Vamos a comenzar esta serie de pruebas sobre el tipo de coches que los fabricantes nos presentan como especialmente económicos y/o ecológicos (que vienen a ser dos formas de decir lo mismo) con el enfrentamiento poco menos que fratricida entre dos modelos que, por su tamaño (ambos militan en el segmento D) no son, al menos en principio, los más aptos para conseguir unos resultados brillantes en cuanto a consumo. Ya expliqué en una entrada anterior que esta prueba se realiza sobre un recorrido exclusivamente de carretera, muy variado en cuanto a orografía y tipo de trazado, recorrido siempre a las mismas velocidades de crucero, adecuadas al perfil de la carretera en cada momento, y en el mismo horario. El consumo urbano está sometido a tal cantidad de imponderables que resultaría imposible poder garantizar la más mínima comparatividad de un día para otro, tal es la cantidad de variables que influyen para modificar el resultado.
Así pues, vamos a empezar con el Audi A4 2.0 TDIe y con su primo hermano el Volkswagen Passat 2.0 TDI BlueMotion Technology. Pero antes de adentrarnos en la presentación de ambos coches y sus características básicas, es conveniente despejar el panorama, sobre todo en el caso de VW, porque ciertamente es un galimatías bastante complicado. La primera oferta de VW relativa a su actualmente amplia gama de versiones BlueMotion en muchos de sus modelos fue con el Polo BlueMotion; bastantes años antes ya hubo un experimento mucho más radical, el del Lupo 3L (en España tuvimos el Seat Arosa 3L, ligeramente simplificado en su tecnología), que no duró mucho al ser un coche demasiado pequeño para todo uso, bastante caro y con una tecnología excesivamente sofisticada. El enfoque BlueMotion era, y es, mucho más “cuerpo a tierra”: la optimización de todos, o casi todos los elementos que afectan al consumo, sin recurrir, al menos en un principio (luego veremos la evolución), a tecnologías novedosas ni excesivamente sofisticadas. Y poco después del Polo, hace exactamente tres años (Mayo de 2007), se presentó en Berlín el primer Passat BlueMotion.
La receta era la siguiente: un motor sobradamente conocido y fiable, el 1.9 TDI de toda la vida (monoárbol en culata, con sólo ocho válvulas), y en aquellos momentos todavía con la compleja pero eficiente inyección por bomba-inyector, que cumplía por los pelos la norma Euro-4. Rendía 105 CV y 25,5 m.kg de par máximo; como todavía no llevaba Start/Stop, el régimen de ralentí se bajó de 830 a 730 rpm. Este motor se acoplaba a una clásica caja manual de cinco marchas, pero que respecto a la de origen (en la versión normal del Passat con el mismo motor), se alargaba un 4% en 3ª, un 7% en 4ª y un 12% en 5ª, dando lugar en esta última marcha a un desarrollo de 50,7 km/h por 1.000 rpm. El otro paso fue reducir la resistencia al avance: neumáticos 205/55-16 de baja resistencia a la rodadura, y optimización aerodinámica, a base de minimizar las entradas de aire frontales, carenar los bajos, rebajar la suspensión (12 mm en el promedio de ambos trenes) y llantas de chapa con tapacubos planos. El primer contacto, en Berlín, fue de impresión, según las cifras del ordenador: todos los presentes nos quedamos asombrados de que un coche tan grande pudiese consumir tan poco. En la rueda de prensa le pregunté al ingeniero por qué no habían puesto la caja de seis marchas, ya que la tenían disponible; respondió que por precio, por peso y porque no era imprescindible, como acabábamos de ver; y tenía razón. Aunque una interpretación más maliciosa, incluso demasiado, sería que ese incremento de peso de la caja de triple eje metería al coche en el grupo de homologación con mayores masas de inercia, perjudicando sus cifras.
Vino luego la incorporación de la inyección common-rail, que subía la potencia a 110 CV pero no aportaba mayor ventaja de cara al consumo, aunque sí para disminuir las emisiones en frío; y no me acuerdo si todavía con este motor, o con el siguiente del que inmediatamente hablaremos, llegaron el Start/Stop y el alternador inteligente que en retención carga la batería bajo una tensión de 14 a 14,7 voltios, mientras que con el motor empujando, poco o mucho, lo hace a tan sólo 12 voltios. Por cierto, las versiones que se han ido trayendo a España tardaron un tiempo en incorporar estos dos últimos avances. Pero lo más notable fue que, por fin, se incorporó el nuevo motor 2.0 TDI con culata doble árbol y 16 válvulas, que existía desde tiempo atrás, pero en versiones primero de 140, luego 170 e incluso una más económica, de 120 CV. Pero en el BlueMotion, todavía con la caja de cinco marchas, la inyección se dosificó para embridar la potencia máxima (al menos teóricamente, porque en realidad daba algo más) a 110 CV; eso sí, el par máximo pegaba un salto importante: de 25,5 a 32,6 m.kg, que es el mismo que en la variante de 140 CV y la última de 143 CV. Es decir, que entregaba el mismo par a bajo y medio régimen que las versiones más potentes, para garantizar una buena elasticidad y las correspondientes recuperaciones, pero reduciendo luego la potencia, para contener el consumo cuando al conductor le diese por pisar a fondo y subir de vueltas hasta 4.000 o más rpm. Posteriormente ha habido una versión muy efímera, que sólo duró unos meses, introduciendo por fin la caja de seis marchas y a su vez, para poder mantener un crucero con suficiente capacidad de recuperación pese al mayor desarrollo en 6ª (58,4 km/h), el motor pasaba a ser la versión de 140 CV. Y esta es la combinación mecánica del actual BlueMotion Technology, sólo que este acabado está algo más equipado que el simple BlueMotion, pero a cambio no lleva la suspensión rebajada (para hacerlo más confortable) ni el carenado de bajos, y las llantas son de aleación; eso sí, se mantienen las tomas de aire más restringidas, los neumáticos de baja resistencia, el Start/Stop y el alternador inteligente. Porque actualmente, el auténtico BlueMotion “a secas” ha recibido el muy reciente motor 1.6 TDI doble árbol 16 válvulas de 105 CV y 25,5 m.kg de par máximo; o sea, el retorno a los orígenes de tres años atrás. Por las mismas razones que el BlueMotion original, retorna a la caja de cinco marchas y a su desarrollo de 50,7 km/h, del que no sabemos cómo es capaz de tirar, porque por mucho que las cifras los igualen, saliendo desde bajo régimen no es lo mismo un 1.6 que un 1.9, por veterano que éste fuese. Y no lo sabemos, porque el importador español (VAESA: VW, Audi y Skoda) simplemente no lo trae; sí el Technology del que acabamos de hablar, cuyos resultados comentaremos a continuación.
En cuanto a Audi, su evolución ha sido mucho más sencilla: no se ha metido en el terreno de los super-económicos hasta hace muy poco, con la versión del A4 de la que vamos a dar cuenta, y con una versión también “e” del A3, con el mismo motor 1.6 TDI del actual Passat Blue Motion, motor que ya empieza a ser tan universal en el grupo VAG como lo ha sido el veterano 1.9 TDI durante dos décadas. Eso sí, cuando ha entrado lo ha hecho con todo lo mismo que los auténticos BlueMotion de última generación. A continuación van, muy resumidos, los datos de la ficha técnica que afectan básicamente al consumo; quienes estén interesados en analizar la ficha técnica completa, no tienen más que pinchar en el oportuno apartado de km77 y ahí están al completo. Pero a fin de impedir que una excesiva maraña de datos nos difumine el panorama concreto que aquí queremos observar, ahí van los datos básicos resumidos. Pero obsérvese que, en el A4 que nos ocupa, aparece una nueva variante del 2.0 TDI con 136 CV, que no es ni la tradicional de 140 CV que se conserva en el Passat BMT, ni menos aún la más moderna de 143 CV que llevan el resto de A4, el Seat Exeo y varios otros productos del grupo VAG. Es evidente que se ha retocado la gestión de inyección a alto régimen, con el mismo objetivo del que antes hablábamos para la versión de 110 CV de un Blue Motion de generación intermedia, sólo que de modo mucho más discreto.
| Audi A4 2.0-TDIe: Motor: 1.968 cc; 136 CV a 4.200 rpm; 32,6 m.kg a 1.750 rpm. Transmisión: Caja de seis marchas, con 57,8 km/h a 1.000 rpm en 6ª. Neumáticos: 205/60-16, de baja resistencia a la rodadura. Cotas (longitud/anchura/altura): 4,70/1,83/1,41 metros. Peso (sin conductor, con depósito lleno): 1.475 kg. Velocidad máxima: 215 km/h. Consumo extra-urbano: 3,8 l/100 km. Emisión ponderada de CO2: 119 g/km. VW Passat 2.0 TDI BMT: |
Pero se dio la casualidad de que, por las mismas fechas en las que probé estos coches, tuve la oportunidad de echarle la mano encima a otro modelo también del grupo VAG, también del segmento D y también con la misma motorización, solo que más potente; pero con todos los elementos que, en teoría, hacen que un coche consuma más combustible: carrocería más pesada y en teoría menos aerodinámica, tracción integral y neumáticos más anchos. Lo único a favor, una suspensión Sport rebajada, que en principio resulta ligeramente más favorable para el Cx. Se trataba de un precioso A4 Avant quattro con la versión 170 CV del 2.0 TDI, acabado S-Line (con un aparatoso equipo de ruedas) e incluso techo practicable de cristal. Así que me dije: vamos a ver hasta donde llega la diferencia; y lo metí en el recorrido de pruebas, como a los otros dos. Y antes de pasar a publicar los resultados, ahí va la ficha resumida del A4 Avant quattro S-Line de marras.
