Apenas si han transcurrido cuatro semanas desde que presentamos aquí la prueba del nuevo Ibiza de 5ª generación con su mecánica más modesta: el 1.0 tricilíndrico de admisión atmosférica y 75 CV. Hoy damos un paso adelante: a dicho motor le ponemos turbo y la inyección pasa a directa; y como es lógico, los desarrollos se modifican para adecuarlos al empuje más musculoso (95 CV) del nuevo motor. Que en realidad no es nuevo –como tampoco lo era el de 75 CV-, sino una evolución del ya existente; sólo que en este caso varía ligeramente el rendimiento respecto al de la 4ª generación, mientras que en el atmosférico no había variación alguna.
Hace menos de dos décadas –digamos sobre el cambio de siglo- el Ibiza de 5ª generación hubiese sido un segmento C de pleno derecho.
Y todavía queda el último escalón: el de 115 CV, con cambio de seis marchas, y no de cinco como en los dos de inferior potencia; lo probaremos en cuestión de una semana, y el resultado aparecerá a su debido tiempo. No deja de ser curioso que los nuevos Ibiza disponibles para pruebas sean todos los de motor de gasolina, mientras que los turbodiesel llegarán un poco más tarde. Al margen de posibles justificaciones de tipo industrial, también puede ser indicativo de la sensibilización de la marca respecto al corrimiento de tierras a favor de la gasolina y en detrimento del turbodiesel. Por más que estos últimos, en sus últimas evoluciones, tengan un nivel de emisiones sumamente bajo; pero el proceso de demonización ya estaba lanzado desde varios años antes y luego potenciado por el “VW-gate”.
Y de nuevo (por tercera vez) nos encontramos con el Permiso de Circulación extendido para un “prototipo”, como en todos los últimos Seat del parque de pruebas de prensa provenientes de la presentación del correspondiente modelo. Quizás este tipo de matriculación disfrute de alguna exención fiscal, a cambio de que luego no puedan venderse a un cliente; así pues, se quedan en la casa, ya sea en Prensa, o en cualquier otro de los múltiples departamentos de Seat.
Ahora insertamos la ficha técnica, y luego seguimos con el análisis de sus características, comportamiento, consumo y comparaciones:
SEAT Ibiza 1.0 TSI 95 CV:Motor: 999 cc; 95 CV de 5.000 a 5.500 rpm; 17,8 m.kg de 2.000 a 3.500 rpm. Transmisión: Caja de cinco marchas, con 33,8/42,4 km/h a 1.000 rpm en 4ª/5ª. Neumáticos: 195/55-16 (Bridgestone Turanza T-001). Cotas (longitud/ anchura/altura): 4,06/1,78/ 1,44 metros. Peso (sin conductor, con depósito lleno): 1.122 kg. Velocidad máxima: 182 km/h. Consumo extra-urbano: 4,1 l/100 km. Emisión ponderada de CO2: 106 g/km. |
Respecto al notable cambio sufrido por el Ibiza en cuanto a las dimensiones de su carrocería –muy en particular en cuanto a la anchura- ya hicimos un análisis en profundidad en la prueba del 1.0 de 75 CV; para quien no lo recuerde, o no lo haya consultado previamente, recomendamos dar marcha atrás cuatro entradas en el blog, mejor que copiar aquí de nuevo lo ya explicado y alargar innecesariamente este texto. Así que pasaremos a comentar las diferencias entre un modelo y otro, ambos de la 5ª generación.
En cuanto al motor, la clave es la incorporación del turbo, con todos los elementos auxiliares y modificaciones internas que ello conlleva, entre las que destaca la presencia del intercooler. Y también es importante el cambio de la inyección, que pasa de indirecta en el colector de admisión, a directa en la cámara de combustión. Y como consecuencia de todo ello, tenemos 20 CV más, lo que supone un incremento de potencia relativamente discreto de un 27%; pero disponiendo de ese beneficio desde 1.200 rpm antes, lo que es todavía más importante. Y más aún lo es el crecimiento del par en casi 8 m.kg, lo que supone un aumento porcentual del 83%, y también en este caso empezando desde más abajo, 1.000 rpm antes. La mejora es sustancial, y teniendo en cuenta que la realidad física de la prestación de un motor es su curva de par, está claro que estamos ante un motor notablemente más brillante que su hermano pequeño de admisión atmosférica.
Tal y como ya se reseñó hace un mes, la carrocería del Ibiza tiene un perfil lateral y una zaga sumamente esculpidos, plagados de aristas y biseles, que tienden a reforzar su imagen voluminosa.
Una de las consecuencias es que la velocidad punta se incrementa en 15 km/h, que en principio no parece ser demasiado; pero ese salto de menos de 170 a más de 180 km/h quiere decir que a velocidades de crucero del orden de 100 a 140 km/h (esto último en Alemania, por supuesto) la reserva de capacidad, tanto de aceleración como de recuperación en 5ª, es muy superior. Pero también hay otra faceta: el consumo homologado (del real hablaremos más adelante); y es que el alargamiento de los desarrollos permitido por el incremento prestacional -que culmina en una 5ª que es 11,2 km/h más larga- da lugar a que el consumo extraurbano se reduzca en 0,2 l/100 km (un 5%), mientras que las emisiones de CO2 (paralelas al consumo ponderado) todavía caen un poco más, puesto que bajan de 112 a 106 gramos (un 5,5%).
