El interés de esta prueba, y por lo tanto de haberla solicitado, se centraba en tener un nuevo contacto con el supuestamente renovado motor 1.6-TDI de 115 CV, que ya habíamos probado a mediados de Mayo de 2016 en el Toledo, y que todavía no hemos tenido ocasión de probar en el nuevo León, cuyas unidades de pruebas parece que están llegando al parque de Prensa de Seat en estas fechas (poco más o menos). Andan muy revueltas las cosas en el campo de los turbodiesel, puesto que las consecuencias del “asunto VW” van dejándose notar, con cierto retraso respecto a las informaciones iniciales. Y es que los tiempos de reacción de las fábricas no son instantáneos, salvo por el radical procedimiento de retirar un modelo del mercado, como Seat ha hecho de forma provisional (y por ahora definitiva) con el propio Ateca de motorización 2.0-TDI de 150 CV y tracción delantera.
Por otra parte, la denominación Ecomotive nos mantuvo en dudas respecto a las características del modelo, hasta que un repaso al listado de los Ateca nos lo dejó claro: los dos modelos del Ateca con 115 CV (motores 1.0-TSI tricilíndrico de gasolina y 1.6-TDI turbodiesel) son todos ellos Ecomotive, en cualquiera de los tres acabados –Reference, Style y Style Plus- disponibles para ambos. Por lo tanto, no hay ninguna optimización aerodinámica, ni desarrollos largos específicos, ni peso aligerado. O visto de otra manera, quizás todos incorporan estas características que antes eran privativas de las variantes Ecomotive, lo mismo que todos llevan Stop/Start y alternador inteligente.
El ya bien conocido aspecto del puesto de conducción del Ateca (llevamos, con esta, tres pruebas en menos de medio año); y a su vez, muy similar al del León. Dentro de la complejidad de equipamiento y mandos de un coche actual de tipo medio/alto, es de los más ergonómicos y racionales.
Pero puesto que la gama es así, no hay que andar preocupándose de qué es lo que lleva o deja de llevar este Ateca 1.6-TDI, puesto que las únicas variaciones –opciones aparte- corresponden a los tres niveles de acabado antes citados. Y las opciones son todas de confort, infotainment, estética o ayudas al conductor; pero ninguna hay –ni tan siquiera neumáticos de mayor sección o diámetro- que modifique las prestaciones o eficiencia del modelo, salvo neumáticos más o menos b.r.r., como luego veremos.
Así que ya podemos insertar la ficha técnica resumida:
Seat Ateca 1.6-TDI Ecomotive:Motor: 1.598 cc; 115 CV de 3.250 a 4.000 rpm; 25,5 m.kg de 1.500 a 3.250 rpm. Transmisión: Tracción delantera; caja de seis marchas, con 45,7/56,6 km/h a 1.000 rpm en 5ª/6ª. Neumáticos: 215/55-17 (Falken ZIEX ZE-914-A eCorun). Cotas (longitud/anchura/altura): 4,36/1,84/1,60 metros. Peso (sin conductor con depósito lleno): 1.300 kg. Velocidad máxima: 184 km/h. Consumo extra-urbano: 4,1 l/100 km. Emisión ponderada de CO2: 113 g/km. |
En relación con las características del motor que aparecen en la ficha, resulta curiosa la comparación con el anterior Ateca de tracción delantera probado; prueba que apareció a finales del pasado Octubre: se trataba del 1.4-TSI de 150 CV, con tecnología ACT de desconexión de dos cilindros. Pues bien, dicho motor entrega los citados 150 CV entre 5.000 y 6.000 rpm; pero lo curioso es que su curva de par máximo, en las zonas de bajo y medio régimen, está calcada con la del 1.6-TDI que en esta prueba nos ocupa. En efecto, su par máximo no sólo tiene exactamente la misma magnitud de 25,5 m.kg, sino que la “meseta” durante la que mantiene dicha cifra va desde las mismas 1.500 rpm iniciales del 1.6-TDI hasta un poco por encima en el cierre, que lo tiene a 3.500 rpm frente a las 3.250 del TDI. No se puede pedir mayor semejanza.
Pero las cosas evolucionan de distinta manera a partir de aquí; porque en cuanto suben sólo un poco más de régimen, ambos motores empiezan a separarse: a 4.000 rpm al TDI se le acaba la potencia máxima, y sólo dispone de 20,5 m.kg. Mientras que el TSI, a 5.000 (y no 4.000) rpm, todavía disfruta de 21,4 m.kg; es decir, casi un m.kg más, y a 1.000 rpm más. Y por si fuese poco, pasando a la potencia, a 6.000 rpm -que es vez y media el régimen en el que también se le agota su “meseta” al TDI- el TSI dispone de nada menos que 35 CV suplementarios. Es decir, se trata de dos motores que hasta las 3.300/3.500 rpm van prácticamente en paralelo; pero en las 2.500 rpm siguientes el TSI deja al TDI absolutamente despegado.
Una silueta que va siendo habitual en nuestras carreteras y calles: el Ateca ya lleva el suficiente tiempo vendiéndose como para que su presencia se haga notar.
Y ya no es sólo que la curva de potencia del TSI se despegue de modo tan evidente de la del TDI; es que además hay que tener en cuenta los desarrollos a través de los cuales trabajan ambos motores. Los del TDI están en la ficha, un poco más arriba; y en cuanto a los del TSI, eran de 39,3/46,0 km/h. O sea que en 6ª -la marcha de funcionamiento en crucero estable- el TSI va casi 11 km/h más “corto”, por lo que a la misma velocidad de desplazamiento su motor trabaja a un 23% más de régimen. Por lo tanto, a igualdad de par motor –si estamos en la zona por debajo de 3.250 rpm, que es lo razonable (150 km/h) para ir de crucero- con el TSI tenemos un 23% más de potencia disponible.
Tal y como ya se ha comentado en repetidas ocasiones en este blog, la capacidad del turbo de gasolina para poder girar entre 2.000 y 2.500 rpm más rápido que el turbodiesel supone una ventaja de utilización que subvierte por completo la comparación de hace una a dos décadas, cuando comparábamos la conducción del turbodiesel frente al motor de gasolina atmosférico. Otra cuestión es el coste kilométrico de utilización, puesto que el consumo del turbodiesel sigue estando del orden del 30% por debajo del de gasolina, y unido esto a la diferencia de precio entre ambos combustibles (al menos en nuestro país) hace que el gasóleo siga siendo más atractivo, al menos bajo el punto de vista de coste kilométrico por lo que a consumo se refiere. Averías y reparaciones ya entrarían en un capítulo distinto; aunque al fin y al cabo, todo es dinero.