| Audi A4 Avant 2.0 TDI quattro S-Line: Motor: 1.968 cc; 170 CV a 4.200 rpm; 35,7 m.kg a 1.750 rpm. Transmisión: integral, con caja de seis marchas y 53,5 km/h a 1.000 rpm. Neumáticos: 255/35-19. Cotas (longitud/anchura/altura): 4,70/1,83/1,44 metros. Peso (sin conductor, con depósito lleno): 1.600 kg. Velocidad máxima: 220 km/h. Consumo extra-urbano: 5,1 l/100 km. Emisión ponderada de CO2: 154 g/km. |
Dos precisiones más, antes de llegar a los resultados de consumos y promedios: por una parte, el peso de esta última unidad sin duda debe ser algo superior a los 1.600 kg anunciados para un Avant 2.0 TDI quattro, porque el equipamiento S-Line añade unos cuantos elementos que en el de serie serían opcionales (o simplemente, ni existen), al margen del amplio techo acristalado, que también incrementa lo suyo; detalles a tener en cuenta al enjuiciar el consumo. Y por otra parte, los blogueros más meticulosos podrán observar una diferencia en el desarrollo final, que con las ruedas de 19” montadas era el señalado, y no los 57,9 km/h que aparecen en la ficha más completa de la web. Naturalmente, esto lo descubrí gracias a lo buenos oficios del avisador de radares Woxter Sherpa, cuya indicación digital por GPS de la velocidad real es algo que va a misa de pontifical, y dicha velocidad no cuadraba con el desarrollo largo, habida cuenta de que los cuentarrevoluciones del grupo VAG (y ya son muchas docenas los verificados en los últimos años) son de una precisión absoluta, y sus datos siempre cuadran con el desarrollo teórico. Fue necesario entrar en los datos de la web alemana y apareció la diferencia de grupo, ya que para los quattro se acorta el desarrollo, a fin de compensar el mayor peso y lo que la transmisión integral roba en rozamientos parásitos, a cambio de los beneficios que otorga tanto en tracción como en seguridad. Y ya sin más preámbulos, ahí van los resultados.
| VW Passat BMT: Consumo: 5,79 l/100 km. Promedio: 106,1 km/h.
Audi A4 TDI-e: Consumo: 5,89 l/100 km. Promedio: 105,7 km/h. Audi A4 Avant: Consumo: 7,08 l/100 km. Promedio: 107,6 km/h. |
La primera conclusión que salta a la vista es que, evidentemente, el Avant quattro de 170 CV consume mucho más que los otros; es lógico: más peso, tracción con más pérdidas internas, desarrollo algo más corto en las zonas de llaneo fácil, y neumáticos mucho más anchos, y no precisamente de baja resistencia a la rodadura. Y recíprocamente, también es lógico que con más potencia disponible en unos momentos concretos, y sobre todo, con una adherencia al pavimento muy superior, potenciada por la tracción integral, resulte más rápido que sus contrincantes en zonas de trazado más tortuoso. De hecho, en esos muy aproximadamente 200 km en los que es difícil alcanzar el crucero de 120 km/h, y por supuesto, mantenerlo más allá de unos cuantos segundos, el Avant le ha sacado 4 minutos de ventaja al Passat, y 5 minutos al otro A4, el TDIe. Ahora bien, si pasamos a los consumos y, teniendo en cuenta tanto la similitud de potencia y desarrollo como la proximidad de los resultados en promedio y consumo, hacemos la media de los dos coches económicos, que nos arroja 5,84 l/100 km, vemos que el consumo del Avant es sólo (y ya es bastante) un 21,2% superior. Pero es que, según los consumos extra-urbanos homologados, el incremento es de 30,8%, y según las emisiones de CO2 (directamente ligadas al consumo ponderado), sigue siendo de 26,8%; en ambos casos, bastante superior al incremento real encontrado. Y eso sin tener en cuenta que los datos oficiales del Avant corresponden a la versión básica de un Avant quattro de 170 CV, sin el incremento de peso del equipo S-Line ni de los enormes neumáticos montados.
¿Qué conclusiones podemos sacar de todo ello? Una podría ser, y no andaríamos muy descaminados, que una carretera de trazado variado iguala a los coches bastante más que el ciclo de homologación, donde las variaciones de ritmo de marcha son mucho menos intrusivas que en la realidad (y eso que en el recorrido de pruebas el influjo del tráfico es despreciable, por no decir inexistente; puesto que de ser algo más denso, los consumos todavía se igualarían un poco más). Y la otra, y tampoco nos confundiríamos mucho, que los fabricantes (que de tontos no tienen un pelo, y basta con leer a McRae para saberlo) enseguida le cogen el tranquillo a las homologaciones (sean éstas o las del Euro-NCAP) y ajustan las características de los coches para obtener unos resultados de catálogo lo más favorable posibles (sobre todo en estas versiones con las que se trata de presumir de cifras), incluso perjudicando ligeramente lo que podrían ser unos rendimientos reales todavía más brillantes de lo mucho que ya lo son. Es lo que antes comentaba respecto al último BlueMotion, el del 1.6 de 105 CV, que VAESA ha preferido no traer porque está tan afinado que, para nuestra red viaria, podría correr el riesgo de quedarse un tanto “cortito” de prestaciones.
Pero no olvidemos que el Avant está aquí compitiendo “fuera de concurso”, y que los datos realmente relevantes son los de los dos coches económicos. Hay un primer aspecto a considerar, aunque la diferencia que en él se observa es tan pequeña como para tomar con pinzas las conclusiones; pero en cualquier caso, allá vamos: es el del promedio. El Passat ha sido un minuto más rápido, ventaja conseguida en esos 200 kilómetros antes citados, recorridos en un tiempo de dos horas y cuarto a dos y media, poco más o menos. Una diferencia nimia, pero que tiene una doble explicación: menor peso y más potencia por una parte (aunque la potencia máxima no se utiliza nunca, ni por asomo), y una cierta mayor agilidad, por otra. Y es que la implantación estructural del Passat, con mecánica transversal, produce un momento polar de inercia más contenido, y también un reparto de pesos algo menos recargado sobre el tren delantero que en el A4, con su mecánica longitudinal y el motor volado por delante del eje, por más que la última y muy meritoria modificación de situar el diferencial por delante del embrague haya mejorado algo al respecto, si bien al precio de una batalla alargada, que resto algo de agilidad en zonas tortuosas. Por el contrario, la disposición del Audi es ideal para la transmisión integral (aunque no tanto como la de los Subaru, si bien el truco del embrague iguala las cosas un poco más que antes), con la salida hacia atrás bien alineada, ahorrando un reenvío en ángulo recto. Por ello, lo de circular con el nuevo A4 quattro por zonas viradas (y más con las gomas de 19” que llevábamos) era coser y cantar, con una limpieza de trazada excepcional.
Pero vamos ya con los consumos: resulta que los resultados teóricos se invierten, y el Passat BMT, que en homologación de carretera consume dos décimas más que el Audi (4,0 frente a 3,8), en la práctica (al menos en la nuestra) ha consumido una décima exacta menos. Y digo a propósito lo de exacta porque, en las cifras en que nos movemos con estos coches, dar como valor oficial sólo la décima es quedarse corto; harían faltas las centésimas, una vez que luchan tan a muerte por publicar esos consumos asombrosos, del orden de unos dos litros menos que en nuestro recorrido. ¿Y por qué consume menos el Volkswagen, cuando en teoría son casi iguales en todo y, en donde hay alguna diferencia, es casi siempre a favor del Audi? A falta de haber pesado en báscula las dos unidades concretas, el peso está a favor del Passat; pero una diferencia de catálogo de 27 kilos, cuando estamos bien por encima de la tonelada y media con el conductor a bordo, es absolutamente insignificante; esto no es la Fórmula 1. Por el contrario, en aerodinámica la ventaja ya es directamente para el A4, que tiene un Cx de 0,26, frente al 0,28 del Passat, que no tiene la suspensión rebajada y el carenado inferior del auténtico BlueMotion (éste tiene un Cx de 0,27, tan sólo una centésima más alto que el del Audi). Por si fuera poco, el VW es unos cinco centímetros más alto de carrocería, a práctica igualdad de anchura; en apariencia son seis, pero es porque lleva la suspensión más alta (el BlueMotion, con la suspensión rebajada que hemos de suponer con la misma distancia al suelo que la del A4, mide 1,46 metros, frente al 1,47 del BMT). Así que aquí hay ventaja, discreta pero clara, a favor del Audi.