Pero todavía hay otra comparación más a realizar, ésta de carácter retroactivo: hace casi un año ya habíamos probado el Ibiza de 4ª generación con este motor de 95 CV (al mismo régimen que en el actual), pero que entonces tenía algo menos de par: 16,3 m.kg desde 1.500 a 3.500 rpm. Es decir, 1,5 m.kg menos, si bien llegaba a dicho tope 500 rpm antes (seguro que el motor actual también lo consigue, y tal vez lo mejore). Y aunque el antiguo pesaba exactamente 100 kilos menos que el actual y tenía mejor aerodinámica (volvemos a lo del desmesurado ensanchamiento de plataforma y carrocería), su desarrollo era ligeramente más corto, con un juego 4ª/5ª de 32,7/40,9 km/h frente a los 33,8/42,4 del actual.
Hace unos pocos años, los diseñadores se esforzaron en buscarle personalidad a sus creaciones mediante la diferenciación de los pilotos traseros. Ahora, debido a la obligatoriedad de las luces diurnas, ese trabajo se ha trasladado a la zona frontal.
Cierto que ahora hay un poco más de par, pero la potencia sigue siendo la misma; y por ello, debido a la superior aerodinámica, el modelo antiguo tenía 5 km/h más de velocidad punta. Y no sólo eso, sino que su consumo extraurbano homologado estaba en 3,7 l/100 km frente a los 4,1 del actual, lo cual supone un aumento de casi un 11% al cambiar de generación. Y otro tanto ocurre con las emisiones de CO2: han subido de 97 a 106 gramos, lo que supone un incremento de un 9% largo. ¿Se reflejan estas pérdidas en la eficiencia global del nuevo coche, medida a través de su consumo real? Eso es lo que vamos a ver a continuación, con los datos de la prueba:
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Resultado del SEAT Ibiza 1.0 TSI de 95 CV en el circuito habitual: Ritmo económico NUEVO: Consumo: 5,62 l/100 km. Promedio: 98,8 km/h. |
El tiempo empleado (5h 06m) es muy rápido, mejorando en 10 minutos el marcado por el Ibiza de 75 CV. El día fue muy bueno en cuanto a tráfico, pero esto ya viene siendo lo habitual; lo raro es lo contrario. Pero el consumo sólo aumenta 0,05 l/100 km respecto al de 75 CV, lo que es prácticamente un empate técnico; la diferencia se podría adjudicar, muy teóricamente, al discreto aumento de peso de unos 30 kilos. Así pues, esa mayor brillantez de la versión de 95 CV frente a la de 75 que hemos comentado al hablar de los rendimientos de ambas versiones, no es sólo prestacional, sino también de eficiencia, ya que permite consumir lo mismo siendo bastante más rápido.
Y también disponemos de los datos de la prueba del recién mencionado modelo de la 4ª generación, con 95 CV, un poco menos de par, y desarrollo ligeramente más corto que el de 5ª generación. El de hace un año consumió 5,83 l/100, tardando 5h 13m; lo cual quiere decir que de los tres Ibiza que estamos comparando, éste de 95 CV de 4ª generación es el que más ha consumido, aunque también sea muy económico.
Con el fin de subrayar su pretensión (y realidad) de ser –junto con el Polo- el segmento B más voluminoso, el nuevo Ibiza se ofrece exclusivamente como cinco puertas. Al menos, de momento; porque en estas cuestiones el cambio de política puede variar con cada año/modelo.
La conclusión es que con el pequeño retoque (para conseguir más par) en el motor de 95 CV, unido a un desarrollo fraccionalmente más largo, se ha dado en el clavo. Porque siendo un coche más pesado y con peor aerodinámica (respecto al de 4ª generación) le mejora el consumo por un quinto de litro y tardando siete minutos menos. Y respecto al atmosférico de 75 CV de 5ª generación, con la misma aerodinámica y pesando un poquito más, casi le empata en consumo, y le rebaja diez minutos. Y la segunda conclusión es que, una vez más, se comprueba que la ya vieja homologación NEDC sirve para bien poco, ya que la teórica ventaja de nada menos que 0,4 l/100 km en extraurbano que tenía el de 4ª generación con un motor casi idéntico (y con mucho menos peso) se convierte en 0,2 de ventaja para el nuevo de 5ª generación.
Junto a la misteriosa mejora del motor -no sólo en par con 1,5 m.kg suplementarios, sino en algún otro recoveco de la gestión- también debe tener su influencia el alargamiento de la 5ª hasta un poco más de 42 km/h. Cierto que incluso para el nuevo par de 17,8 m.kg resulta un poco larga, y es preciso recurrir con cierta frecuencia a la 4ª para mantener el ritmo de marcha elegido; pero durante el alto porcentaje de utilización en el que está engranada, es evidente que resulta sumamente económica. Y por otra parte, también parece estar claro que bajar a esa 4ª de casi 34 km/h no penaliza de forma apreciable el consumo, al tratarse de un pequeño motor 1.0 tricilíndrico, y durante cortos períodos de unos pocos segundos.
Como Seat acaba de renovar su web de Prensa, y es un auténtico carajal encontrar dónde está cada cosa, las fotos son escasas y con muchas ausencias. Así que hemos elegida ésta sobre la evolución de las versiones Cupra y de competición del Ibiza, y no de las cinco generaciones del coche de serie. En cualquier caso, es digno de mención que dentro del segmento B, los coches tienden a mantener su denominación con gran fidelidad: Ibiza, Clio, Corsa, Fiesta, Polo y Yaris siguen manteniendo sus nombres a lo largo de décadas y generaciones.