El distintivo Ecomotive correspondía, en sus inicios, a las versiones especialmente económicas y con equipamiento específico. Pero ahora ocurre como con los Blue Motion de VW cuando llevan el segundo apellido “Technologies”: que prácticamente toda la gama lo es. No se sabe cuáles son las características -si las hay- que los distinguen del resto.
Hay otra comparación curiosa entre los dos mismos coches, y se refiere al equipamiento de neumáticos. Aunque la prueba del 1.4-TSI apareció publicada a finales de Octubre, la prueba en sí se realizó el 6 de Agosto; en cuanto al 1.6-TDI, se probó el 31 de Enero. Una diferencia de exactamente medio año entre ambas; y es de suponer que, siendo ambos coches del parque de prensa, su matriculación y sobre todo salida de fábrica habrá estado más o menos en un entorno temporal similar. Pues bien, ambos coches montaban neumáticos Falken, esa nueva marca que el grupo japonés Sumitomo utiliza para exportación, y cuya tecnología tiene origen GoodYear/Dunlop, con cuya licencia inició Sumitomo su andadura en este campo. Para su mercado doméstico, Sumitomo comercializa neumáticos bajo su propio nombre, pero para exportación han preferido lanzar una nueva marca.
Pues bien, aunque con idénticas dimensiones y de la misma marca, Seat monta dos neumáticos distintos. Cierto que, aunque ambos Ateca son de tracción delantera, hay una relativa diferencia prestacional entre ellos: si bien, como ya hemos visto, el par motor es idéntico, el TSI dispone de 150 CV tirando de vueltas, frente a 115 del TDI, y alcanza 201 km/h de punta en vez de 184. La diferencia de peso es despreciable: 16 kilos más para el TDI, según datos de la marca; luego esa no será la causa de la diferencia. En cuanto a la mayor o menor velocidad, una especificación “H” es suficiente para 210 km/h, y serviría para ambos; y esa es la mínima que se monta actualmente, porque la “S” de hasta 180 km/h se reserva, en todo caso, para vehículos de segmentos A y A/B de muy limitadas prestaciones.
Los últimos diseños de Seat se distinguen por la utilización de múltiples aristas en sustitución de superficies suavemente curvadas. El efecto es más futurista, como en vehículos de película de ciencia-ficción. Que ello sea mejor desde el punto de vista de rigidez estructural es posible; que lo sea estéticamente, podría discutirse.
Así pues, no queda más que una razón que pueda explicar el hecho de que, para dos coches bastante similares, Seat monte dos versiones distintas de neumáticos del mismo tamaño y suministrador: el TDI es Ecomotive, y el TSI (pese a su compleja y económica tecnología ACT) no lo es. Ya no se sabe, debido a la fraseología marketiniana del fabricante, para qué tipo de coche y utilización es un neumático; porque como ahora parece ser que todos son buenos para todo, cuesta distinguirlos. De todos modos, escudriñando en qué aspectos se pone más énfasis, se pueden ir sacando conclusiones.
Y así en Falken nos cuentan que el Azenis FK-453 que montaba el TSI es un neumático de “alto rendimiento”, con un “agarre excelente”, y “extremadamente ágil” además de ofrecer “máxima estabilidad a altas velocidades”. A lo cual se une una “extraordinaria resistencia al aquaplaning”; y cuando llevan –como era el caso- el añadido “CC” indica que son de una construcción específica para vehículos de tipo SUV. La actual oferta ofrece perfiles tan bajos como un “serie 30”; y el “55” de los Ateca es tan nuevo que en la página web de Falken todavía no figura: todos los que aparecen son de perfil más bajo.
El encapsulado del motor 1.6-TDI está muy bien y limpiamente resuelto; y además indica que se trata de un cuatro cilindros. Lo cual no está de más, con la epidemia de tricilíndricos miniaturizados -mejor o peor resueltos- que últimamente se ha expandido por la industria.
Por su parte, el ZIEX ZE-914-A eCorun montado en el TDI pretende ser “ideal para un estilo de conducción deportivo”, pero a la vez es “económico” porque tiene una “resistencia a la rodadura optimizada”, y por lo tanto es interesante “para conductores que se preocupan por los costes”. Y a todo esto se añade que – y como no podía ser de otra manera (perdón por el latiguillo de moda)- también es “excelente en seco y mojado”. Pero aquí el perfil baja sólo hasta un “35” (y ya es bastante bajo); pero resulta revelador que llegue a subir hasta un anticuado “70”.
Está claro que el perfil de ambos neumáticos corresponde a uno más prestacional y deportivo para el Azenis del TSI, y a uno más económico de baja resistencia a la rodadura para el ZIEX del TDI, que para eso es un Ecomotive. Ahora bien, tampoco está tan y tan claro que la diferencia prestacional entre ambos Ateca justifique la diferencia de monta. Salvo que en Seat estén admitiendo que, pese al indudable viraje que, desde la anterior primacía del gasóleo, el mercado está dando hacia la gasolina, el usuario que de verdad busca economía de consumo (normalmente para un kilometraje anual más elevado) sigue decantándose por el turbodiesel.
Y ya metidos en el tema de los consumos, vamos con el que hemos conseguido en nuestro recorrido habitual de pruebas:
| Resultado del Ateca 1.6-TDI 115 CV Ecomotive en el circuito habitual.
Ritmo económico NUEVO: Consumo: 5,72 l/100 km. Promedio: 98,2 km/h. |
Como es bastante habitual en la época de cambio de año en que se realizó la prueba, la climatología no resultó precisamente de lo más favorable, y hubo que repetir la prueba, en días consecutivos. El primer intento tuvo un tráfico normal (o sea muy poco), pero hubo bastante niebla, aunque no espesa; calculo que nos haría perder entre uno y dos minutos. El consumo global de todo el recorrido ascendió a 6,07 l/100 km; por lo que luego, en la segunda pasada (véase el recuadro), se consiguió una economía de 0,35 l/100km; y rebajando el tiempo en un minuto, que es lo de menos.
El Ateca de tracción delantera tiene un comportamiento rutero que, en una conducción que no sea realmente exasperada, resulta casi totalmente equivalente al de un turismo de similar plataforma (o sea, al de un León). Otra cuestión es la aerodinámica y su derivada: el consumo.