Teniendo en cuenta que los desarrollos son también prácticamente idénticos, sólo nos queda el motor como elemento diferenciador. Pero, ¿no hemos quedado en que el motor es el mismo, sólo que en una versión todavía más afinada para el consumo en el caso del Audi? Pues aquí radica, porque no puede estar en ninguna otra parte, la causa de la inversión de los consumos; y además lo fuimos notando durante la prueba. La reducción de 140 a 136 CV es evidente que no se ha conseguido modificando nada esencial del motor, ni tan siquiera el soplado máximo del turbo (que en nuestro circuito, por otra parte, tiene muy poco, por no decir nada, que decir). Pero lo que se puede afirmar, con casi total seguridad, es que lo que se ha tocado ha sido el software de la inyección, sus reglajes para la rapidez y progresividad del incremento de caudal cada vez que se pisa al reacelerar, al margen de un tarado a régimen máximo también un poco más ajustado, lo que explica la pérdida de esos pocos caballos. Pero el caso es que, en zonas donde el Passat, aunque muy justito, recuperaba en 6ª, el A4 obligaba, una y otra vez, a reducir a 5ª, si no quería uno quedarse “muerto” a la salida de las curvas. Y es que, en la zona virada del circuito, hay multitud de curvas de tipo medio/lento, que se toman entre 70 y 85 km/h de aguja (y muchas otras más lentas aún, pero en esas es preciso reducir marchas con todos los coches). Pues bien, esa reducción de marchas adicional, repetida una y otra vez, muy probablemente ha sido la causa de que el Passat se imponga sobre el A4.
Ya he repetido en varias ocasiones que el circuito se eligió, hace ya 16 años, para que fuese representativo de todo el tipo de carreteras que puede uno encontrarse en nuestro país. No hay duda de que, para usuarios que se muevan preferentemente por las llanuras de las dos grandes mesetas, o por la cuenca del Bajo Guadalquivir, el A4 TDIe resultará un coche algo más económico, resultado que muy probablemente se invertirá para los de la Cornisa Cantábrica. Este es, una vez más, el problema de especificar los coches de cara a unos resultados brillantes en los ciclos de homologación, más que para nuestra realidad cotidiana; aunque es muy probable, por no decir seguro, que en la red de “autobahnen” alemanas estos planteamientos dan resultado; pero aquí estamos en la piel de toro.
En cualquier caso, a efectos comparativos, y ya que los datos están ahí, no quiero cerrar sin ofrecer los resultados de algunos otros coches también del segmento D, todos del grupo VAG y con motorización equivalente. De los que actualmente están en producción, el Passat normal con el 2.0 TDI de 140 CV y seis marchas, pero con una 6ª de 52,5 km/h, consumió a razón de 6,69 l/100 km; esto supone 0,9 l/100 km más que el BMT, y ya es una diferencia digna de empezar a tenerse en cuenta. Pero remontándose muchos años más atrás, el primer A4, con el primitivo 1.9 TDI de 110 CV e inyección por bomba rotativa, y su siguiente versión de 130 CV ya con bomba-inyector, y ambos con caja de cinco marchas, prácticamente empataron con un consumo de 5,91 l/100 km; cierto que eran coches bastante más ligeros que los actuales. Del mismo modo que también lo eran algunos Seat Toledo: el de la primera carrocería, con el viejo 1.9 TDI de 110 CV y cinco marchas, se conformó con 5,77 l/100 km, y en cuanto al de la siguiente carrocería (no el “horribilis” que ha sido prácticamente eliminado por el Altea XL), con el mismo motor y cambio anteriores, repitió consumo, con 5,75 l/100 km. Cifra que ya subió, pese a la caja de seis marchas, en el promedio de las versiones con dicho motor subido a 130 y 150 CV, que casi dieron lo mismo, con una media de 5,87 l/100 km. Y retornando a tiempos casi actuales, el primer Passat BlueMotion, con cinco marchas y el 1.9 TDI de 105 CV, no pasó de 5,60 l/100 km. Pero todavía hay un resultado más espectacular, éste todavía un poco más moderno y también de un BlueMotion, en este caso con la versión 110 CV del 1.9 (inyección common-rail): se trataba del Jetta, que si bien deriva del Golf, por su tamaño y peso se puede considerar casi como un segmento D compacto; se conformó con 5,55 l/100 km. No obstante, y para cerrar, lamento decir que no tengo la cifra del circuito, porque tuve el coche cuando ya lo había cerrado para iniciar la recopilación de la que estoy sacando todos estos datos históricos, pero este coche es mi favorito: el Passat BlueMotion con el 2.0 TDI de 110 CV y cinco marchas. Siempre he defendido que para un uso personal, y tanto para el conductor experto como, a mayor razón, para el conductor medio, la caja de cinco marchas es mucho más intuitiva de manejar y menos expuesta a ir una o incluso dos marchas equivocado (ver el pomo del cambio hacia atrás y pensar que vas en 6ª, cuando en realidad vas en 4ª, cosa que en un motor fino y silencioso de gasolina, a velocidades normales, es relativamente fácil). Pues bien, con su 5ª de 50,7 km/h, y con el empuje del 2.0, este BlueMotion al que hago referencia tiraba con fuerza en 5ª con la aguja del velocímetro en 70 km/h, y no había forma de hacerle bajar la del depósito de combustible. Para mí, sencillamente el mejor por placer de utilización, décima de consumo arriba o abajo.
Estupendo artículo D. Arturo, estupendo. Solo me atrevo a hacerle un comentario respecto a este párrafo. Dice: «que los fabricantes (que de tontos no tienen un pelo, y basta con leer a McRae para saberlo) enseguida le cogen el tranquillo a las homologaciones (sean éstas o las del Euro-NCAP) y ajustan las características de los coches para obtener unos resultados de catálogo lo más favorable posibles (sobre todo en estas versiones con las que se trata de presumir de cifras)»…
Tengo que decir que Euro-NCAP no homologa, solo ensaya y aún asi no son ensayos de homologación, que como seguro sabe son menos exigentes que los ensayos realizados por Euro-NCAP. Los laboratorios acreditados como Servicios Técnicos de homologación ensayan (Euro-NCAP no es laboratorio oficial), pero son los Estados Miembro a través de las autoridades competentes (ministerio de industria, turismo y comercio en nuestro caso) los que homologan. Solo quería introducir este pequeño comentario a un excelente artículo.
Extraordinario, como siempre, D. Arturo. Especialmente me ha gustado el comentario siguiente:
«No hay duda de que, para usuarios que se muevan preferentemente por las llanuras de las dos grandes mesetas, o por la cuenca del Bajo Guadalquivir, el A4 TDIe resultará un coche algo más económico, resultado que muy probablemente se invertirá para los de la Cornisa Cantábrica. »
Y es que, no es lo mismo un comprador que su trayecto tipo es «Zamora-Valladolid», que el que hace habitualmente «León-Gijón», por poner un ejemplo.
Y en cuanto a la motorización 1.6 TDI en el Passat, ¿no cree vd. que en un uso «nor-mesetario» sí rebajaría el consumo con respecto al 2.0 TDI, siempre y cuando pueda aguantar la 5ª en los repechos que se presenten?
Ah!, y otra cosa, al menos en el configurador de Volkswagen, sí que aparece un 1.6 TDI Bluemotion… Otra cosa es que luego en el concesionario esté a la venta, pero en el configurador, venir, viene…
Pues para mayor claridad de los resultados en su circuito de consumo, no estaria mal que nos ofreciese los resultados en forma de cuadro comparativo.
De todos modos, resulta sorprendente lo poco (o nada) que se gana con la caja de seis marchas en este caso, y tambien resulta sorprendente su comentario respecto a la posición de la palanca que puede confundir la cuarta con la sexta:
Mi mujer (y por cierto, tambien un famoso reportero ingles de esos que le gustan a JM, probando un Golf para la revista CAR, pero en UK, claro) se fué hasta Galicia sin meter la sexta (Ah, pero tiene seis?).
Muy interesante, de verdad, su artículo. Lo importante aquí, bajo mi parecer, es hacernos ver que las cifras de consumo son muy variables, no tan sólo por modelo y conductor, sino además por tipo de trazado y utilización.
Así pues, las cifras aquí expuestas son la realidad del «trazado de pruebas de A. de A.» y no podemos extrapolarlas más allá de este «universo». Pero igualmente pasaría con las cifras homologadas oficialmente por los fabricantes, que son sólo cifras para esos ciclos combinados, y que bajo la realidad de un usuario cualquiera de automóviles puede darse el caso de revertir los consumos, tal y como hemos visto en el ejemplo del Passat y A4.
Sólo quería hacer un pregunta respecto a una variable más de todas las que Ud. contempla en cada prueba: El rodaje del motor. En algunos motores, en mi caso en todos los que he tenido, el consumo suele reducirse cuando el motor ha pasado ya unos miles de kilómetros. ¿Ha hecho Ud. alguna vez una prueba con la misma unidad con una diferencia reseñable de kilómetros? – ¿Ha notado dicha reducción?
Quiza para optimizar los consumos en los ciclos homologados interese tener 6 marchas,un motor de baja cilindrada,un coche de poca altura,bajos carenados y una mecanica llena de electronica.
Me pregunto si todo lo anterior tiene sentido ante el trafico ralentizado que imponen tanto los atascos como las severas y muchas veces absurdas limitaciones de velocidad.
¿Tiene sentido una sexta marcha que no sea operativa por debajo de los 100 km/hora? Y que aunque lo sea su mayor partido se obtendria a velociades en muchos casos ilegales.
¿O un motor de escasa cilindrada y par que induce a reducir de marcha y acelerar con mas decision lo cual termina influyendo en el consumo? Donde esta la cilindrada que se quiten los turbos,distribuciones variables,compresores.
¿O una aerodinamica que exige carrocerias bajas y parabrisas muy tendidos que empeoran notablemente la habitabilidad del coche,un Honda Insight es un claro exponente de esto?
¿O una suspension endurecida acorde con la menor altura del vehiculo,que empeora la comodidad?
¿O una mecanica compleja cuyo mantenimiento es costoso para el usuario?
