anterior) un Volvo V-40 BiTurbo 2.0 de 190 CV y cambio automático (8 marchas) que tardó 5h 06 m, y de nuevo un Insignia, pero éste con el 1.6 de 136 CV, pero neumáticos de sección 245. El siguiente es nuestro Mazda-6 de esta prueba, por delante de otros dos coches que empatan a 5,35 l/100km, que son el Alfa-Romeo Giulia 2.2 (monoturbo) de 180 CV y neumáticos de nada menos que 255 (5h 06 m), y el Astra 1.6 pero BiTurbo de 160 CV (5h 05m).

Con dos excepciones, todos llevaban neumáticos de sección 225, y casi todos han sido muy rápidos, con tiempos oscilando entre 5 horas y de 5 a 8 minutos, con la única excepción precisamente del Mazda-6, que se nos quedó en 5.10, debido a las mencionadas condiciones del pavimento. Así que su resultado lo podemos considerar como normal tirando a bueno, teniendo en cuenta el hándicap de sus desarrollos tan relativamente cortos; pero éste es un problema generado por el fabricante, que para economía ya tiene la variante de 150 CV, aunque sigue siendo BiTurbo.

Cada uno de los tres grandes espacios circulares del cuadro tiene su correspondiente hornacina; pero en este caso, la instrumentación no se queda al fondo y con un tamaño ridículo, como ocurre en otros coches.

Pero tenemos un dato más de consumo: el de las vacaciones. Mantuvimos tanto cuenta-km como el ordenador sin tocar desde la salida, para tener datos muy fiables (por la amplitud de la utilización), y el resultado fue un consumo señalado de 5,8 l/100 km, que deberían ser 5,7 reales, teniendo en cuenta que en la prueba habitual había marcado 5,4 para un consumo real inferior a 5,3. La conducción se compuso de unos 700 km (dos tramos de 350, de ida y vuelta) cubiertos a 129 km/h de GPS, más de unos 600 de carretera convencional mezclada con un poco de autovía, recorridos a 90/100 en el primer caso (con bastante trafico de camiones), y sobre 110 en la autovía. Una conducción algo más rápida que en la prueba habitual; y por lo tanto, salen 0,4 l/100 km más. Razonable, y con un consumo francamente sobrio para un coche de casi 4,9 metros y un peso en vacío por encima de 1.400 kilos; más las dos plazas ocupadas y bastante equipaje.

En cuanto al comportamiento, diremos que el motor tira bien (al fin y al cabo es un 2.2) a menos de 1.250 rpm, aunque no con la ferocidad que sería lógico esperar de las cifras de par y potencia (si no se atiende a sus regímenes). Eso, a tan bajo régimen; pero en cuanto se sobrepasan las 1.750 rpm, ese buen empuje se transforma en “patadón”, aunque al poco de sobrepasar las 3.000 rpm ya se nota que el soplado afloja, y el empuje se vuelve a quedar en bueno, pero no espectacular. Es decir, que hay una zona intermedia de unas 1.500 rpm (entre 1.750 y 3.250 rpm) en las que el motor empuja como una auténtica mula (de las que no salen remolonas); y esa es la zona en la que se supone debe moverse el usuario-tipo de este coche, que no debe estar especialmente preocupado por la economía de consumo.

De lo que no ha conseguido liberarse Mazda es del hábito de ponerle doble salida de escape a sus motores de cuatro cilindros. Quizás sea debido a su fuerte implantación en USA, donde sigue habiendo muchos motores en V (ya más de 6 que de 8 cilindros, ciertamente), y hay que mantenerse a su nivel.

De hecho, durante la prueba específica de consumo, había que tener mucho cuidado, incluso en 6ª, porque al aproximarse a las velocidades de crucero, si no se levantaba el pie con cierta anticipación, se encontraba uno por encima del 100 y el 120 sin darse apenas cuenta. Y lo cierto es que en 6ª lo hace casi todo; aunque por debajo de 80 km/h de aguja, el empuje no sea equiparable al que tiene de ahí para arriba. Recíprocamente, en las retenciones ocurre algo similar, pero justo a la inversa; la eficiencia del dispositivo i-ELoop, recargando eléctricamente y a 24 voltios un capacitor (supercondensador) de gran velocidad para cargas pequeñas y medias, se nota mucho, produciendo la extraña sensación de que un coche ya bastante pesado, con buena aerodinámica y neumáticos de anchura muy razonable, no “desliza” en 6ª como debería. Y ello se debe a que está un tanto frenado por la recarga eléctrica, lo que le convierte en una especie de híbrido ligero.

Detalle del acabado Luxury: el reposabrazos central trasero no sólo dispone de posavasos, sino que también aloja los mandos para los asientos laterales calefactados, algo que no es nada frecuente.

El manejo del cambio es perfecto, por suavidad y precisión; la dirección es francamente rápida, con poco más de dos vueltas y media de tope a tope, para un diámetro de giro de 11,2 metros. Por ello, el coche resulta sorprendentemente ágil, tanto en el tráfico como en zonas viradas, respecto a lo que sería de esperar de su tamaño. Como ya hemos dicho en otras ocasiones, la combinación de una excelente geometría de suspensión, de la amortiguación Kayaba (en el punto exacto entre confort y firmeza) y de la llanta de 19” (con huella de contacto muy larga), dan lugar a un comportamiento rutero que tienta al conductor para aplicarle al coche una conducción deportiva que en realidad no cuadra con su tamaño y prestancia. Pero lo que sí permite es mantener un ritmo constante de marcha, sin hacer alardes, que se las hace pasar canutas al que se empeña en seguirte.

El HUD (Head Up Display) es un buen detalle, mientras no acumule demasiada información. En este caso, está al límite de lo aceptable para no distraer demasiado la atención de la carretera, aunque con el HUD sea con un ángulo mínimo y sin casi acomodación visual.

Las luces son muy buenas, aunque no llegan a la perfección que tenían las del CX-5 2.5 automático 4WD, que rayaban en lo inmejorable. Y también se aprecia los resultados de este segundo intento de rebajar el nivel de sonoridad; es evidente que se ha conseguido bastante. Pero todavía no llega al nivel de los Mondeo/Passat/Insignia, aunque ya está muy cerca. Habrá que ver, dentro de algunas semanas (más bien meses, supongo), qué ofrece el radicalmente renovado Peugeot 508; cuya versión que acaba de desaparecer me encantaba personalmente por lo clásico de su equipamiento y la facilidad de adaptarse a su manejo. Esperemos que no lo hayan estropeado.

La implantación de la pantalla del navegador está bastante bien resuelta, habida cuenta del dilema de ponerla lo más alta posible, y simultáneamente no destrozar demasiado la estética del salpicadero.