Todo ello se consigue con el coche calzado con unos neumáticos Turanza de sección 195, que no son los auténticos b.r.r. de Bridgestone; para su potencia, podría ir perfectamente con unos 185. Claro que también hay disponible una opción 215/45-17 de aspecto muy “resultón”, pero que hubiese podido causar estragos en el resultado de consumo; así que más vale conformarse con los 195, que son una elección intermedia muy razonable. Y para cerrar, digamos que el ordenador de consumo es todo lo exacto que permite el indicar sólo décimas de litro: siendo 5,62 la cifra finalmente hallada al repostar meticulosamente, la indicación cayó de 5,7 a 5,6 unos pocos kilómetros antes de rematar la prueba.
Podemos decir, como conclusión, que esta versión del Ibiza 1.0-TSI de 95 CV es un coche ideal para el usuario que cubre un kilometraje anual por carretera de cierta importancia, pero sin llegar al que justifica pasarse al gasóleo, cuando el efecto combinado de precio del litro de combustible y la cifra de consumo compensan el mayor coste de adquisición. Pero, en cualquier caso, esta mecánica tiene (teóricamente) menos problemas con el paso de los kilómetros; y su manejo tiene un perfecto equilibrio entre motor, bastidor, transmisión y sus desarrollos, lo que junto a la simplicidad del cambio de cinco marchas –que le complica menos la vida al conductor que el de seis- hacen que su utilización resulte muy agradable.
Sr. A de A.
Sobre la «demonización del diesel», ¿no se sienten uds., los periodistas del motor, responsables en parte de ello?
Lo digo porque las tendencias de la prensa hace dos décadas (+ o -) eran meter la idea de que los diesel, especialmente los tdi, eran lo mejor, incluso los aconsejaban (no digo que ud. lo hiciera) a gente que recorría 10.000 km/año o menos.
Y como la prensa «libre» se mueve exclusivamente por el vil metal, ¿cuánta parte de culpa de la dieselización de Europa tiene el grupo VAG y sus voceros de Motorpress?
Pues de aquellos humos vienen estas demonizaciones.
@1 Pues ya me contará ud. que argumento se podía dar a favor de los gasolina de principios de siglo, si a igualdad de escalón de potencia sus prestaciones eran muy inferiores con un consumo más alto (30% según D.Arturo), a no ser que se cambiase al corte, lo que todavía aumentaba más las diferencias de consumo. Y en cuánto a fiabilidad del motor diésel, hasta que uno se aburra del coche.
Ahora ud. dirá que la contaminación atmosférica, que como se podían permitir aquellas humaredas… y la culpa será de la prensa.
Pero resulta que el diésel en origen es más caro que la gasolina, aunque cuando uno llega a la gasolinera vale 10 cts. menos. Igual con un gasóleo profesional y el resto 10cts. más caro que la gasolina la cosa hubiese sido diferente…
Los 5,62 l/100 km (a 98,8 km/h de promedio) conseguidos por este motor 1.0 sobrealimentado de 95 CV en el nuevo Ibiza, parecen bastante buenos… siempre que no se comparen con los 5,85 l/100 km (a 106,1 km/h) que logró el 1.5 atmosférico en el Mazda2. Y supongo que el motor Suzuki 1.2 atmosférico de 90 CV, tanto en el Baleno como en el Swift, lograrán resultados similares o mejores… ¿de verdad merecen la pena estos «pequeños» motores sobrealimentados de inyección directa, sabiendo que cuando entre en vigor la nueva normativa de emisiones Euro6c, es más que probable que necesiten filtro antipartículas para su homologación, y casi seguro se les aplicará un mayor IVTM?
Saludos
Yo con mi humilde civic 1,4 i-vtec, un viaje a un publo(IDA/Vuelta) e incluyendo maniobras de Aparcarmiento y unos 10 km de ciudad, justo 5.41L/100km
KM Recorridos = 409.8
Litros gastados = 22.17
Tiempo Gastado: 4h y 44 min
Este tiempo incluye abrir puerta del garaje particular y maniobrar para entrar. A la vuelta incluye salir del garaje, salir del coche y cerrar la puerta, todo ello con motor encendido.
El trayecto incluye atravesar 2 pueblos pequeños.
Este resultado no lo veo espectacular. Se debe tener en cuenta que meter el coche en el garaje son unos 5 minutos(No veas lo que cuesta meterlo de culo porque el garaje tiene formas irregulares y hay objetos que estorban) Por eso el tiempo es tan alto. y hay que contar con los 10 km en ciudad.
Pues muy buen consumo el de este Ibiza 1.0 95 cv gasolina, y mucho más serio de planteamiento que el 75 cv.
Si el precio no se dispara puede ser un superventas dentro de la gama Ibiza e incluso dentro del segmento B.
El 1.0 115 cv 6 marchas no creo aporte gran cosa salvo para ir deprisa en autopista, algo poco frecuente hoy día. Y muy probablemente si lo asocian a un acabado superior acabará teniendo un precio que no le haga demasiado interesante.
@1.- A mi juicio lo que sucedió fue que los motores de gasolina eran tan pencos hace 20 años, y el nivel de conciencia ecológica tan bajo en la sociedad, que era lógico recomendar diesel casi siempre. Había que ser muy amante de las bujías o del silencio al ralentí para preferir un gasolina asmático que gastaba bastante mas y andaba bastante menos que un diesel.
En los últimos años los motores de gasolina han evolucionado muchísimo, y la cosa se ha vuelto a equilibrar. Pensemos en el rendimiento de este Ibiza comparado con el 1.4 16v 100cv de hace 15 años, y hagamos lo mismo con los diesel coetaneos equivalentes. La respuesta a la dicotomía no puede ser la misma en ambas épocas, nos guste motorpress y vag o no.