¿Y que decir de los hipertrofiados neumaticos de 195/205 de muchos coches de apenas 90 cv? Como no sea por estetica desde el punto de vista de la eficiencia energetica no parece lo mas adecuado.
Porque todo lo anterior empeora notablemente el agrado de conduccion y muchas veces cuesta dinero.¿Para economizar como mucho 1 litro a los 100 kms,y eso en recorridos con poco trafico y buenas carreteras? Porque con mas trafico y en manos menos expertas ni la seguridad,ni el agrado de conduccion ni incluso el consumo pueden justificar del todo estas versiones.
Enhorabuena,como siempre, A.de A por su articulo.
Muy buen artículo. Lo que más me ha llamado la atención es la poca diferencia de consumo entre el passat «normal» y el a4 avant quattro de 170 cv y con más peso en opciones que el de serie (6,69 contra 7,08).
Gracias por el artículo comparativo.
Doy fe de que el Audi A4 Tdi-e gastaría menos en circunstancias propias de un «viajante» que se mueve por autovías o autopistas, al ritmo que fuere. Es en esas circunstancias (salvo en muchos y continuados repechos kilométricos donde la sexta fuera inútil) es ahí donde la sexta marcha tiene todo el sentido, ya que además de permitir girar al motor a menor régimen, y por ende menor consumo, ayuda a mejorar el confort acústico del coche.
En el caso de grandes sentadas al volante la sexta (al menos en mi opinión) es más agradecida por lo que aporta al confort que al consumo (que también).
Personalmente soy muy partidario de la inclusión de la sexta, incluso en coches donde no tendría mucho sentido, siempre encuentro el momento para insertar una sexta que en muchas ocasiones no existe (cambio mucho de coche). Es simplemente una cuestión de interés y atención a la conducción, y estoy de acuerdo en que en muchos casos, si no se está dispuesto a interiorizar y automatizar la forma de sacarle partido, es casi mejor que no exista, en aras de simplificar la conducción.
Enrique, respecto a lo que comenta, le diré que en el A4 Tdi-e es posible ir en sexta en llano a unos 70 kilómetros por hora, velocidad a la que el motor «cae» prácticamente a 1200 vueltas. en llano es perfectamente posible ganar velocidad siempre y cuando se tenga la paciencia y la previsión (la propia, y la de los «amigos» que vienen detrás) de que la primera fase de la aceleración sea lenta. notaremos vibraciones, pero no tantas como para pensar que se nos va a caer una puerta.
Es más, precisamente en condiciones de tráfico denso, donde el ritmo lo marca la propia condición del tráfico y no la voluntad del conductor, es el mejor momento para adaptar la conducción al consumo más económico, y ese consumo más económico pasa por llevar el desarrollo más bajo posible siempre que el motor sea capaz de responder a la solicitud de aceleración del conductor. Es ahí, en una carretera abierta donde haya mucho tráfico, donde la sexta nos puede ayudar a ganar décimas.
En este tipo de motores el sistema de recomendación de cambio de marchas pide insistentemente que el motor caiga en un régimen (siempre según mi experiencia) para la sexta relación de no más de 1400 vueltas, y excepcionalmente, puede pedir «caer» hasta las 1200 citadas. Según me han «chivado», hay algunos coches venideros que con el fin de arañar todavía más décimas en la homologación de consumos han introducido contrapesos en el motor para paliar en la medida de lo posible las vibraciones cada vez más fuertes que se producen inevitablemente al combinar regímenes muy bajos con marchas largas (BMW), y así poder cambiar de marcha todavía antes. Todo por homologar menos.
A este respecto, me gustaría preguntarle al señor de Andrés sobre su opinión sobre este tipo de dispositivos de recomendación de cambio de marcha, que tan optimistamente algunas marcas presumen que puede reducir el consumo hasta en un 20% ¿El consumo de quién? ¿De Carlos Sainz haciendo un tramo del Catalunya?
Este tipo de dispositivos, por el momento, tan sólo se obcecan en pedir al conductor el régimen más bajo al que se puede conducir en condiciones «normales». Aquí por «normales» entendemos lo que al ingeniero que le tocó desarrollar el sistema le apetezca en función de la curva de potencia del motor, y que sea lo suficiente como para que al acelerar el coche acelere (ni que sea poco). A lo más audaz -y complejo, imagino- que llegan es a pedir una reducción de marcha si ocurre lo contrario, si la pérdida de régimen se interpreta como que estamos malgastando pistonazos a base de aplastar el pedal en una relación demasiado larga.
Pero en ningún caso tienen en cuenta ni el peso que en ese momento lleva el coche (lo cual debería de cambiar la optimización del momento de cambio, cosa chunga de implementar) ni tampoco las pendientes ascendentes o descendentes (lo cual, igual que ya ocurre con las señales de tráfico, sí es factible a través de GPS o un simple inclinómetro).
Para terminar, dos curiosidades del Audi: Una, el programador de velocidad tiene memoria, y permite los cambios de marcha sin perder la velocidad indicada. Y dos, si calas el coche, no hace falta arrancar, el arranque/alternador permite volver a encender el propulsor tan sólo pisando el embrague.
Claro y conciso. Muy útil.
Gran artículo A. de A.
Mi duda ahora va encaminada hacia la fiabilidad de los sistemas de escape al llevar el motor a un régimen tan bajo. Espero que hayan tenido en cuenta la EGR, el filtro de partículas y el catalizador a la hora de realizar dichas gestiones electrónicas.
El primer Bluemotion del VW Passat siempre me gustó, es más me hizo pensar, ¿Por que narices no se hizo antes?.
Estimado Sr. de Andrés: Le felicito por su artículo, del que he disfrutado y con el que he aprendido. Me ha gustado la referencia a Subaru.
Al leerle me da la impresión de que escribe sin limitación alguna, tanto en extensión como en opinión, lo que seguramente en lo primero sería difícil en la prensa de papel.
Confío en que disfrute este nuevo formato.
Un saludo.
Muchas gracias por su articulo, muy interesante.
Solo matizar que Audi si que se inició en los super-ecónomicos tambien hace bastante tiempo con un A2 3L, si bien luego no siguió con ellos.
Llevar esos datos tan a la décima me parece, sinceramente, exagerado.
¿se le ha ocurrido comparar, por ejemplo, el VW Passat 2.0 TDI BMT…. contra otro VW Passat 2.0 TDI BMT?
Como usted es ingeniero, sabe que en productos con una complejidad elevada y multitud de referencias, cada una con sus tolerancias etc., los datos nunca serán repetitivos ¿cuál es la repetitividad de esos datos? Creo que nadie lo sabe… y me parece arriesgado extrapolar los datos obtenidos en 2 unidades, al comportamiento general de todas las unidades de cada modelo.
Los datos de consumo son referencias aproximadas. Sus pruebas de consumo me parecen interesantes…. pero me parece absurda la obsesión de algunas personas de que tal coche consuma dos décimas de litro menos que tal otro, o a la inversa.
Lo cierto es que, como sabe y ha indicado en varios artículos, el consumo depende más de la forma de conducir el vehículo, que del propio vehículo.
Por cierto, yo vengo consumiendo casi 2 litros menos del homologado… no en una prueba puntual, sino en el consumo acumulado que tengo en los 60 mil km de mi vehículo, ya que me he acostumbrado a conducir de forma eficiente (es sencillo)… y ni lo recomiendo, ni lo dejo de recomendar. Simplemente indicar que cuando te habitúas a una conducción económica, creo que deja de tener tanta importancia el consumo declarado por el vehículo (en esto creo que opinará igual).
Por cierto… una duda:
¿por qué todos los fabricantes han dejado de carenar el paso de rueda trasero?
Y una sugerencia a todos: consultad webs sobre ecomoders e hipermilers. Esos tipos hacen algunas locuras, pero consiguen unos consumos increíbles… como el famoso Honda Civic de gasolina de 1992 modificado (aerocivic) con consumos de alrededor de 2.5 litros… O la scooter Honda 125 cc modificada que obtiene… 1.1 l/100.
(todo con modificaciones realizadas de forma casera).
Emprendeitor, disculpeme. Que fabricantes han dejado de carenar el paso de rueda trasero? porque dice «todos» y eso no es cierto.
Tal vez me he expresado mal… me refiero a utilizar soluciones como la del Citroen CX o el SM… y el último coche, que yo sepa, que lo usaba, era el primer Honda Insight.
Del resto, no recuerdo ninguno con la rueda trasera carenada para mejorar la aerodinámica (tal vez la mejora aerodinámica no sea significativa, lo desconozco).
Ahora si. Efectivamente, los fabricantes mayoritariamente no tapan el paso de rueda trasero. Probablemente porque la ganancia aerodinámica es despreciable. El indicador de comportamiento aerodinámico (SCx, que es la resistencia al avance del vehículo, donde se tiene en cuenta la superficie frontal del vehículo), que es el único que realmente cuenta para el consumo. Y hay que tener en cuenta que en los resultados aerodinámicos de un vehículo es mas importante el diseño aerodinámico de la parte trasera que de la delantera, algo asi como un 60 o 70% contra un 40 o un 30% de la delantera. Un buen diseño aerodinámico de la parte trasera entraña diferencias en el coeficiente Cx muy significativas.
Me he quedado asombrado Exeo, no tenia ni idea de este apunte acerca de la aerodinámica. Ahora ya se por que mi coche no es un cepo por ser cuadrado por delante, ¡Es por ser cuadrado por detrás! ja,ja,ja.