Pero además, en este primer intento, tuvimos un viento de componente Norte/Nordeste relativamente fuerte, que molesta bastante más de lo que ayuda; por suerte, no es muy frecuente. Una referencia es que en dos tramos de autovía que mantienen prácticamente una línea recta, pero recorridos en sentido inverso, a la ida (en muy ligera cuesta abajo), el consumo salió a 5,7 l/100 km; y a la vuelta (en ligera cuesta arriba, pues el recorrido es prácticamente paralelo al cauce del río Tajo) subió a 7,1 l/100 km.
Una abultada diferencia de 1,4 l/100 km para ir a 120 km/h, que indica bien a las claras la nefasta influencia del viento; y como el segundo tramo supone el 60% del recorrido, el perjuicio supera con mucho al beneficio en sentido contrario. Cuando el viento no es tan fuerte, las diferencias se compensan mucho mejor, incluyendo además los tramos de carretera con cambios constantes de dirección. Pero en autovía, yendo en dirección casi constante, el efecto de un viento fuerte es demoledor, y por ello tenemos que repetir la prueba con cierta frecuencia.
La dimensión vertical de la base del asiento, y la distancia de sus carriles respecto al piso, son el testimonio de la postura algo más “sentada” y menos “estirada” que se adopta al utilizar un SUV.
En la segunda ocasión el tráfico fue perfecto, prácticamente con cero molestias. Pero a cambio sí tuvimos llovizna o lluvia fina durante casi las tres cuartas parte del recorrido; el viento, muy flojo en esta ocasión, había cambiado diametralmente, y apenas si soplaba del Sur/Suroeste. Por lo que el consumo en dichos dos tramos de la prueba pasó a ser de 5,8 l/100 km a la ida y 6,2 a la vuelta; esto es razonable, y la diferencia es achacable al desnivel de la calzada, que viene a ser del 1,7%, puesto que hay unos 300 metros de diferencia de cota en un recorrido de 180 km.
Así que de un día a otro la diferencia entre ambos tramos pasó de 1,4 a 0,4 l/100 km: un litro menos de diferencia; y es significativo que a la ida sólo subió 0,1 l/100 km, mientras que al retorno se rebajaron 0,9. Lo cual indica que un mismo viento perjudica mucho más de cara de lo que ayuda cuando sopla de zaga. Y es lógico: si vamos a 120 km/h y el viento sopla a 20 km/h, a favor es como viajar a 100 km/h, pero de frente es a 140 km/h. Y como la resistencia aerodinámica es cuadrática, el beneficio conseguido al ir a un “falso” 100 km/h es muy inferior al perjuicio de ir a un también “falso” 140 km/h. A efectos prácticos, y teniendo en cuenta que estos dos tramos de autovía son de un 40% en la primera parte recorrida en cuesta abajo, y de un 60% en la contraria, el consumo del primer día resultó de 6,54 l/100 km, mientras que el segundo día se rebajó hasta 6,04; medio litro de diferencia en el total del recorrido de autovía, debido al tipo de viento que soplaba. Mejora que, repartida sobre los 504 km de la prueba, se atemperó hasta quedar en los 0,35 l/100 km de los que ya hemos informado.
Una vez más habrá que recurrir al sobado tema de que la mayor diferencia entre un SUV y un MPV reside en el ángulo del capó respecto a la horizontal, y en la altura de un frontal más o menos vertical.
¿Cómo hay que considerar el resultado de 5,72 l/100 km conseguido finalmente? De SUVs turbodiesel con tracción delantera, y al nuevo ritmo económico, sólo tenemos datos del más pequeño Mazda CX-3 1.5 de 105 CV (5,05 l/100 km), y del Ford S-Max 2.0 de 180 CV (6,03). Este Ateca queda horquillado entre ambos, pero bastante más próximo al Ford, lo cual no es una referencia favorable. Lo cual se confirma porque el SsangYong Tivoli, de tamaño equivalente y con un motor muy similar al del Ateca (1.6 de 115 CV), pero con tracción integral que siempre perjudica el consumo, tuvo casi exactamente el mismo consumo (5,73).
Después de lo ya comprobado con el Toledo y con el Fiat Tipo, cada vez parece más evidente que las modificaciones efectuadas en motores que vienen de un antes y un después respecto al “asunto VW”, habrán solucionado el problema de los NOx (al menos para no tener problemas con la homologación), pero a cambio han perjudicado el consumo real en carretera, una vez con el motor caliente.
Este es exactamente un neumático Falken ZIEX 215/55-17 idéntico al que montaba nuestra unidad de pruebas. Una dimensión muy razonable para el tipo y peso del vehículo en cuestión.
Por otra parte, respecto al Ateca 1.4-TSI-ACT del que venimos hablando, éste se bebió 6,73 l/100 km (exactamente un litro más de gasolina que el TDI del otro combustible), lo cual supone sólo un 18% más que el TDI; cuando la situación comparativa entre ambos combustibles, a coche parecido y motorización de similar empuje, anda actualmente sobre un 28% más para la gasolina. Lo cual indica que, por una parte y de nuevo, el 1.6-TDI de 115 CV ya no es tan económico como lo era antes; y a su vez, que el motor 1.4-TSI, ya bueno de por sí, cuando se le añade la sofisticada distribución ACT resulta francamente frugal.
En cuanto al comportamiento, el piso entre húmedo y mojado no nos permitió probar demasiado en las zonas en las que la adherencia se pone más a prueba. De todos modos, como en Falken dicen que el ZIEX también es un buen neumático para mojado, y al ritmo relativamente tranquilo al que se realiza ahora la prueba, el excelente bastidor del Ateca no tuvo problema alguno para superar el recorrido sin el menor sobresalto.
El número de líneas o biseles horizontales en el diseño de la zaga es enorme; buscando acentuar la anchura de la carrocería y disminuir, al menos visualmente, su altura.
Eso sí, se aprecia que si bien para el León este motor es suficiente para dar plena satisfacción al usuario medio, en el Ateca anda bastante justito de fuerza; y esto no hay conductor que lo compense cuando hay que recuperar en cuesta arriba o a la salida de una curva. Tomarla a 70 km/h en vez de a 60 algo ayuda; pero si lo que se quiere es volver a recuperar los 100, se echa en falta algo más de empuje en 6ª. La no mucha diferencia de peso, pero la sí bastante notable de aerodinámica, hacen que la adecuación del motor a un coche u otro tenga un resultado bastante distinto. Porque actualmente (y con el conductor solo a bordo) hay que recurrir con mucha frecuencia a la 5ª, y bastante a la 4ª; un motivo más para que el consumo no sea especialmente brillante.