Otra cosa es que seamos un poco masocas y prefiramos que un coche corra muy poco para sentirnos mas listos que nadie, o que seamos tan ratas que gastemos 30.000€ en un descapotable y lo elijamos de gasoil para ahorrar, gente con criterios de elección raros siempre la ha habido.
Lo que sucedió durante las «dos décadas pro-diésel», deja pequeño cualquier otro tipo de adoctrinamiento…
Y sí, gran parte del periodismo del motor fue colaborador necesario en dicha operación, junto con las direcciones de los grandes constructores de automóviles, evidentemente.
Otra cosa es si aquello fue lógico/ilógico o bueno/malo.
Creo que es un debate interesante. Al margen de si la prensa es muy seguidista de la industria (yo creo que lo es), el tema es que fue una apuesta de esta para fijar una posición de predominio.
Pero no fue una apuesta arriesgada, el público llevaba años comprando calderos infumables de gasoil. Suongo que los fabricantes pensarían que un publico capaz de comprar un MB 200d w124, o un Fiat Uno diesel, no iba a rechazar lo mismo pero mucho mas evolucionado.
También hay que pensar como serían los motores de gasolina actuales si la evolución de los diesel no les hubiera obligado a innovar.
Desde el punto de vista econçomico y de fiabilidad los diésel tenían mucho más sentido hace 20 o incluso 30 años. Un gasoil a menos de 60 ptas y la gasolina a más de 90 ptas, y unos consumos incluso un 50% más altos en gasolina hacían que la viabilidad económica del diésel estuviera clara a poco que se rodase, y la fiabilidad era legendaria entonces, motores poco apretados, y sin turbo ni complicados sistemas anticontaminación..Los Ritmo Diesel y los Ford Diesel 1.6 no andaban mucho pero iban muy finos para la época. Resultado, el gran público apenas los compraba, salvo gente que hiciese muchos kilómetros al año.
Y hoy, aunque ya no tanto como hace unos años, el gran público sigue comprando más diésel que gasolina incluso para kilometrajes bajos, cuando el consumo del gasolina se ha reducido mucho ,el precio del gasoil se ha igualado al de la gasolina o casi y las ventajas de fiabilidad no son tan evidentes como antes.
Aún recuerdo para mi sorpresa un viaje que hice en un Xsara Picasso 1.8 gasolina por autopista a cruceros de 150/160 y gastó 9,5 litros nada más, un buen diésel de la época a ese ritmo apenas le ahorraría 1/1,5 litros a ese ritmo.
En cuanto al tirón a medio régimen de los diésel, los actuales gasolina turboalimentados también lo tienen, y además pueden subir 1.000 o incluso 2.000 rpm más si es necesario, así que otra ventaja para el gasolina.
Durante este siglo, encontrar una publicación que no se dedicase casi en exclusiva a los diésel era prácticamente imposible. Yo echaba de menos que no se hablase de los gasolina equivalentes, aunque como tocaba invertir (y vender) diésel, se les dejó un poco abandonados.
Eso trajo como consecuencia que la gente comprase coches de gas-oil sin pensar en su uso. Y la gasolina, para quien no sabía comprar…
Me alegro de que se haga justicia con los motores de gasolina, aunque sea una vez más porque “es lo que toca”. Este Ibiza pinta muy bien aunque una vez más haya que plantearse si el motor miniaturizado con turbo es la mejor opción para emisiones y consumos.
Creo que @6 da en el clavo, el Ibiza 1.4 16v era un “cepo” no porque fuera malo pero porque el nuevo Ibiza TSI tiene una potencia media mucho más alta.
Luego es gracioso lo que comenta @9. 1,5l a los 100 de diferencia (que yo creo que deberían ser más como 2 o 3 pero en fin) en digamos 20.000km son muchos litros y euros.
Actualmente conduzco un diesel, después de pasar por compactos deportivos con compresor, berlinas ejecutivas con motores de seis cilindros o biplazas con motores de doble árbol atmosfericos. Y todos los disfruté mucho. En mi próximo coche me encantaría volver a la gasolina, a estos motores deliciosos que son un placer de conducir, pero como argumentamos contra consumos de 6,5-7 l/100km a cruceros de 150 o más? Cualquier gasolina que se precie estaría mínimo entre 8 y 10.
¿Cabeza o corazón?
2. La fiabilidad y durabilidad del motor diesel era, en palabras de Ferdinand Piech, igual que los de gasolina.
Las ventajas fiscales del diesel siempre las ha habido, incluso mayores en los 90, pero hasta que apareció el que para mi es un mal motor, el 1.9 tdi, y la prensa le empezó a dar bombo el nº de coches de gasolina era mayor que el de los diesel.
A la prensa la acuso de meter el diesel (especialmente tdi) hasta en la sopa, aconsejando en ciertas revistas la compra de uno de ellos a gente que no hacía ni 10.000 km al año, haciendo cálculos en los que tenían en cuenta el consumo de combustible pero no el mantenimiento.
6. Valmhö
en los 80 salió un coche con un motor de gasolina de 1.5 (1,442) y 65 cv que consumía, oficialmente, 5.5 y era un cifra fácil de conseguir en el uso habitual (para mi eran carreteras del norte de galicia y asturias, supongo que recordará como eran) así que no gastaba tanto, y asmático no era, tenía unas prestaciones tan buenas o mejores que el diesel de la misma potencia, eso sí el consumo era superior pero no mucho.