Voy a explicarlo un poco de forma sencilla que lo he dejado como si fuera un titular. La parte delantera, de un vehículo en marcha, empuja el aire delante de él, creando una sobrepresión susceptible de frenar su avance, en cambio casi nunca se habla que en la estela del vehículo se crea una fuerte depresión, que disminuye su avance mediante un efecto ventosa o paracaídas. Asi pues, el diseño de la parte trasera es muy importante para disminuir ese efecto. Que sea cuadrado por detrás no tiene porque ser aerodinámicamente negativo. En el plano estético es otra cosa 😀 . Esto daría para un hilo interesante sobre la aerodinámica y sobre si preferimos Navier-Stokes o por el contrario usamos a Boltzmann ;).
Como siempre estupendo artículo don Arturo.
Ya que se ha hablado del consumo en relación con la altura libre del coche voy a explicar mi caso. Tengo un Focus 1.6 gasolina del 2001 del cual estoy más que satisfecho; no es una bala, pero para el trayecto que hago normalmente cumple con creces su función. Pues bien, hace cosa de 6 meses, y aprovechando que con 70.000 km no había cambiado amortiguadores todavía (ya me vale), decidí bajarle ligeramente la suspensión, 2 cm y pico según me dijeron en el taller, lo mínimo posible, y ponerle unos Koni rojos que, aunque notas como el coche va más duro, no son en absoluto incómodos y el coche se sujeta bastante mejor. La cuestión es que antes del cambio de amortiguadores (y muelles) la autonomía variaba entre 620-650 km, en el trayecto que hago normalmente, que es en su mayor parte carretera, a unos 100 km/h de marcador. Desde hace 6 meses y haciendo exactamente el mismo trayecto consigo hacer hasta 680 km sin repostar. Es curioso como por unos pocos centímetros de menos el coche pueda llegar a consumir también menos carburante. Un saludo.
Don Arturo, tengo que decirle que vi su artículo al día siguiente de su publicación y que hasta hoy no me ha sido posible leerlo. Lo guardé en la recámara para leerlo con calma y hoy, por fin, puedo decir que es excepcional.
Debe ser difícil elegir dos vehículos para hacer una comparativa como esta y me a sorprendido que tomara a dos vehículos primos hermanos de la misma marca.
Si se me permite, me parecería muy interesante que aplicara una prueba similar a los modelos Mercedes C200 o C220 CDI «BlueEfficiency», BMW Serie 3 «Efficient Dynamics» (el nuevo con el motor de 163CV y la 6ª de 80 Km/h cada 1.000 r.p.m.) y el Lexus IS 220d que se puede elegir con cambio largo o corto (2.4 y 2.9 respectivamente, aunque se vendió uno con el cambio aún más corto: 3.2). El Audi A4 no se lo pongo porque ya da buena cuenta de él en este artículo.
Por último, no me puedo resistir a preguntarle una de esas que salen en las charlas de bar con los amigos: ¿Qué influye más en el consumo? ¿La anchura del neumático? ¿Las relaciones del cambio? ¿El peso? ¿O la aerodinámica? (me veo venir que me contestará: el conductor)
Un saludo y gracias de nuevo.
Para Paco Ros
Estoy por completo de acuerdo con tu suposición, Paco.
Desde mi modesto entender, todo lo que citas influye en el consumo, pero el conductor es el factor principal.
Habrás encontrado como yo, docenas de conductores que frenan a destiempo, que aceleran sin necesidad, corren mucho hasta que les adelantas y despues, se apachangan y les pierdes de vista, que trazan por donde no es… vamos, !!!que conducen como el culo¡¡¡
¿Como no iba a influir esa forma de conducir, y mucho, en el consumo?.
Me gustan este tipo de pruebas. Esperaré por más. Aunque soy usuario diésel desde (casi) siempre, me gustaría una comparativa entre motores de gasolina. Para eso de comparar con los diésel.
Respuesta a los 22 primeros comentarios:
Para 1.Exeo: Totalmente de acuerdo en lo relativo a la diferencia entre homologaciones y ensayos respecto al tema de Euro-NCAP; lo que ocurre es que lo trataba de modo marginal respecto al tema central, que es el de la economía de consumo. Si se pone uno en plan puntilloso a perfilar todos los matices, el “rollo” sale todavía más largo de lo mucho que ya está saliendo habitualmente. Pero metidos en ello, y aun a riesgo de caer en lo mencionado, me atrevo a autocitarme con unos párrafos de un comentario que desde días atrás ya tengo escrito para la columna que quincenalmente vengo publicando en “La Tribuna de Automoción”, y que aparecerá dentro de una o dos quincenas. Como se trata de públicos en principio bastante distintos, espero que este autoplagio no dé lugar a un litigio entre los dos editores, Javier ambos (Moltó y Menéndez), y que me coja a mí en medio. Allá va: “La seguridad secundaria está regulada, al menos a nivel europeo, por una normativa que no es oficial, sino privada e independiente: la Euro-NCAP. Este organismo se fundó por un conjunto de entidades tales como publicaciones del automóvil, universidades y Automóviles Club, entre otras. Sus exigencias, cada vez más estrictas, han venido a llenar un vacío legal, y hoy en día son el baremo oficioso, ya que no oficial, de la seguridad secundaria”. Claro que al citar lo de seguridad secundaria ya me he metido en otro charco, de modo que no me queda más remedio que volver a citar otro párrafo del mismo comentario: “Me explicaré respecto a lo de seguridad activa y pasiva por un lado, y primaria y secundaria por otro. Primaria es la que protege del accidente, para que éste no ocurra; secundaria es la que, una vez ocurrido, contribuye a que los daños sean mínimos para los ocupantes y para los peatones. Por el contrario, seguridad pasiva es la que no requiere actuación alguna por parte del conductor para evitar el accidente; va implícita en las características del vehículo. Por tanto, la seguridad secundaria es siempre pasiva, ya que una vez producido el primer impacto o la salida de la carretera, poco o nada puede hacer el conductor, y todo queda en manos de la seguridad secundaria, y de San Cristóbal. Ahora bien, la seguridad primaria puede ser tanto activa como pasiva: el comportamiento con viento lateral, el reparto de pesos y el tipo de tracción son pasivos, mientras que el conjunto de suspensión, frenos y dirección es activo, ya que de nada valen sus excelencias si el conductor no actúa correctamente sobre volante y pedales”. Lo que ocurre es que la distinción de primaria y secundaria ha quedado ensombrecida frente a la de activa y pasiva, y ya no hay modo de arreglar el asunto, y así se queda.
Para 2/3.JESBEL: En tráfico “mesetario” y despejado de autovía, el nuevo BlueMotion 1.6 debería ser más económico que el 2.0 que yo considero como el más eficaz, en conjunto, ambos con cinco marchas y similar desarrollo. Sin reducir apenas nunca de 5ª a 4ª, es evidente que un motor más pequeño tiene menos rozamientos internos, y vamos a dar por supuesto que su eficiencia térmica es prácticamente idéntica, puesto que comparten diseño de culata y de inyección. Si el único problema fuesen los repechos, así sería. Pero el tráfico real no es sólo esto, y además no hay que olvidar que en ocasiones el coche va cargado al máximo, y entonces la diferencia de empuje entre el 1.6 y el 2.0 se hace sentir más en las siempre necesarias recuperaciones, adelantamientos y otras maniobras, por no hablar que de la autovía hay que entrar y salir, y entonces las cosas cambian. Ciertamente, existe la oferta de un Passat 1.6 BlueMotion en sus tres niveles de acabado, pero con el segundo apellido de Technology, no el auténtico Blue Motion. Sin duda yo me expresé mal, porque si bien el coche es accesible, no lo es para la prensa, ya que no lo tienen disponible en el parque de coches de prueba, sin duda porque la prestación se queda justa.
Para 5.StarForce: Es evidente que los consumos corresponden al tipo de trazado, lo mismo que los de homologación a su ciclo; de lo que se trata es de si uno resulta más representativo que el otro de cara al uso real y cotidiano de quien viaja en carretera. Yo prefiero pensar que mi circuito lo es mucho más, y que no he estando hinchándome de hacer cientos de miles de kilómetros durante 16 años para algo que no vale la pena. Por ello mismo, y lo he repetido hasta la saciedad, el recorrido es muy variado, para que tenga un poco de todo. Y por ello mismo, vuelvo a echar en falta el antiguo consumo, real y en caliente, a 120 km/h estabilizados: al menos, con él se tenía una referencia bastante válida de la influencia de la aerodinámica y el desarrollo al circular por trazados fáciles; una pena que no se conserve, aunque fuese en paralelo al actual ciclo extra-urbano. Y en cuanto al rodaje, sin duda influye, pero por fortuna mucho menos que hace algunas décadas; los materiales, y muy en concreto los pistones (la pieza que más acusa las dilataciones) son de mucha mejor calidad, y están mucho mejor mecanizados (lo mismo que las camisas, ya sean secas o húmedas, o las paredes del cilindro, mecanizadas directamente sobre el bloque). La gran diferencia entre hacer un rodaje meticuloso y prudente o empezar pie a fondo desde la compra del vehículo, es que el motor tardará más en soltarse del todo (aunque la diferencia es pequeña), pero tendrá mucha mejor vejez, y gastará menos aceite (la segmentación también sufre por unos inicios de utilización salvajes). Ahora bien, en un coche moderno, la diferencia de prestación, e incluso de consumo, no es demasiado apreciable entre motor nuevo y largamente rodado; en los viejos tiempos era muy notable. No sólo eso: si en un 600 (pongamos el ejemplo architípico), se salía del concesionario subiendo pie a fondo cada marcha hasta los puntos rojos que marcaban (a modo de humilde cuentarrevoluciones) el tope de utilización, lo más seguro es que, al cabo de unos pocos kilómetros, tuviésemos un gripado del motor. Hoy en día, esto es impensable; pero años atrás, y sobre todo con los motores diésel, sí se apreciaba una clara reducción del consumo cuando el motor tenía ya más de 10.000 o mejor aún, 15.000 km en el contador. La teoría era la de que, al margen de que el material de los pistones tenía mayores dilataciones que ahora, y la mecanización era mucho menos pulida, lo ideal era sacar el motor muy ajustado, y que se fuese ajustando por sí mismo, a base de que los rozamientos produjesen los oportunos desgastes hasta llegar al momento de que, ya en caliente, los pistones deslizasen a gusto por el interior de los cilindros. Y esto es lo que exigía un rodaje meticuloso, que actualmente no está de más, pero no es ni tan imprescindible ni tan exigente, aunque nunca está de más.