Los faros a base de LEDs no precisan tener la función de giro; ya de por sí abren mucho lateralmente. Lo curioso es que, precisamente en este coche, los antinieblas son muy buenos funcionando como cuneteros, y abren todavía un poco más que los LEDs; aunque esto sólo les ayuda en curvas muy cerradas. O sea que, cuando la mayoría de los antinieblas que montan los coches que probamos están poco más que de decoración, para unos realmente eficaces que aparecen, es cuando menos falta hacen; el mundo al revés.
Aunque también los hay con cambio DSG, los TDI turbodiesel del grupo VAG tienen una mayor tendencia que los TSI de gasolina a seguir yendo equipados con el tradicional cambio de marchas manual; que, por cierto, funciona con una excepcional suavidad y precisión.
Y un último detalle, que sin duda deleitará a los defensores a ultranza de la conducción autónoma, y de que todos los múltiples problemas que con ella se plantean se resolverán de un plumazo. En el recorrido de retorno del segundo día, y ya en la autovía hacia Madrid con el pavimento húmedo, de pronto el control de crucero (del tipo adaptativo) dejó de funcionar. Y al no ser como algún otro (pocos, lamentablemente) de los que hemos probado, a los que se les puede alternar como control adaptativo o fijo, pues nos quedamos sin esa función; y hubo que rematar el retorno conduciendo a pedal, como toda la vida. ¿Qué había ocurrido? Pues que con la espuma levantada por el tráfico, el sensor del radar de distancia se había ensuciado, y dejó de funcionar. Al llegar a la Estación de Servicio, y previo suave frotado con un poco de papel, resucitó.
Me imagino la cara que se le pondría al usuario de un futuro Nivel 5 (ya sin volante ni pedales), en tales circunstancias. Claro que se podría recurrir a que todas las cámaras y sensores (láser o radar) llevasen chorritos de lavado, como los faros. O bien a que volviésemos cinco o seis décadas atrás, cuando casi todos los camiones, y muchos turismos, llevaban tras de las ruedas traseras unas cortinas de goma, para eliminar esa niebla polvorienta que se levantaba cuando las carreteras (mucho más estrechas y con la cuneta de tierra inmediata al asfalto) estaban todavía mucho más sucias que ahora. Y es que el recurso a medidas excepcionales de los tiempos de “mi abuelita la pobre” a veces podrían salvar a la sofisticada tecnología moderna, inerme ante un poco de espuma polvorienta.
Veremos qué tal le va con el nuevo 1.5 TSI en un futuro próximo. Pero en mi opinión el Ateca no tiene el gancho que tiene el León en su segmento ni de lejos. El diseño lo han querido demasiado básico para no acercarse a VW más de la cuenta y ese volante horizontal como el del Tiguan no incita -visualmente al menos- al dinamismo precisamente.
Creo que este 1.6d no lleva Adblue, y sólo lleva catalizador-trampa NOx. Para cumplir con la homologación de NOx, supongo que habrán reducido las presiones del encendido (por compresión), así como las temperaturas de la combustión (espontánea), de modo que no me extraña que los consumos sean similares o incluso superiores que los de las antiguas versiones trucadas de este 1.6d.
En principio, este 1.6d me parece más recomendable para los Ibiza/Arona/Toledo, que para los León/Ateca, en los que el 2.0d me parece mejor opción. De todo modos, me llama la atención que el Tiguan pueda montar un 2.0d de 115 CV, y el Ateca tenga que conformarse con el 1.6d. También me parece curioso que el Ateca no disponga del 1.4t de gas natural comprimido del León ¿estarán esperando a que aparezca el nuevo 1.5t GNC, o quizá termine montando el 1.0t GNC de los nuevos Ibiza/Arona?
Saludos
Y si repite la prueba manyana le dara otro dato diferente. Pero sigamos dando datos a la centesima y comparandolos con los de otros coches probados en circunstancias totalmente diferentes.
Y no podia dejarlo pasar, claro:
«Me imagino la cara que se le pondría al usuario de un futuro Nivel 5 (ya sin volante ni pedales), en tales circunstancias»
Claro, que no existira redundancia de sensores – y no solo de sensores. Y como nadie habra pensado en ello, habra accidentes por doquier.
Cada vez que habla de estos temas, Arturo, queda tremendamente retratado. Y no hace nada por aprender.
Excelente prueba, como siempre, que sirve para hacernos una idea del consumo real de un coche en circunstancias fuera de la absurda cifra de homologación.
@slayer.
Lo suyo con A. de A. es prácticamente de Atracción Fatal. Míreselo bien, no vaya a ser que le salgan úlceras.
Saludos.
Me pregunto si el coche fuese de un fabricante distinto al grupo VAG si se repetiría la prueba de consumo hasta obtener un valor «aceptable»?
Como recomendación, en «artículos relacionados», ponga también el del Ateca gasolina. Es interesante comparar las pruebas, y pudiendo poner un link, no tiene sentido que el usuario tenga que usar el buscador.
@4
Si le parece lo dejamos como esta. Vd. decide que tipo de pagina y que tipo de informacion quiere leer.
Le veo poco sentido a este motor cuando el de gasolina de idéntica potencia cuesta 2500€ menos, y el 1.4 con el que compara sigue siendo mas barato e infinitamente mas agradable de conducir. Con una diferencia tan pequeña en el coste de combustible hay que ser muy fanático del diesel o rodar muchísimo para elegirlo.
Por cierto, Falken lleva existiendo mas de 30 años y vendiendose en España no se si tanto, pero en 2001 yo compré un juego de Falken. Lo que es novedad es que una marca de coches monte como primer equipo neumáticos de marca «rara».
Sobre el sensor de la discordia digo yo que el pliego de condiciones no será el mismo para uno de c.c. adaptativo en un coche barato que para un coche autónomo.
En cuanto a la comparación del par máximo del TDI y TSI, es probable que sus respectivas mesetas de par, iguales en valor, se deban a que es justamente el par de diseño de la caja de cambios. Más aún coincidiendo con un número redondo como son los 250 Nm (25,5 mKg).
Echo de menos que nos cuente, D. Arturo, si apreció diferencia de comportamiento entre los neumáticos Falken más deportivos -Azenis- y los todo uso -Ziex-, que sea digna de mención.
Por cierto me llama la atención que catalogue Falken como «nueva marca» cuando debe llevar como poco 15 años vendiéndose en nuestro país.
@Slayer.
Le agradezco su recomendación, y por ello sigo aquí.
Saludos.