Saludos
Para mí, el punto de inflexión fue el ibiza GT-TDI 110. Hacia 1997…
Es ahí cuando se produjo el éxodo de todos los kemadetes del golf GTi al diesel «deportivo que anda mucho más, porque los caballos diesel corren más, y no pasa de los 5 litros/100km.»
Por cierto, que a los 10 años no había ningún GT-TDI vivo.
Sus frustrados dueños pasaron entonces al León TDI 160.
O peor, a aquel bomba-inyector 115, de infaustos cambios de correa a los 60.000km.
Un saludo,
Ha habido muchos casos en los que el diesel tenía poco sentido. En VW/Audi para 150CV los 1.8T de gasolina eran mejor que los 2.5 V6 TDI, sin embargo el V6 TDI se vendía como churros. También en VW/SEAT estaban los INFUMABLES 3 cilindros TDI para coches pequeños, mientras que el 1.2/1.4 de 65-80CV equivalente iba mucho mejor.
En cualquier caso, todo eso ha sido posible por la ventaja fiscal del diesel, que para un usuario particular desde mi punto de vista es injusta y equivocada.
Volviendo a este Ibiza, a mi personalmente no me parece que la versión atmosférica de 75CV no tenga sentido. A los ritmos que se puede conducir hoy, tiene su mercado, aunque tenga peor rendimiento que la de 95CV.
Subiro, ¿porqué son frustrados los conductores de esos modelos? ¿lo serían menos si hubieran elegido el deportivisimo GT 2.0 de 115cv a 5400 vueltas?
Manuel xvi, el caso es que quince años después los motores de gasolina de ese fabricante seguían teniendo un rendimento similar, y los diesel habían lo habían mejorado mucho. Lo que no era lógico en el 83 podía serlo en el 97, y de nuevo no serlo ahora. Meter diesel de cualquier año en un saco, gasolina de cualquier año en otro y decidir asi me parece una tontería.
@11 Es que nadie parece acordarse de que los cruceros de 140 eran estándar en autovia hace 15 años, y que ahí los diésel gastaban menos que los gasolina a 100.
@12 Pero entonces qué argumento había que usar en favor de los gasolina? Solo el mantenimiento? Pues normal que no se vendiesen…
Y respecto a las conspiraciones, si sólo con darle bombo en prensa a un determinado producto todo el mundo lo comprase habría un plaga de eléctricos e híbridos, y no hay tantos, lo que hay son SUVs, y su aparición no la promociono ninguna revista.
Hace falta algo más, algo que enganche, que convenza y que active el boca a boca, que es el que de verdad vende.
@13 Ibiza GT TDI veo uno todos los días, pero el León TDI 160 todavía vive en el país de los unicornios.
Lo de que «los caballos diésel corren más «, es una mala expresión, pero con fundamento. Tiene que ver con lo que comenta Ferrer, para una misma potencia máxima el diésel tiene mucha más potencia media (que es mucho más importante), por eso corre más, así de simple.
@14 El 1.2 de 64CV era buenísimo, haciendo patinar el embrague a 3.000 rpm a veces conseguías subir rampas de garaje sin que se calase, una maravilla. Quién iba a comprar un tembloroso 1.4 TDI?
Estoy bastante de acuerdo con todos los comentarios, en especial los de Valmho y Enrique..
En mi opinion en el campo del diesel hubo dos puntos de inflexion, a nivel popular sobretodo..
Uno, la aparicion a principios de los 80, de los primeros diesel «rapidos» , con PSA y en menor medida VAG al frente..
Y el otro, la utilizacion de la inyeccion directa ( montada por primera vez en un turismo por Fiat, no lo olvidemos). A partir de aqui ya sabemos la historia..
Yo personalmente he sido, soy y sere siempre de gasolina, pero reconozco que para el uso que he venido haciendo del coche, entre otras cosas, lo logico hubiese sido comprar diesel, como mas de uno y de dos me venian aconsejando..
Y no tengo nada en contra de ellos, algunos incluso me causan admiracion..; recuerdo la primera vez que me monte en un ZX 1.9 D con el famoso XUD.., que grata impresion.., aquella suavidad i agilidad al subir de vueltas, a pesar de andar poco..
O el ralenti tan fino y armonico de los Mercedes de 5 y 6 cilindros ( precamara), por no hablar de su legendaria fiabilidad..
De hecho ya llevo dias barajando la posibilidad de hacerme con un diesel, de segunda mano «of course», como coche de batalla para el dia a dia, y tengo bastante claro que deberia ser de inyeccion directa, pero con minima electronica; veremos al final por donde tiramos..
@11 Ferrer: Si puede, si realmentre se lo puede permitir, y no le va a suponer ningun trauma llegar a fin de mes, en cuanto pueda, vuelva a la gasolina; la unica lastima es que apenas queden atmosfericos decentes, pero bueno, esto es solo un mal menor..
@17 Sisu, anécdota de abuelo de automoción cebolleta.
La inyección directa de combustible en motores diesel no es que la montara Fiat primero, es que la «inventó» Fiat. Al menos en el papel.
Esta aplicación fue una patente de un ya bien veterano ingeniero de motores de Fiat. obviamente Fiat no fabricaba estos sistemas, pero… negociaron con San Robert Bosch patrono de casi todo.
Según cuenta la leyenda (corroborada por compañeros ingenieros de Bosch) el propio inventor estuvo de acuerdo en vender la propiedad intelectual, siempre y cuando su primera aplicación fuese en un coche de grupo Fiat. ¿Alfa Romeo o Lancia?