Para 6.Enrique: Absolutamente de acuerdo en todo lo que dice, excepto en su descalificación de la sobrealimentación y la distribución variable. Esta última le confiere a los motores una elasticidad superior por una parte, una mayor potencia en alta por otra y una mayor limpieza de gases, al adaptar la duración, fase e incluso alzada a las necesidades del régimen y la exigencia de carga. En cuanto a la sobrealimentación, permite obtener potencias de un deportivo de campanillas con un motor de cilindrada normal (véanse los 265 CV del León Cupra) y, todavía más interesante, conseguir motores miniaturizados (o “downsized” en la terminología al uso) que, con cilindradas de utilitario (por lo general entre 1,2 y 1,6 litros) obtienen la potencia de un buen turismo de hace menos de 10 años; es decir, entre 120 y 200 CV, en números redondos. Ahora bien, y esto empalma con lo antes mencionado respecto a la calidad de materiales: estos pequeños motores trabajan con presiones específicas medias muy altas (que son las que, a su vez, les confieren un magnífico rendimiento térmico y consumos muy bajos), por lo que su longevidad podría estar en entredicho si el usuario los exprime a fondo. Por lo cual exigen una calidad de materiales, en concreto en pistones, bulones, bielas, casquillos y cigüeñal, bastante superior a la de un motor normal. Cuando VW presentó su 1.4 TSI de 170 CV, con compresor volumétrico y turbo, anunció que habían hecho pruebas que garantizaban una longevidad de al menos 300.000 km en utilización muy exigente. En cualquier caso, la utilización de un aceite de gran calidad y la comprobación asidua de su nivel son, en estos motores, aspectos cruciales.
Para 7.Alboreto: Ya he comentado en alguna ocasión que la utilización real en carretera iguala a los coches bastante más que los ciclos, para los cuales algunos coches (especialmente los Blue/Eco/Green) han sido diseñados específicamente, tal y como ya hemos comentado aquí hasta la saciedad. Y es porque el influjo del peso, y las repetidas aceleraciones, se deja sentir mucho más que en un ciclo, en el que éstas son muy suaves y poco exigentes.
Para 8.JFKa: No creo que un relativamente más bajo nivel sonoro sea, al menos hoy en día, un argumento de peso para decidirse por un cambio de seis marchas frente a uno de cinco. Incluso en el caso de los turbodiesel (los más sonoros), y una vez en caliente, en carretera abierta, sin paredes que reverberen el sonido, con el climatizador puesto y las ventanillas subidas, la verdad es que la mecánica suena bastante poco dentro del coche. Y en cualquier caso, la diferencia de régimen no es tan notable; pongamos el caso de dos Passat BlueMotion: el antiguo con cinco marchas y casi 51 km/h de desarrollo, y el BMT actual, con seis y un soplo más de 58 km/h. Si circulamos a 132 km/h reales (que es justo el crucero máximo para ir más o menos tranquilos de cara al radar en zona sin limitación específica) los respectivos regímenes son 2.600 y 2.270 rpm; algo es algo, pero no creo que sea determinante. Y en cuanto a lo del manejo de ambas transmisiones, todo depende de lo que entendamos por la necesaria concentración; y soy testigo de que, incluso para muchos de mis colegas, gente habituada a cambiar de coche continuamente, sí supone un problema, sobre todo si se trata de obtener la quintaesencia de la economía que dichas seis marchas encierran. Si ello es así para gente curtida, qué no será para el usuario medio, como la mujer de Joaquín, la que se fue hasta Galicia sin pasar de 5ª. En cuanto al régimen mínimo que un turbodiesel moderno es capaz de aguantar, todo depende de la exigencia que tengamos respecto a un mínimo brío de marcha, y del perfil de la carretera; en esos momentos, la diferencio entre un 1% cuesta arriba o cuesta abajo se deja notar, y mucho. Por mi experiencia, he notado que los buenos turbodiesel empiezan a empujar (señal de que el turbo ya carga) sobre 1.300 a 1.400 rpm, y luego viene un segundo empujón, cerca ya de la zona de par máximo, entre 1.700 y 1.800 rpm. Téngase en cuenta que el motor va ganando régimen continuamente, por lo que el par que recibimos no es el mismo que se consigue en el banco, con el motor frenado cada 100 o 200 rpm, hasta que consigue el máximo par disponible a dicho régimen; en carretera siempre hay un cierto retraso hasta que el régimen se estabiliza. De todos modos, yo soy un firme defensor de la idea de que los coches se han hecho para viajar y ganar tiempo, no para arrastrarse por la carretera; incluso un tranquilo recorrido turístico puede hacerse sin necesidad de molestar a los demás, especialmente en un tramo con línea central continua. En los cientos de pruebas del circuito al que vengo haciendo referencia, tan sólo en ocho ocasiones he obtenido un promedio inferior a los 100 km/h, y eso con coches del nivel prestacional del Cinquecento, Matiz I, antiguo Skoda Felicia, y los primitivos Terrano II y Opel Frontera. Lo que desde luego no me gusta nada es recuperar a tan bajo régimen que el motor vibre: es señal de que funciona en condiciones adversas, que no va “redondo”, y nos está pidiendo a gritos que reduzcamos al menos una marcha. Respecto a los indicadores de cambio, por supuesto que están tarados para buscar economía, pero suelen tener un reglaje bastante inteligente, no sólo en función del régimen puro y duro, sino modulado por la exigencia del acelerador: si pisamos algo más a fondo, retrasa el momento de subir de marcha, y si pisamos a tope, incluso puede pedirnos una reducción, mientras que aliviando el pie nos autoriza a subir una marcha. Pero, al menos para mí, éste no es el problema: lo que me preocupa es la seguridad, y no me gusta un dispositivo que exige al conductor ir mirando todo el rato el cuadro de mandos; algunos coches lo llevan en la proyección virtual en HUD (Head-Up Display) que aparece a la altura del morro del coche. Eso ya es más seguro, aunque un conductor que ya conoce bien su coche debe cambiar, en función de la urgencia que tenga en ese momento, sin necesidad de lo que diga o deje de decir la flechita.
Para 10.troko: Sobre el tema del régimen mínimo de utilización ya acabo de hablar. Pero los otros conceptos que Vd cita tienen su miga. El EGR no es problema, ya que básicamente no trabaja más que durante el período transitorio del arranque en frío, y al ralentí, para controlar las emisiones. Pero el tema del catalizador y el filtro de partículas ya es otro cantar, al menos en los turbodiesel que no llevan un aditivo del tipo AdBlu o cosa parecida (y probablemente en estos también). Todo está en función de que ambos dispositivos se van saturando o colmatando de partículas, que de algún modo hay que eliminar si no queremos que los acaben taponando. Y el sistema no es otro que, durante unos cuantos segundos, meter un fogonazo de combustible en el escape para que el aumento de temperatura al quemarse dicho combustible con los gases calientes de escape, limpie la carbonilla que se había depositado en ellos. En función del tipo de utilización, este fogonazo puede producirse con mayor o menor frecuencia. Ahora bien, parece ser imprescindible que para introducir ese combustible crudo en el escape, se esté pisando bastante a fondo (crucero alto en carretera, por ejemplo), para que los gases de escape salgan lo bastante calientes como para quemar adecuadamente dicho combustible; cuya combustión, a su vez, eleva todavía más la temperatura y calcina las partículas, que salen echando venablos por el tubo de escape. El conductor ni se entera, porque el motor sigue funcionando igual, pero hay un consumo adicional de carburante que es la causa, entre otras (como el aumento de peso y tamaño de los coches), que impide a los motores modernos conseguir los consumos de los no tan modernos. ¿Y qué pasa, como Vd preguntaba, cuando se hace una utilización muy tranquila del coche, sin pisar más allá de a medio gas durante kilómetros y kilómetros? Pues puede ocurrir lo que yo he observado al menos en media docena de ocasiones, probando algún que otro turbodiésel al que, por las circunstancias del momento, le hacía una utilización urbana muy tranquila durante varios días seguidos, mezclada con desplazamientos cortos también en plan pacífico. Pues que se encendía la lucecita amarilla indicando problema en el filtro de partículas, porque el sistema de limpieza no había encontrado el momento oportuno para meter el fogonazo, ya que el motor no se había utilizado hasta el punto de generar gases de escape suficientemente calientes. Teniendo tiempo, la solución era sencilla: salir a carretera, aunque con la M-40 suele ser suficiente, y pisar a fondo en una marcha larga (para acelerar lento y estar más tiempo a fondo) unas cuantas veces; y mano de santo, la lucecita se apagaba.