Ya lo comente en alguna ocasión. Me gustaría saber un poco más acerca de las consecuencias reales sobre los diesel después del dieselgate; en este blog parece que se está descubriendo que los «nuevos» modelos de todas las marcas tienen ciertas diferencias en cuanto al consumo fuera de laboratorio y deduzco por tanto que los «usados VAG» y por tanto reprogramados también aumentaran, pero sigue sorprendiéndome que nadie se haya molestado en comprobarlo a día de hoy.
En cuanto al ACC estoy con los anteriores comentarios; me parece evidente que un nivel 5 no confiara en un sistema como el de este ATECA aunque como toda tecnología la posibilidad de fallo siempre existirá, seas un nivel 5 o 25; acabaran fiabilizandose de tal manera que la posibilidad sea ínfima, es solo cuestión de tiempo.
«El distintivo Ecomotive correspondía, en sus inicios, a las versiones especialmente económicas y con equipamiento específico. Pero ahora ocurre como con los Blue Motion de VW cuando llevan el segundo apellido “Technologies”: que prácticamente toda la gama lo es. No se sabe cuáles son las características -si las hay- que los distinguen del resto».
Hay un señor en la cadena de montaje de SEAT que está sentado en una silla. Tiene su codo apoyado en una mesa y la mano en la cara. Encima de la mesa tiene un montón de pegatinas de Ecomotive, y con la otra mano de vez en cuando, entre bostezo y bostezo, las va pegando en los Atecas que van pasando por delante suyo, sin un criterio aparente.
No llame al dpto. de prensa de Seat para que dr lo expliquen ni busque la información, yo ya lo he hecho, y ellos tampoco saben desde cuándo está ese señor ahí y por qué sigue. El caso es que cumple con su horario y no se mete con nadie.
Arturo, » Tomarla a 70 km/h en vez de a 60 algo ayuda; pero si lo que se quiere es volver a recuperar los 100, se echa en falta algo más de empuje en 6ª.
Con una 6ª de 56.6 Km/h a 1000 rpm, ¿quiere que empuje a partir de 1000 revoluciones?. Oiga, que no es un motor eléctrico, que es un 1.6 turbodiésel de 115cv y con 1300 kg. Que Vd. otras veces nos llama vagos por no usar la marcha correcta.
¿Lo siguiente que es?, ¿que los turbodiésel modernos anden en 6ª desde ralentí?.
@ 11 OBA, del asunto VW en Europa lo único que se hará es echar tierra y dejarlo bien enterrado.
Los consumidores somos tontos. En USA por el mismo motivo hay sanciones económicas brutales, recompra de vehículos, obligación de modificar el vehículo o prohibir su circulación y venta de segunda mano…, aquí no hacemos nada y aún les suben las ventas.
Están vendiendo en Europa para pagar el delito cometido en USA y no pasa nada.
Bendita Unión Europea.
Alex, se llama protección de la industria propia. Y como la UE actual no es más que Merkelandia (y Frankfurland) ….
Acaso hizo algo el gobierno yanki contra GM al conocerse el caso de los coches que se incendiaban?
@manolo xvi,
Pues sí, se hizo algo que en España y creo en Europa no se hace abiertamente.
En USA cada vez que se hace una llamada a taller (sea 1 coche o sean 1000) la empresa está obligada a comunicarlo a la NHTSA, con un informe completo del Nº de unidades, del modo de fallo, de la causa del fallo y de las acciones implementadas para corregirlo. En virtud de ese informe se ajusta un calendario para las intervenciones y la empresa debe trimestralmente emitir un informe del progreso. Eso es un recall en USA. La información es además pública. De tal modo que Vd. por el Nº de bastidor de un vehículo puede saber a que recalls ha sido sometido. Obviamente el fabricante ofrecerá la mínima información posible, salvo que lo presionen.
El caso VW es distinto, es una engaño al consumidor, a la competencia y a los organismos legislativos en cada una de las unidades turbodiésel vendidas durante años.
No es una unidad fallida, ni tampoco un fallo continuado de un componente. No es un cable mal aislado o una corriente electroestática mal tratada.
Se han incendiado Porsches y la propia marca localizado a los propietarios para que no los utilizasen incluso con préstamo de otra unidad.
VW deliberadamente incluyó un sistema para engañar a los medios de medición en la homologación y está incluido en cada uno de los vehículos diesel de esa época. Eso es ilegal en USA. y en la unión Europea solamente está permitida la desactivación de los sistemas antipolución en situaciones específicas en las que se demanda por ejemplo la máxima potencia.
Por favor, no mezclemos churras con merinas. Se han incendiado Porsches y la propia Porsche contactó con los propietarios para que no utilizasen los vehículos. Eso es un fallo de diseño o fabricación.
Lo de VW no.
Saludos.
11. OBA. Sí. el dieselgate tiene consecuencias.
La primera es que estamos en un mercado global, en el que el diesel es importante sólo en Europa. Las empresas europeas se ven obligadas a desarrollar dos tecnologías: diesel (para europa) y gasolina (para el resto del mundo).
El grupo VW confiaba en la dieselificación de los EEUU para crear un mercado para el diesel con una buena economía de escala. Y estaba empezando a conseguirlo… pero el dieselgate dio al traste con todo.
Conclusión: que es muy improbable la dieselificación en los EEUU, y también en el resto del mundo… por lo que el diesel vuelve a quedar sólo para Europa… y eso es antieconómico, ya que Europa, que representa sólo un 15% del mercado mundial de automóviles, ya no es lo suficientemente atractiva como para dedicar un motor sólo para ésta.
Corolario: las empresas tienen que reducir costes, y mantener 2 tecnologías (diesel y gasolina), supone costes (y más cuando las nuevas normativas lo ponen más complicado al diesel).
La tendencia será la eliminiación progresiva del diesel.
Ya ha desaparecido del segmento A, y está desapareciendo del B.
No tardará en desaparecer también del resto de segmentos, y quedar sólo para vehículos industriales.
Porque cumplir con los límites de emisión será más complejo para los diesel que para los gasolina, y mantener una gama de diesel que supone un 50% de costes de desarrollo de motores y solo se dedica al 15% del mercado, es caro.
El futuro es gasolina, híbrido, híbrido enchufable, y eléctrico.
El diesel seguirá estando para la maquinaria agrícola, de obra civil, y para vehículos industriales.
Por fin se van viendo las consecuencias de la reprogramacion de los TDi del grupo VAG. Ya no son los cocos en cuanto a consumo entre los diesel. Son uno mas.