@18 Alex: Gracias por la matizacion, lo desconocía.., pero sobre lo segundo que comenta, me sonaba que era referente al sistema «Common rail» ( multijet en Fiat), no la inyección directa..
@16 uno: en mi anterior empresa había 2 VW Polo (de los de hace 2 generaciones), con el 1.4 TDI y el 1.2 gasolina de 75CV. El de gasolina era muy superior, y de hecho lo que más recuerdo era que en 5ª a pocas revoluciones respondía aceptablemente para lo que era.
El 1.4 TDI corría más y gastaba menos, pero también costó 3000 y pico euros más, y nos dio muchos problemas. El poco agrado de uso se fue incrementando hasta que sobre los 3 años y 60.000km ya no había quién lo quisiera llevar. Es posible que nos tocara una unidad particularmente mala, no lo sé.
@15, me refiero que muchos de aquellos conductores (repito, conductores ex-GTi, con conducción GTi), rompieron turbo, con la frustración que aquello generaba.
Y no, no es un bulo lo de las roturas de turbos.
Alex, ¿en general o aplicada a turismos? En industriales diría que la directa es muy anterior, y en «no tan industriales» la Ford Transit tiene motor i.d. desde 1986.
Subiro, ahora entiendo lo de la frustración, aunque hay conducciones gti que lo rompen todo y estadísticas a ojo muy parciales. Aquí los que se rompían si o si eran los idolatrados Opel 2000 16v según dicen todos los trameros de la zona.
@22 Valmho: Diría que se refería a su aplicación en turismos..
Me hacen Vds. trabajar horas extras.
Ande leanse este enlace, que uno ya va mayor para escribir.
http://www.autonews.com/article/19960902/SUB/609020805/fiat-sells-direct-injection-patent-to-bosch
Saludos.
Y por ejemplo, el inventor de la cámara fotográfica digital fué Kodak. Pero no supo que hacer con ella. Su negocio era vender película fotográfica y decidieron que no era negocio ver las fotos en la tele de casa. Siguieron pagando una patente eso sí cubriendo todos los paises posibles y metieron la idea en un cajón. Una vez que la patente estaba publicada (eso la hace pública a cualquiera) otras compañías valoraron la idea y aguantaron y fueron diseñando sus sistemas hasta que la patente venció, (o dejaron de pagar por ella, no lo tengo claro) y sacaron al mercado lo que hoy usamos todos. ¿Y Kodak y su negocio? por el retrete.
Saludos.
@25,
Las patentes desde hace ya mucho tiempo no son «propiedad» de un ingeniero visionario / iluminado (al menos las serias), sino de un equipo de trabajo. En el caso que nos ocupa, la patente de hecho se inicio en CRF (que es Fiat y no lo es, al mismo tiempo: es como el gato de Schroedinger en version italiana).
Sobre el como y el porque se vendio (o se cedio) a Bosch hay tantas historias, rumores y fantasias que no vale la pena ni entrar en ellas.
15. Valmhö.
No diga eso, recuerde qeu le estoy hablando de un motor con bloque y culata de fundición, camisas secas, árbol de levas en el bloque y empujadores de balancines largos y, además, carburado.
Ese mismo fabricante tenía 10 años despues, motores de aleación, camisas húmedas, levas en culata (algunas de 16v) e inyección; con lo que todo esto representa en rendimiento.
Y me parece que nunca le comparé motores de distintas épocas.
16. uno.
Lo de los 140 < 100 no es cierto, supongo que lo sabrá.
Dígame, cuántos km había, y hay, que hacerle a un diesel para que compense la diferencia de precio* con un gasolina? Y haciendo menos de 10.000 km/año cuántos años hay que tener el coche?
Pues eso era lo que aconsejaba la Vagtopista y otras de Motorvag.
Asï que cree que la moda SUV apareció de la nada, que no hubo intereses de la industria en crearla?
* precio de compra + coste mantenimiento.
Respecto al coste de adquisición de los diesel comparado con los gasolina tengo que decir que, si bien en las listas de precio era uno, en la práctica en los concesionarios era mucho menor y que luego el valor residual de un diesel era mayor que el del gasolina equivalente. Eso no justifica comprarse un diesel para kilometrajes irrisorios, pero seguramente todos los factores contribuyeron a formar la tormenta perfecta.
@17 Sisu, ahora mismo estoy en unos 20mil km al año, casi todo autovía y autopista. Considero que estoy en el límite de volver al gasolina. Veremos… ?
Ferrer, contar el valor residual solo tiene sentido si se cambia el coche en pocos años, si lo vas a mantener hasta el final de su vida (como, diría, la mayoría de conductores) no tiene ninguno.
Por cierto, que el valor de 2ª mano de un diesel sea mayor que el de un gasolina muestra que el mercado no funciona muy bien que digamos.
@30 Ferrer: Con tanta autopista y autovía de por medio, seguramente sea mejor opción seguir con diésel, ademas en esas condiciones, un gasolina no se disfruta apenas..
Quizá sea mejor, si tiene sitio y posibles para mantenerlo, el hacerse con algún segundo coche para disfrute y apoyo, para cuando no pueda disponer del diésel..
Cuestión de hacer numeros..
@ 27 Slayer,
No, yo no quise decir que la patente «sea» de un ingeniero visionario. De hecho escribo arriba «la inventó Fiat». Normalmente la idea «es» de alguien visionario o no tanto, basta con aplicar una solución novedosa a un problema conocido. A menudo el inventor tiene mucho que pelear para que se le haga caso en la empresa.