Para 11.EJ25MT5: Pues sí, me gustan los Subaru, como a Vd (a juzgar por su firma y por lo leído en otros comentarios). Tienen un planteamiento técnico muy lógico, aunque algunas veces han sido criticados como coches diseñados “por ingenieros y para ingenieros” (no alcanzo a ver qué tiene esto de malo, a igualdad de otras cosas). Sí es cierto que, durante un tiempo, el diseño exterior no ha sido precisamente su punto fuerte; de ahí, sin duda, la crítica anterior. También me gusta el interior, con unos mandos e instrumentación sin demasiados perifollos, muy bien equipado pero fácil e intuitivo de manejar. Dentro de unos días se presenta el nuevo Legacy con el motor boxer 2.0TD; espero asistir. Recuerdo, hará cosa de un par de años, un viaje a La Rioja con un par de buenos amigos, en el Legacy anterior con este mismo motor y todavía el cambio de cinco marchas; llovía a cántaros tanto a la ida como a la vuelta, en el mismo día. Íbamos adelantando coches con una sensación de total seguridad y aplomo de marcha realmente fantástica; pronto veremos lo que han hecho con el heredero.
Para 12.svexup: Muy cierto lo del A2; otro coche que, como el mencionado Lupo 3L, estaba tal vez hipertecnificado para el segmento en el que militaba, con su construcción en aluminio y su aerodinámica muy eficaz, pero poco atractiva. El público, con razón o sin ella, consideró que era como matar moscas a cañonazos, habida cuenta del precio y de la estética. Y ya que estamos con el tema del consumo, el A2 con su 1.4 TDI tricilíndrico de 75 CV, consumió en el circuito a razón de 5,57 l/100 km, a un promedio de 109 km/h; no está nada mal, habida cuenta de que era un coche muy alto.
Para 13.emprendeitor: Primera aclaración: yo nunca he dicho que tenga la titulación de ingeniero, sino estudios de ingeniería. La verdad es que dejé colgada la carrera (entonces de Ingeniero y ahora de Doctor Ingeniero, con el cambio de denominación, al desaparecer la de Perito) a la mitad, pues por un lado empecé a colaborar en “Velocidad” y por otro en la carrera no aparecía nada de coches hasta una asignatura en 5º. Total, que cada vez me puse a escribir más y, en justa correspondencia, a estudiar menos, y ahí quedó la cosa. Para bien o para mal, el mundo perdió un ingeniero y ganó un periodista del motor. Y vamos ya a lo nuestro: es evidente que no hay dos coches iguales, pero eso mismo se lo podríamos aplicar a los datos de homologación; por otra parte, la actual producción en serie, y más desde que los motores son de inyección, garantiza una uniformidad de rendimiento casi total. Lo único que varía algo más son las prestaciones de los motores turbo, ya que una mínima variación en el soplado te da o te quita unos cuantos caballos; pero el consumo no varía, porque la inyección se ajusta a la cantidad de aire que entra, sea ésta mucha o poca. Puedo compartir, y de hecho comparto, su opinión de que obsesionarse por una décima arriba o debajo de consumo no tiene demasiado sentido, y lo demuestro con mi defensa de que un cambio de cinco marchas bien elegido da más satisfacciones en la conducción que uno de seis, aunque en determinadas circunstancias (que no en todas) este último pueda ofrecer consumos algo más bajos. Pero lo que yo intento hacer es un trabajo lo más serio posible, y lo que los lectores puedan hacer con los resultados en discusiones de barra de bar con sus amiguetes no es mi problema; yo ofrezco unos datos lo más exactos posibles, y punto. Una vez puestos a hacer las cosas, hay que procurar hacerlas lo mejor posible, y yo procuro garantizar fiabilidad y credibilidad en la realización de las pruebas: mismo recorrido, mismo horario, mismo estilo de conducción, casi misma densidad de tráfico (muy poca) y meticulosidad en los llenados. Tampoco creo que el hecho de que un superdeportivo haga el kilómetro con salida parada en 24”1, y otro tarde 24”7, convierta al primero en mucho mejor que el otro; pues hay que ver lo que discute la gente (en la barra del bar, como dije antes) enarbolando estas cifras como arma arrojadiza. En cuanto a la conducción económica, que no sé si se corresponde con la que Vd llama eficiente, yo directamente no la recomiendo a nadie; llevada al límite es incluso peligrosa y, como ya se ha comentado más arriba, molesta para otros usuarios de la calzada. Pero esto es tema para alguna entrada independiente, en un futuro más o menos próximo. Y por lo que respecto a esos 2,0 l/100 km en los que ha rebajado con su coche (durante 60.000 km de utilización) el consumo homologado, ¿se refiere al extra-urbano de carretera, o respecto al combinado? No nos comenta cuál es su coche, pero desde luego en alguno del tipo de los que venimos comentando veo muy difícil no ya rebajar el extra-urbano, sino simplemente igualarlo; ya he comentado varias veces que éste equivale al de ir a 105 km/h reales constantes en la marcha más larga, sin aceleraciones, lo que es un marco tremendamente favorable. Ahora bien, si hace básicamente carretera fácil, viaja a marcha moderada y el coche es grandote y de gasolina, entonces sí sería posible rebajar, en esa utilización muy favorable (pero que incluye, no lo olvidemos, la perniciosa arrancada en frío, la cual descuadra por completo los consumos urbanos) el consumo combinado en esos 2,0 l/100 km. En cualquier caso, permítame que me asombre de que sea el mismo usuario que ha conseguido tan brillante resultado, y se interesa por los muy curiosos experimentos de “ecomoders” e “hipermilers”, el mismo que en su comentario ponía la siguiente frase textual: “pero me parece absurda la obsesión de algunas personas de que tal coche consuma dos décimas de litro menos que tal otro, o a la inversa”.
Para 14/16/18.Exeo: Yo también me equivoqué, en un primer momento, con la referencia de “emprendeitor” respecto a las ruedas traseras carenadas; creí que se refería a esos pequeños deflectores que, sobre todo en los coches que nos vienen ocupando, suelen ponerse por delante de dichas ruedas, para mejorar la aerodinámica, junto al carenado de bajos. Pero está claro que se refería a aquella tendencia de la década de los ’30s y de los primeros años de la postguerra de carenar lateralmente las ruedas traseras, ya que éstas no tienen movimiento direccional. Yo sí creo que tiene un efecto positivo, puesto que ayuda a que el flujo de aire lateral no se despegue del coche, y por tanto llegue en forma más o menos laminar, y no en torbellino, a la zaga del coche, con lo que ayudaría a que la depresión que tan justamente señala Vd como máxima responsable de la resistencia aerodinámica, sea lo menos acusada posible. Pero como la próxima entrada (o la siguiente, no lo tengo claro todavía) va a llevar unos cuantos párrafos dedicados a la aerodinámica, abandono por el momento tan atractivo como etéreo (en ambos sentidos) asunto. No sin antes señalar, respecto al carenado de las ruedas posteriores, que el no aplicarlo tiene otras dos connotaciones: la primera, facilitar una mejor refrigeración de los neumáticos, detalle a tener en cuenta, ya que con tracción trasera van todo el rato transmitiendo empuje, y esto los calienta, mientras que con tracción delantera, como por principio no se pueden carenar, no ha lugar. Y la segunda cuestión es que depende mucho de que la rueda rellene muy bien o muy poco el hueco entre ella y la carrocería; hace tres cuartos de siglo, cuando este detalle estético se puso de moda (sobre todo, aunque no exclusivamente, entre los grandes carroceros franceses, como Letourneur, Figoni-Falaschi, Lemarchand o Saoutchik), incluso en los coches deportivos la anchura de vía era relativamente limitada, por lo que las ruedas quedaban bastante escondidas interiormente respecto a la carrocería, lo que, sin carenar, daba lugar a grandes torbellinos. En cambio hoy en día, si nos fijamos en la máxima expresión de la aerodinámica aplicada dentro del mundo de la competición, como son los coches para Le Mans, vemos que sus ruedas traseras, aun sin carenar, llenan por completo el paso de rueda y van prácticamente al ras, por lo que casi cumplen la misión del carenado (a no ser porque van dando vueltas). Y además se refrigeran mejor, y se cambian más rápido en las paradas para repostaje y cambio de neumáticos.
Para 19.Juanma: Aunque su testimonio no sea absolutamente científico, sí que es muy revelador. Por algo los coches de competición, al margen de llevar la suspensión lo más baja posible para rebajar la altura del centro de gravedad, también llevan un faldón o “babero” delantero, a modo de quitanieves, lo más bajo respecto al suelo que permite la reglamentación. El beneficio es doble: mejor penetración aerodinámica, como Vd ya ha comprobado en su coche, y algo de “efecto suelo”, si el piso carenado del coche se eleva ligeramente hacia atrás en cuña, produciendo una depresión que pega el coche al pavimento. En su caso concreto, no crea que haber rebajado el coche veintitantos milímetros es cualquier cosa: los Audi con suspensión Sport están rebajados 20 mm respecto a los de serie, y vaya si se nota en la dureza de suspensión, y en cuanto a los Blue Motion de los que venimos hablando están rebajados, de cara los Passat de serie o a los Technology, 15 mm delante y 8 mm atrás, precisamente para conseguir algo de esa posición en cuña del fondo carenado, que mejora a la vez penetración y apoyo. En otras palabras: de entre tantos artilugios inútiles que se venden como “tuning”, es mucho más práctico un faldón delantero que un alerón trasero, que lo más probable es que no colabore para nada en mejorar el apoyo del correspondiente tren (salvo que esté muy bien estudiado en túnel de viento para el modelo concreto).