A ver cuando D. Arturo nos prueba un VAG no SUV con las nuevas especificaciones y tenemos ya pruebas definitivas
Alex, me estoy refiriendo a un informe interno de GM, del que tuvimos conocimiento hace unos 10 años (aprox.) en el que reconocían que ciertos modelos se incendiaban muy facilmente después de un siniestro (de esto se hicieron varias coñas en USA, incluso en películas)
El problema no era que lo reconociesen, el problema es que en ese informe concluían que reparar todos los coches le costaría a la marca unos 1.000$ por vehículo, en cambio las posibles indemnizaciones solo representarían unos 600$ por coche vendido (las cifras me las acabo de inventar, no recuerdo las reales); por lo tanto dejaron correr el asunto.
No es esto bastanta más grave que lo de VW? (quiero aclarar que el grupo VAG nunca fue de mis preferidos)
Manolo, me ha hecho trabajar a la hora de la comida. Pero se lo agradezco, de todo se aprende.
– Gm tomó la decisión de colocar un depósito de combustible en el lateral de algunos modelos Truck (pick-up para nosotros) desde 1973, debido a que hasta entonces en los pick-up el depósito estaba dentro del compartimento de ocupantes, lo cual fue prohibido por normativa de seguridad. Fue una decisión técnica motivada por un imperativo legal. No fue la mejor decisión y unos años después se estudio como proteger este depósito. la decisión fue que para el riesgo medido la solución era excesivamente cara. Buena idea, no, pero los vehículos estaban acorde a norma. Para siguientes modelos se modificó el diseño. Eso es interno de GM y no infligieron ninguna ley.
Tras de que una asociación denunciara ante la NHTSA el hecho del riesgo de esos modelos la NHTSA presionó a GM para que hiciera un recall a lo que GM se negó aportando toneladas de papeles técnicos en contra del recall con la intención de demostrar que esos modelos eran seguros. Hasta lo que de fuentes oficiales se consigue.
Por otro lado (y esto sale de Wikipedia, no de fuentes oficiales como lo que escribo arriba) se demostró que el video que mostraba el incendio del depósito en un ensayo estaba trucado, que la velocidad del ensayo era superior y que en una inspección posterior del depósito se demostró que no estaba fracturado.
El asunto acabó en los juzgados y GM fue condenada a indemnizaciones varias, recurridas por GM incluyendo una de millones de dólares por una muerte.
Una mala decisión empresarial, si, pero cumpliendo las normativas de seguridad de la época.
Gm gastó una millonada en varios programas de mejora de seguridad en vehículos obligada por La NHTSA.
Y recuerde que era un diseño de 1973 acorde a la normativa de la época.
No creo que el Dieselgate sea ni siquiera similar. VW conocía las reglas y se las saltó, a mediados de 2000.
Hoy en Europa seguimos esperando una sanción de algún tipo y en España al menos no tengo noticia de que sea obligatoria la modificación de los vehículos.
Saludos.
Al final, como en todo, donde verdaderamente existen diferencias de consumo es en la forma de conducción. Siento pensar que el 1.4 Tsi en una zona de continuas pendientes como Vigo, con este tráfico infernal y a poco que le pises, esa diferencia de 1 Litro frente al 1.6TDI se quedará en tres o más.
Pocos gasolina he visto en mi ciudad de cilindrada semejante y potencia similar que bajen de los 7, 8, e incluso 9 litros en conducción normal.
Me temo que sigue siendo una alternativa importante cualquier híbrido del mercado o diesel de cilindrada pequeña con Star/Stop independientemente de que el diesel tenga un mantenimiento mayor y más posibilidades de rotura aunque este último apartado también lo dudo mucho. En breve veremos gasolinas con FAP…y aditamentos de esos que hacen de algo fiable, un quebradero de cabeza.
Enhorabuena por el artículo.
@ emprendeitor
«La tendencia será la eliminiación progresiva del diesel.
Ya ha desaparecido del segmento A, y está desapareciendo del B.
No tardará en desaparecer también del resto de segmentos, y quedar sólo para vehículos industriales.»
Amén. Como siempre debió ser.
(Comentario desde la barra del bar, que conste)
@16 Menuda visión de mercado privilegiada tiene ud., que envidia…
La demanda de vehículos diésel va a existir siempre, sea del 60% o del 20% (a menos que lo prohíban totalmente), y cuantos más fabricantes lo abandonen, más pastel para el resto.
Es muchísimo más rentable para cualquier compañía dejar de producir modelos deportivos que abandonar el diésel. Y más sabiendo que a base de gestión electrónica y turbo se puede ofrecer una gran abanico de potencias con un mismo motor.
Muy interesantes todos los comentarios acerca del dieselgate, pero yo lo que realmente quisiera saber es la consecuencia técnica, es decir, cuál es la solución adoptada y en que términos modifica el comportamiento del vehículo. Creo que no debe ser difícil para una publicación probar un coche pre-intervención que incluya paso por banco y demás para a continuación volver a testearlo cuando haya sido modificado.
Con respecto al aspecto legal y moral ya pensaba en general como ustedes, pero un apunte: no vayamos a ser tan ingenuos como para demonizar solo a VAG porque es una cuestión que se extiende a toda la industria y lo digo por vivencias propias aunque no de tanta dimensión por supuesto.
OBA, yo también quisiera saber que sucede con el rendimiento de estos motores después de «solucionar» el problema. Lo único con pinta de ser serio que he encontrado por ahí es un informe del RACC hecho junto con la Fia y varios «automovil club» europeos. Es el único elemento de juicio que tengo para decidir si someto a mi coche a la modificación o no, y comprendo que es difícil medir los resultados con precisión. Pero no sería tan difícil hacer una investigación en la que se indague sobre que pasa si uno rechaza la intervención, durante cuanto tiempo va a seguir estando disponible si uno esta indeciso, habilitar una encuesta seria para conocer la opinión de quienes ya lo han hecho…
Vamos, que con este tema la prensa se esta cubriendo de gloria. Y esta casa en particular mas aún.
Alex (19), hay una diferencia sustancial entre los dos casos.
En uno están jugando con la vida de las personas por ahorrarse unos cuantos $ (algo muy típico del capitalismo y muy especialmente de los USA, recuerdese como valoró el CEO de Union Carbide el caso Bhopal).
En el otro están engañando a las autoridades competentes (para lo que están los lobbies y los sobres) y a sus clientes, algo a lo que estos últimos ya deberían de estar acostumbrados.
@23 OBA, no se trata de demonizar a nadie, todas las empresas de automoción y no automoción están a ganar el máximo. Pero diseñando y fabricando bajo unas especificaciones.
Dentro de año y medio no podrán circular esos vehículos sin las modificaciones en USA y ya se ha sancionado a la marca que admite la manipulación. En Canadá igualmente existe un sistema gubernamental para identificar si tu vehículo está afectado y a que indemnización tienes derecho. ¿En Europa?