Una vez superados los escollos el desarrollo de la patente en empresas grandes y serias si corresponde a un equipo de trabajo. Sobre todo cuando se decide llevar la idea a un producto de serie.
Y la patente, el título final, diferencia claramente quien es el propietario de la propiedad intelectual y quien es el inventor. Normalmente el propietario será la empresa en que desarrollas la idea, pero en el campo de inventor no aparece un equipo, aparece la o las personas que cuando se hace la solicitud son los inventores.
Por supuesto (y mas en nuestro país) si Vd. tiene una idea patentable seguro que el responsable de su área de trabajo se sube al carro para salir en el título.
Cuando no aparece como inventor el dueño, gerente o directivo de turno que solo ha firmado los cheques.
A lo mejor debí escribir «idea de un ingeniero veterano»
Buen Viernes
@29 Sigo esperando los argumentos a favor de los gasolina que deberían haber expuesto las revistas…
Lo de si compensa o no compensa, pues se hicieron tropocientos reportajes en los que se comparaban consumos (reales y homologados) y precio de adquisición, y se mostraba el kilometraje necesario para amortizar el vehículo. No se tenía en cuenta valor residual (llamar a Rappel) ni el coste de mantenimiento (llamar a Audatex), aunque este último si se veía en las pruebas de larga duración, que se llevan haciendo décadas.
Pero vamos, que con un par de minutos con la calculadora puede uno tener opinión propia…
34. Y dice ud. que con menos de 10.000 al año compensa?
Pues ciertas revistas sí lo decían.
En el mantenimiento debe de tener en cuenta muchas cosas como impuestos, seguros, ruedas, etc.
Que parte de «se mostraba el kilometraje necesario para amortizar el vehículo» no entiende?
Lo del mantenimiento queda claro que no lo entiende, porque meter ahí los tributos es buenísimo. El IVTM y el seguro también se lo tiene que calcular la revista? Y hacerle el avioncito?
Yo le aconsejaría que se busque un asesor financiero antes de firmar nada en un banco, porque le veo dentro de unos años en la tele con una pancarta y un pito reclamando unas acciones preferentes, un préstamo en yenes o unos pagarés de Super Nueva Rumasa…
Pd: sigo esperando esos argumentos en favor de los gasolina.
#31 A ver, yo no creo que la cosa sea tan disparatada de entender.
Por aquellos años 90 donde yo los coches los conocía sólo por las revistas, recuerdo perfectamente que se aconsejaban porque:
– los diésel si eran más fiables que los gasolina o por los menos más longevos (de ahí su mayor precio de reventa porque hay gente que si cambia el coche antes de los 15 años donde el coche llegaba a su valor «suelo»). En mi casa siempre ha habido diésel y recuerdo que aquello era gasoil, filtros y aceite. Sólo con lo que te ahorrabas en tubos de escape (que también se «picaban» bastante en los gasolina) y en mano de obra para cambiar bujías, ya empezaba a interesar el mantenimiento.
-para mucha gente eran más cómodos de conducir porque metías quinta al entrar en la autovía y la desengranabas al salirte de la misma sin importar que hubiese un puerto de hasta un 6% de desnivel. Tener más par en la zona baja-media que es donde la gente normalmente rodaba, los favorecía.
– la diferencia de pesetas por kilómetro si era abultada por aquel entonces y tengo la percepción que se disparó el kilometraje medio por persona (lo mismo como escusa para justificar la compra, vete a saber). Y hasta donde yo recuerdo, los gasolina estaban entre los 1.6-2.0 l y los diésel eran 1.8-2.0 l, por lo que el precio del IVTM era el mismo. De ruedas me juego un sugus a que no habría tanta diferencia. Del seguro lo desconozco.
Por lo tanto no eran todos los argumentos en contra. No creo que todo el mundo en Europa estuviera tan equivocado. Y creo que la inmensa mayoría de la gente desconocía que fueran tan nocivos.
Eso sí, reconozco que fue una moda. Que se empezó a llevar al extremo en utilitarios/usuarios que ya no interesaba y que la fiabilidad se fue al traste con todos los componentes aguas abajo del colector de escape que tuvieron que ponerse. Bueno, y con los de aguas arriba también.
Creo que ningún integrante de mi familia volverá a comprarse otro diésel dadas las/nuestras circunstancias pero últimamente veo a mucha gente tildando de locura la compra de coches diésel por la gente en sus inicios y buscando culpables de esa «sinrazón», cuando realmente tuvieron en mi opinión su momento óptimo de compra.
Ademas en esas epocas preteritas, en las que podias correr mas que ahora, ir a potencia maxima en un Diesel a 4000 rpm era perfectamente asumible por tiempo indefinido. Ir en un Otto a 6000 rpm o mas no era una operación ha adoptar tan tranqilamente o incluso en agunos vehiculos solo se podia adoptar momentaneamente.
Resultado un Diesel de 180 Km/h de punta circulaba a esa velocidad por autopista (alemana) o a 175 Km/h. un gasolina, con la misma punta, a velocidad constante iria como mucho, como mucho a 170.
Conclusion en la practica el Diesel corria mas.
Tampoco hay que olvidar, que el boom diésel, coincidió con el inmobiliario, y muchos compraban coche hipoteca mediante..
Y claro, la cuota mensual era tan alta, que luego, para el dia a dia interesaba mas moverse en diésel, pese a que se rodase poco..
Sumado esto a todo lo demás que se ha ido comentando, pues creo que nos da una explicación bastante real de lo que paso en aquellos locos años.