Para 20.Paco Ros: Por supuesto que hay coches grandes con resultados muy estimables; en alguna respuesta anterior hice referencia al mastodóntico Audi Q7 6.0 V12 TDI de 500 CV, que consiguió un resultado más que notable para su peso y tamaño 13,04 l/100 km). Hoy, pasando a la gasolina, puedo citar el Lexus LS 600h L President, un tracción integral híbrido con un 5.0 V8 de gasolina, que unido a la tracción eléctrica, le propulsa con 445 CV. Pues bien, este “angelito” de dos toneladas y media se conformó con 10,91 l/100 km de gasolina, a un muy estimable promedio de 106,4 km/h. Sirva como referencia que otro coche de la misma marca, el GS 300 3.0 de 6 cilindros consumió casi lo mismo: 10,69 l/100 km, cuando la diferencia de tamaño, peso y tracción entre ambos es notable. Y para poner todavía más de relieve el mérito del híbrido de Lexus, ahí van los resultados de otras tres grande berlinas con tracción integral, todas ellas del grupo VAG, en la versión anterior a las actualmente comercializadas: el Audi S8 (bastidor y carrocería de aluminio) 4.2 V8 se bebió 11,67 l/100 km; el Audi A8, de similar motor y estructura, subió a 12,22 l/100 km, mientras que el VW Phaeton 6.0 W-12, ya con 2.400 kilos frente a las dos toneladas escasas de los Audi, se echó para el cuerpo 13,42 l/100 km, consumo similar al del antes citado Q7 turbodiésel, pese a tener mucha mejor aerodinámica y pesar 400 kilos menos; lo cual indica lo que ha ido afinando VW/Audi en el consumo de sus TDI. Pues muy bien, pero ¿qué nos importa que tal o cual político o presidente de consejo de administración quiera dar imagen de ecologista y ruede en un Lexus LS 600h? Para cuatro que lo van a hacer, y de cara a la contaminación ambiental, no suponen absolutamente nada; casi prefiero que tengan mala conciencia, y no que presuman de ecologistas. Por ello decía al inicio de la prueba que estos dos coches (Audi A4 y Passat BMT) eran, en principio, de lo más alto que pensaba probar y como referencia, para centrarme luego en los segmentos B y C, que son los que compra la gente, y más cuando se trata de consumo económico. Lo cual no quita para que, de vez en cuando, podamos hacer alguna incursión en estos segmentos más altos, como podría ser con el Mercedes y el BMW que cita, o cosas similares. Y en cuanto al influjo de los diversos factores, y todavía más en plan comparativo, la verdad es que no tengo una bola de cristal: obtengo los resultados globales, pero desglosar los relativos méritos de los distintos componentes es pedir demasiado. Lo que sí sabemos, y creo que ya hemos hablado sobre ello, es lo que más influye en función del tipo de utilización: para consumo urbano, la clave casi exclusiva es el peso; ni la aerodinámica ni los desarrollos pintan mucho, pues ni se corre, ni apenas si se llega, al menos de forma eficaz, a la última marcha del cambio. Y ya en carretera fácil y despejada, tipo autovía, creo que ha quedado claro que lo fundamental es la aerodinámica, desarrollo final largo, y neumáticos relativamente estrechos y de baja resistencia a la rodadura. Por el contrario, en terreno de serranía, con trazado tortuoso y de continuo sube y baja, interesa un motor elástico, unos desarrollos razonables y con relación bastante cerrada entre los tres marchas más largas, para que las reducciones no supongan un aumento excesivo de régimen, un peso lo más ligero posible para que no sea un lastre en cada recuperación, y neumáticos de buen agarre, para que no haga falta frenar demasiado en las curvas, y por tanto no haya que acelerar demasiado, sino mantener un buen ritmo lo más constante posible. Y, por supuesto, en este último caso, el conductor también cuenta, y mucho. A partir de aquí, que cada cual saque sus propias conclusiones.
Gracias D. Andres. Siento que le haya parecido mi apunte «puntilloso», solo quería hacer una puntualización, no tenía intención de que aumentara su interesantísimo artículo. Ya que los laboratorios de homologación, en los que me incluyo, somos los que hacemos los ensayos de homologación, que hace muchos años incluyen choques frontales, laterales y traseros, asi como la protección de los peatones, estaba en la obligación de indicar el matiz. Euroncap es lo que es, como bien indica, pero el vigilante de la seguridad y el baremo de seguridad de los vehículos en Europa es la Comisión Europea, la CEPE ONU y sus servicios técnicos, o sea, los laboratorios de ensayo. Un coche que no tenga 5 estrellas se seguira vendiendo, pero un coche sin homologación no.
@24, Exeo,
Me gustaría ponerme en contacto con vd.
Y ahora, rollo «duelo OK Corral», proponga modo de contacto: hora, lugar, etc.
🙂
Me ha interpretado Vd mal, Exeo. Cuando decía lo de ponerse en plan puntilloso, no me refería a su comentario, que estaba perfectamente ajustado al tema, sino al tipo de redacción que yo mismo debería emplear en una primera entrada si quisiera cubrir todos los matices; le quitaría agilidad al texto. Otra cosa es cuando entramos en comentarios y respuestas sobre temas puntuales; cuando ya hay que, e incluso se debe, profundizar y pormenorizar. Totalmente de acuerdo en las diferente situación legal de laboratorios por un lado y Euro-NCAP por otro; pero a efectos prácticos, y puesto que estamos de acuerdo en que, al menos en términos de seguridad secundaria pasiva (porque los laboratorios homologan muchos otros apartados, como los de contaminación y consumos, sin ir más lejos), el nivel de exigencia de las pruebas de Euro-NCAP es superior, para el usuario (que es a quien nos dirigimos los informadores del motor) lo que cuenta es el dictamen de este organismo, si es que lo podemos considerar como tal. Si al usuario le venden un coche es porque, evidentemente, está homologado; se da por olvidado de tan sabido. En cambio, puede tener de cero a cinco estrellas (aunque menos de cuatro es poco menos que impensable hoy en día), y eso es lo que publicitan las marcas. Podría darse el caso teórico de que un coche esté homologado habiendo sacado sólo una o dos estrellas en la Euro-NCAP; por el contrario, sería prácticamente imposible que se le negase la homologación (al menos en criterios relativos a la mencionada seguridad pasiva) a un coche con las cinco estrellas Euro-NCAP y los 37 puntos posibles. Este es un tema, entre otros muchos más, que tengo hablado largo y tendido con mi buen amigo Ricardo Chicharro, del INTA, con el que me veo demasiado poco, salvo cuando se descuelga muy de vez en cuando por la redacción, o en las conferencias a las que solemos asistir en la Escuela de Ingenieros.
Disculpe D. Andres, le habia entendido mal. Estoy totalmente de acuerdo con usted. Conozco bien a D. Ricardo Chicharro, si señor, al menos frecuentamos algunas de las mejores personas del sector y objetivo de una injusticia profesional como no he visto en tiempos. Se le hecha de menos en el servicio de homologación de vehículos del que esta, digamoslo asi, menos involucrado por decisión ajena. Saludos
Slayer, estoy a su disposición. Si pudiera entrar en el foro de km77 le pondría mi correo, pero no puedo. Solo se me ocurre que contacte conmigo en cochespias, es el único sitio donde estoy registrado. No se me ocurre una forma mas directa y discreta. 😉
Pues el que no está registrado en cochespias soy yo… pero conozco a alguien que si.
Buenas amigos foreros!
Voy a cambiar mi vehículo, un VW jetta 2008 y estoy en la duda entre el nuevo passat o Audi A4 TDIe. La verdad que no he tenido pega alguna con mi VW pero mi hermano tiene un A3 y la verdad que el confort de Audi no tiene nada que ver con el de mi VW a pesar de ser de la misma sangre.
Que coche comprarían?
El passat seria el 1.6 105cv y el A4 el 2.0 136cv
A 32 Iber: Supongo que cuando hablas de confort, te refieres a que el Audi tiene mas «gadgets», que te facilitan la vida asi como una mayor apariencia de calidad y quiza tambien un mejor ajuste de materiales; porque a nivel de chasis solo podria perder si tu vw llevara suspension deportiva y el Audi no, porque en este sentido no debria de haber muchas diferencias, aunque tamoco dices de que generacion de A3 se trata..
Y sobre los dos candidatos que propones ( supongo que de segunda mano, porque en la actualidad ya no se fabrican dichas versiones), pues de entrada descartaria el Passat con esta motorizacion; algo justa para un coche con sus dimensiones y peso.
En el Audi, aparte de mas motor, tendras esa calidad y «confort», que reclamas..; por lo tanto creo que el favorito esta claro.
Hola, buenas
Excelente artículo, muchas gracias!
Las fotos corresponden a los coches que ud. empleó para la prueba?
Lo comento porque la foto del Passat los neumáticos no parecen corresponder a una medida de 16 pulgadas. Estaba buscando llantas nuevas para mi Passat y las de la foto me gustan pero me da la sensación de que no son de 16 pulgadas. Imagino que los consumos y comportamiento con medidad de llanta mayores se resienten.
Muchas gracias