Como dice Valmhö los propietarios no tienen canales oficiales que indiquen que pueden / deben hacer.
Donde ruedan millones de esos vehículos la UE no consigue ponerse de acuerdo y la cosa se alarga.
Es que ni siquiera (que sepamos) se ha diseñado un medio que permita por ejemplo a las ITV detectar si el vehículo está manipulado. Ojo, que esto valdría también para los filtros antipartículas vaciados, EGRs anuladas y reprogramaciones que se ofrecen en múltiples talleres.
Mientras, la DGT nos quiere catalogar con etiquetas «eco». ¿y como piensan catalogar los millones de vehículos con la manipulación?.
Y por favor no olvidemos que «trucaje» aparte, hablamos de partículas de un compuesto altamente cancerígeno.
El mundo al revés oigan.
Feliz Viernes!
@24 Valmhö
Yo no estoy afectado por el tema, pero tengo «curiosidad técnica» por saber cuál es la solución adoptada ya que se habla de 30-45 min de intervención en la que dependiendo del tipo de motor ni siquiera se realizaría sustitución o incorporación de elementos sino solamente una reprogramación. En este blog parece que el autor esta intuyendo con fundamentos basados en las pruebas de unidades del mismo vehículo o motorizaciones, realizadas temporalmente distanciadas, que la solución pasa claramente por un aumento en los consumos de combustible después de varias pruebas en coches no solo de VAG, pero para mí la prueba definitiva seria testear una unidad VAG tanto subjetivamente (prueba en carretera) como objetivamente (banco de potencia, analizador de gases….) antes y después de la intervención; y si ya se realiza en dos motorizaciones distintas (se habla de que los 1.6 si incorporarían algún elemento físico) pues mejor.
¿Podría usted poner el link o el nombre de ese informe que menciona?
Estoy totalmente de acuerdo con usted en que km77 me ha decepcionado por no haber hecho algún tipo de acción en este caso cuando a mi parecer seria de una relación interés periodístico-recursos empleados muy favorable. Espero que el Sr Molto (por alusiones) pueda darnos alguna explicación porque estoy seguro de que la tiene; solamente que yo no la imagino.
@26 Alex
Completamente de acuerdo, lo que quiero decir es que ya he oído campañas de no adquisición de productos VAG porque «son unos tramposos y por eso me compro un -X-«. Y en relación a su comentario sobre la afección de las emisiones a la salud tiene usted toda la razón, eso sí que es importante……….y por eso lo que realiza la industria alimentaria y farmacéutica cuando menos es altamente discutible.
@25 Manolo,
Respondo por alusión. Intentando no alargarme que para eso ayer me pasé un rato revisando el caso de GM. Y puedo estar equivocado en el razonamiento que escribo.
La norma FMVSS 301 de la época implicaba ensayo de impacto lateral a 30 MPH (miles per hour) contra una barrera rígida (imita el frontal de otro vehículo) a 90 grados y había que cumplir unos requerimientos. No me extiendo más.
Para demostrar que los vehículos del proyecto C/K de GM eran peligrosos por riesgo de fractura del depósito y derrame del combustible (y posterior posible inflamación), se hizo un ensayo a 50 MPH con un vehículo girado 30 grados y dirigido directamente contra el depósito de combustible montado en el lateral externo del chasis doble viga del vehículo impactado. Además el fuego no se produjo por combustión digamos directa sino que fue provocado con ignición externa.
Vamos, que si coges una granada, le quitas la anilla y la tiras es presumible que explote.
Ejemplo. Todos sabemos, creo yo, que un cinturón de seguridad de 4 puntos de anclaje, como los que usan los pilotos, perfectamente colocado protege perfectamente al ocupante, mas en combinación de un asiento de competición homologado y que no haya excedido su vida útil por Nº de usos, fecha accidentes etc. Si además usamos casco el conductor estaría perfectamente protegido. ¿Significa ello que yo empresa sabiéndolo por que lo he analizado deba implementar dicho cinturón?.
Tengo uno de 3 puntos con doble pretensor, limitador de esfuerzo y ajuste de altura que cumple perfectamente la normativa y el ensayo en condición Euroncap a 64 km/h.
¿Debo hacer los ensayos a 90 km/h para decir que el cinturón de 3 puntos en inseguro?.
No lo tengo yo muy claro.
@27 Sea paciente. En cuantito acabe el crowdfunding que va a montar el Sr. Molto, se va a organizar un equipo capitaneado por San Spade y el Capitan Trueno, que va a temblar el Misterio.
El Pulitzer está en el bote.
Alex, parece que no queremos entendernos.
No es cuestión de cumplir o no la normativa, es cuestión de que si vendes un producto que puede producir muerte o daños serios, o lo arreglas (en todos los modelos vendidos y por vender) o los retiras de la circulación.
Lo que no es de recibo es que por ahorrarse unos $ condenes a gente a morir abrasada.
Manolo, yo creo que si nos entendemos. pero no podemos ceder del todo. El propio vehículo a motor puede producir muertes o daños. Creo que 22 muertos esta Semana Santa en España. El diseño de GM no era el mejor en ese sentido, pero cumplía con creces la especificación Todo es mejorable, pero hay que diferenciar entre un fraude y un diseño mejorable. De hecho en el caso de referencia el dinero del acuerdo entre GM y la NHTSA sirvió para financiar un estudio sobre los riesgos de los depósitos en ese tipo de vehículos y para modificar la normativa.
Ejemplo, Un SUV cualquiera modelo US equipa un airbag de cortina que debe proteger a los ocupantes en caso de impacto lateral, vuelco con campanas posteriores y eyección de los ocupantes, está desarrollado y en serie. El mismo SUV en Europa solo tiene que proteger contra el primer impacto lateral. Los fabricantes saben que en Europa también hay accidentes con vuelco. ¿Significa ello que los productos en venta en Europa deben ser retirados y modificados?.
Hay un montón de componentes de un coche sometidos a una normativa de Seguridad y Reglamentación, los componentes sometidos a ella deben cumplir unos requisitos específicos para ser homologado el vehículo. Siempre se puede mejorar, pero la sobreingeniería cuesta dinero y lamentablemente esta moribunda.
No molesto mas.
27.- No le pongo el link, porque se lo comerá el robot que vigila todo esto (lo automático no funciona XD), pero si busca «informe racc emisiones volkswagen» le sale un resumen de los resultados, y si añade «pdf» a la búsqueda le sale el informe completo en español. No es la panacea pero es mucho mejor que nada.