Sobre fiabilidad, y como ha dicho alguien, yo creo que a nivel de bloque y culata, la fiabilidad de ambos ciclos hace tiempo que esta prácticamente al mismo nivel, pero los gasolina de no hace tanto, tenían componentes de encendido e inyección ( ya no digamos carburacion), que si se desajustaban, le complicaban bastante la vida al pobre usuario que no estuviese muy ducho en mecánica, o que no tuviera un mecánico solvente. En este sentido si que el diésel era mas fiable, o estable si se quiere..
@32 Lo he pensado alguna vez pero el tenerlo que dejar en la calle me frena mucho.
Habrá que seguir buscando algun tipo de compromiso…
Ferrer, poder probar diferentes compromisos me parece el mejor compromiso XD.
Manuel xvi, los TU que sustituyeron a ese veterano motor tenian un rendimiento mejor, pero solo marginalmente si lo comparamos con la diferencia entre un XUD y un HDI. Y estirando oa vida del coche sale mas barato si o si. Otra cosa son los gustos.
La culpa o la responsabilidad de la dieselización europea de principios de los 90, fue de los políticos/burócratas de la UE, conjuntamente con los responsables de la industria automovilística local, que con la globalización económica mundial, y los cada vez mayores precios del petróleo, apostaron por el gasóleo como fórmula para equilibrar las balanzas comerciales nacionales, a la vez que se protegía a la industria de sus homólogas americana y asiática (sobre todo japonesa, con una tecnología motorística mucho más sofisticada, eficaz y eficiente e.g. Honda 1.6 VTEC 160 CV), con la excusa de la reducción de las emisiones de CO2 (efecto invernadero o calentamiento global), aunque para ello tuvieran que sacrificar la salud de los habitantes de las grandes ciudades y alrededores, exponiéndonos a unas mayores concentraciones de NOx y partículas PM (consecuencia de la sobrealimentación y de la inyección directa respectivamente en motores Diesel, desde hace décadas, y en menor medida, también en gasolina, desde algunos años).
Por entonces, todos estábamos tan «bien informados», que nos creíamos que eramos «expertos» financieros, ecológicos, y tecnológicos, y nos sentíamos complacidos con el ahorro del Diesel (como el gasóleo tiene más densidad energética -J/kg- que la gasolina, y se obtiene más cantidad de gasóleo de cada barril de petróleo por destilación fraccionada que de gasolina, resulta siempre más rentable), sus menores emisiones de CO2, y la potencia de la sobrealimentación Diesel (los motores de gasolina sobrealimentados de los 80 consumían «mucho» combustible, y los motores atmoféricos, Diesel o gasolina, eran «lentos»), pero a nadie nos preocupaba lo más mínimo (ni al consumidor, ni al periodista, ni a la autoridad, ni al fabricante de vehículos) que se estuviera comprometiendo la salud a corto, medio y largo plazo de muchísimos millones de ciudadanos europeos.
Por cierto, si no me equivoco, creo que los motores Diesel 1.6 de los nuevos ibiza/arona llevan ya SCR-Adblue, mientras que los león/ateca siguen conformándose con un catalizador trampa para neutralizar los NOx. Está claro que a corto plazo, todos los Diesel llevarán SCR-Adblue, además de FAP. Y a medio plazo, el FAP también estará presente en todos los gasolina de inyección directa, a menos que con la hibridación eléctrica, se vuelva a los atmosféricos de inyección indirecta o mixta.
Saludos
36. En el «kilometraje necesario para amortizar el vehículo” tienen que ir incluídos todos los gastos, y solo hacían el cálculo de precio del vehículo y gasto en combustible.
De todas formas, de verdad cree que con 10.000 km/año (o menos) se puede amortizar un diesel?
Por qué insiste en que le diga las ventajas de un gasolina? Si yo llevo más de 1.500.000 km con diesel.
37. Nunca entendí el mayor precio de 2º mano del diesel, si bien es cierto que antes eran más duraderos (dependiendo del fabricante) un coche tiene más mantenimiento que el motor, y los diesel suelen/solían tener muchos más km que los gasolina, por no hablar del precio de las reparaciones.
Para cambiar solo bujias llevaban el coche al taller? Entonces, si en un viaje les fallaba una llamaban a la grúa?
La comparativa de cilindrada era, más o menos, un 1.6 de gasolina frente a un 1.9-2.0 turbodiesel. Y la diferencia en el impuesto de circulación era casi el doble.
Los diesel tienen y tenían su razón de ser: altos kilomatrajes anuales.
38, Si, eso decían las revistas, luego veías tdis echando humo azul a los 2 años, o turbod de psa reventando el motor en autovías.
39. Los diesel también tienen sus pijadas, una simple junta de nailon de 5€ te puede joder un viaje, al encenderlo, eso sí.
41, Valmhö. los TU representan al 1.442 lo que los XUD td a los XUD, el HDI es de la década siguiente. Y te puse el ejemplo de ese motor, que tuve, para indicarte que los gasolina de los 80 no eran tan ineficientes.
Es cierto que con el suficiente nº de km un diesel compensa frente a otto, pero cuantos años hay que mantener ese coche si solo haces 10.000 km/año? Ten en cuenta que impuesto de circulación y seguro lo pagas cada año independientemente del nº de km.
@3
Me uno a la propuesta del 1.2-90cv de Suzuki, especialmente en su versión SHVS. Particularmente me interesa en el Ignis pero igualmente sería interesante ver el rendimiento de este pequeño motor en un vehículo tan ligero como el Baleno/Ignis/Swift.