Yo decliné hacer la modificación cuando me la ofrecieron, pero la haré en cuanto lo lleve a revisión porque no parece que pase nada especialmente grave y porque no me gusta andar contaminando mas pudiendo hacerlo menos. Ya les contaré si les interesa.
Lo que no hice fue reclamar nada, por la sencilla razón de que una demanda particular sobrepasa mis capacidades y una colectiva no va a servir para nada, viendo lo que pasa en otros conflictos consumidor-gran empresa.
Estoy mas de acuerdo con Alex que con manolo en esta discusion.
Si nos ponemos exquisitos, no entiendo que se venda un producto que tiene como principal metodo para moverse unas EXPLOSIONES que se producen tras soltarle una chispita o comprimir liquido INFLAMABLE y que tiene como resultado unos gases nocivos y a gran temperatura que pasan al lado de los ocupantes.
Por no hablar de una motocicleta, algo inestable por disenyo.
De hecho, no se porque nos movemos en absoluto, deberiamos vivir en una burbuja de plastico.
Hay algo que parece ser que no queremos entender: moverse conlleva riesgos. Y emisiones. Que cojones, la vida conlleva riesgos. Y si quiere moverse a una velocidad superior a la que obtendria andando, esos riesgos aumentan.
Se pueden hacer coches mas seguros que los que se venden hoy en dia? Si. Pero…
1. Serian caros, feos, ineficientes o todo junto
2. Serian incomodos de usar
3. Serian autonomos y eso ofenderia a los gurus de esto, como el autor del blog
Con lo cual no los compraria nadie. Y si eso pasa, todas las ventajas del coche se irian a la mierda.
Si, los coches cada vez se hacen mejor. Si, cada vez son mas seguros. Y cada vez mejores, a pesar de los comentarios de los 4 hippies colgaos que dicen que los coches de antes eran mejores, etc, etc.
Aun estoy esperando que algun dia todos los profetas del apocalipsis que narran como el coche es malo, el coche mata, el coche contamina, nos hagan un estudio que nos muestre las vidas que ha salvado el coche / las vidas que salva al anyo o la mejora de la calidad de vida que proporciona.
@32,
Pues yo me la voy a jugar con un link
http://www.parliament.uk/documents/commons-committees/transport/VEM0001-Volkswagen-Diesel-Customer-Forum.pdf
@Alex Comparto su enfoque respecto a que las normativas no son más que un mínimo técnico legal, para poder vender un producto en cada mercado, así como que ofrecer vehículos cada vez más seguros o más ecológicos, supone unos sobrecostes muy difíciles de amortizar.
Sin embargo, creo que no basta con cumplir con esos mínimos legales, y hay que publicar resultados que permitan a los consumidores comparar entre unos productos y otros. Por ejemplo, en las pruebas de choque, creo que cada vehículo debería impactar a la máxima velocidad que decidiere cada fabricante, con la condición de que los daños a los ocupantes y peatones fueran siempre leves. De este modo, los modelos más seguros, serían aquellos capaces de impactar a más velocidad sin ocasionar apenas daños, y por contra, los más inseguros serían los más lentos en el momento del choque. Y con esos resultados, cada país podría fijar la velocidad mínima legal que considere oportuna, para la venta de un vehículo nuevo, según su nivel de desarrollo económico y social.
Aplicando el mismo enfoque a las pruebas de emisiones y consumos, los vehículos podrían probarse en banco de rodillos (o incluso dentro de un túnel de viento), contando sólo con 0.5 kg de combustible, y que cada fabricante decida a qué velocidad máxima constante, es capaz de recorrer al menos 5 km con esa cantidad de combustible, cumpliendo las siguientes condiciones: alcanzar dicha velocidad máxima desde parado, a plena carga de potencia (midiendo y publicando el tiempo requerido en esa aceleración); y no superar los niveles máximos de NOx, partículas PM,… fijados legalmente por cada país. Los vehículos más eficientes y limpios serían los más rápidos, y los más lentos, los más ineficientes y contaminantes.
Saludos
Hacía tiempo que no leía tanta demagogia e hipocresía junta. El amigo Slayer lo ha conseguido.
Con respecto a buscar un vehículo seguro y poco contaminante espero más pronto que tarde se consiga (todo ello si los lobies automovilísticos dejan).
Después de más de un siglo utilizando una tecnología arcaica como la actual, ya toca hora del cambio. Tampoco me voy a extender en nuevos combustibles o sistemas energéticos de los que ya se ha hablado mil veces).
Pero si me sorprende que existas opiniones como las del amigo Slayer. Más propias del conformismo y la chapuza nacional retrógrada.
Por otro lado, un vehículo a combustión fósil es ineficiente per se.
…y ya me aburre el tema. No hace falta enlazar. Es tan sencillo como poner en Google eficiencia energética eléctrico vs combustión fosil.
Slds.
@36,
Ruego me identifique la demagogia y la hipocresia, por favor. Desarrolle un poco ademas su propuesta de «la hora del cambio». A nivel tanto tecnico como economico. No escatime detalles, soy todo oidos.
Es muy gracioso lo del conformismo y la chapuza nacional. Estoy convencido que tiene a los grandes OEMs haciendo cola en su puerta ofreciendole el oro y el moro para que les marque su estrategia futura.
(claro, que si piensa que un coche electrico hace que crezcal flores en las carreteras, entonces le queda a vd bastante que aprender, por desgracia)
@32 el Adac alemán viene a reforzar lo que dice el Racc: misma potencia, mismo par y practicamente mismo consumo —> https://translate.googleusercontent.com/translate_c?depth=1&hl=es&prev=search&rurl=translate.google.es&sl=de&sp=nmt4&u=https://www.adac.de/infotestrat/tests/eco-test/diesel_messung/default.aspx%3FComponentId%3D266205%26SourcePageId%3D288852&usg=ALkJrhi9lBYpqoM_OrsJxxRnp1xhPG0r9Q
Aunque leyendo el texto del parlamento Británico q aporta slayer, parece ser todo lo contrario q Adac y Racc argumentan….
Gracias por la informacion, Slayer, ese informe cuadra mas con lo mi cabeza catastrofista había pensado al respecto.
L.A., ese estudio del Adac esta incluido en el que yo encontré del Racc, junto con otro Austriaco y otro Suizo. La verdad es que no se contradicen porque el estudio de Adac puede estar hecho al dia siguiente de aplicar la modificación, antes de que comiencen los problemas que describe el informe británico.
Lo único que tengo claro es que esto va a ser como el arbol que se cae en el bosque. Si no se oye entonces es que no se cae.
km77
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