Hace menos de tres semanas Mazda presentó su Plan Estratégico para los próximos años. Y buena parte de la presentación se dedicó a realizar un análisis sobre las falsedades que nos están colocando en relación con la contaminación atmosférica, tanto en el plano municipal (centrado en el caso de Madrid), como a nivel mundial. Por supuesto que en la presentación se trataron otros temas, pero aquí me voy a centrar concretamente en éste; no sólo porque sigue siendo muy de actualidad (desde hace décadas), sino porque aporta datos de organismos neutrales respecto al problema. Y es que en estos temas polémicos, ya se sabe que cuando entran en juego las ideologías o los intereses como trasfondo, y los políticos o la industria como transmisores de la información, esta última queda teñida por las mencionadas ideologías e intereses.
Se podría argumentar que Mazda forma parte de la industria, y por lo tanto su visión está sesgada por sus legítimos intereses; pero aunque esto pueda ser cierto, lo importante es que aporta unos datos muy interesantes y poco conocidos, tomados de informes de organismos que, como ya hemos dicho, se supone que son neutrales respecto a ideologías e intereses. Por otra parte, es curioso que parte del informe de Mazda se centre en la defensa del motor turbodiesel, cuando si hay algo en lo que esta firma japonesa destaca es en el magnífico rendimiento de sus motores de gasolina con admisión atmosférica. Quizás piensen que éstos se defienden solos, y han cargado la mano algo más hacia la defensa del gasóleo como combustible mucho menos nocivo de lo que últimamente se viene dando por sentado.
Sea como sea, aquí están los cinco puntos básicos del informe, que iremos reproduciendo poco menos que textualmente, añadiendo los comentarios que consideremos pertinentes; y este es el enunciado de las falsedades denunciadas. Primero: La calidad del aire en las ciudades es cada vez peor. Segundo: El automóvil es el principal responsable de las emisiones a la atmósfera. Tercero: El diésel es sucio y contaminante. Cuarto: el híbrido es la mejor solución. Quinto: los coches eléctricos no emiten CO2. La redacción de estos cinco titulares resulta forzosamente esquemática e incluso simplista; pero al desarrollarlos las cosas se van asentando un poco más y mejor. De modo que vamos a ello, y por su orden.
Este es el complejo entramado de tuberías y sus soportes, que el INSIA utiliza para la realización de la prueba del ciclo RDE, montado en la trasera de un Mazda CX-5, un SUV de tamaño medio-grande.
Primera falsedad: La calidad del aire en las ciudades es cada vez peor. Datos del Ayuntamiento de Madrid, en los siete años del período que va desde Enero de 2007 a Diciembre de 2013; reducción porcentual del contenido atmosférico de sustancias contaminantes: CO2, -20%; NOx, -30%; Partículas sólidas (hollín y otras), -40%. La conclusión es clara: el problema sigue estando ahí, pero es evidente que se va resolviendo progresivamente. Las soluciones de varita mágica están bien para los cuentos de hadas, pero en la realidad cotidiana, la del día a día en la vida del ciudadano, no se pueden tomar medidas drásticas que trastoquen de forma traumática el normal funcionamiento profesional, familiar, comercial, consumista, lúdico y demás facetas en la vida del habitante de las grandes urbes. La sociedad urbana en la que vivimos se ha ido conformando –para bien o para mal, esa es otra cuestión- a lo largo de algo más de un siglo; no se puede pretender darle la vuelta como a un guante en el corto período (cuatro, cinco años) del mandato de un equipo de gobierno municipal, que actúe por su cuenta y riesgo sin conexión alguna con políticas más amplias, de ámbito regional o nacional.
Segunda falsedad: El automóvil es el principal responsable de las emisiones a la atmósfera; más datos del mismo origen, relativos al último año del período antes estudiado (2013). Se trata de la responsabilidad porcentual de diversos sectores en la generación de gases responsables del “efecto invernadero” en Madrid (CO2 y otros): Sector residencial, comercial e institucional (calefacción y aparatos de edificios –no fábricas-, sean de uso doméstico, lúdico, comercial u oficial): 52,8%, con un -8% de reducción respecto a su porcentaje en 1999; Vehículos de transporte que ruedan sobre pavimento público (turismos, autobuses, motos, furgonetas, camiones, GLP e híbridos): 20,5%, con un -35% respecto a 1999; Otros modos de transporte (Metro, trenes de cercanías y largo recorrido, y tráfico aéreo): 8,5%; Tratamiento y eliminación de residuos, sean sólidos o líquidos: 6,5%; Industria (tanto si provienen como si no de procesos de combustión): 5,%; Otros (disolventes y similares, abonos y pesticidas agrícolas, y fugas en distribución de combustibles fósiles): 6,7%.
Estos datos corresponden a un gran núcleo urbano (son las zonas más afectadas por la contaminación atmosférica); a campo abierto, el influjo de todos los medios de transporte (incluyendo tractores agrícolas) sin duda aumenta. Aunque en muchas zonas concretas, hay industrias que pesan mucho más, como las de tipo químico, siderúrgico o de transformación de productos de minería (cementeras y similares). Pero circunscribiéndonos al entorno urbano, es significativo que el transporte sobre asfalto haya disminuido su peso porcentual en la creación del “efecto invernadero” en un 35% en 14 años, mientras que la responsabilidad en el mismo de lo generado por el conjunto de edificios de todo tipo sólo haya descendido en un 8%. Y el conjunto de los medios de transporte se queda en el 29%, que apenas si supera la mitad del 52% correspondiente a los edificios. Y esto era en Madrid hace bien poco (en 2013), según datos del propio Ayuntamiento.
Pero también tenemos datos –y también de 2013- relativos a las emisiones anuales de CO2 a nivel mundial, provenientes de la Agencia Internacional de la Energía, con lo cual complementamos los de los dos párrafos anteriores. Y aquí también hay datos sorprendentes, ya que el sector que se lleva la palma en cuanto a generación de CO2, es la suma de la producción eléctrica y directamente de calor para calefacciones (por cualquier método), que con un 34%, supone un tercio del total. Viene luego uno de los dos tipos de transporte, el que no es por carretera, sino el conjunto del náutico, ferroviario y aéreo, que acumulan en total un 18%. Muy cerca le anda la industria (manufacturera y de la construcción, incluyendo minería y movimiento de tierras), con un 17%. Y ahora entra en juego el transporte por vías urbanas e interurbanas, que es responsable de un 14% (menos que la otra variante). De modo que el transporte genera un 32%, que es menos que el conjunto de producción eléctrica y calefacciones. El total se completa con el sector residencial (5%), generación industrial para uso propio (4%), y un 8% de otros orígenes de lo más variopinto.
Tercera falsedad: El diésel es sucio y contaminante. La realidad es que el promedio de las emisiones de NOx de los motores diesel se ha reducido en un 90% en los últimos 20 años. Y si vamos un poco más atrás, un motor diesel actual (con turbo en el 99% de los casos) con todos los sistemas anticontaminación en perfecto estado (esto es importante, añadimos por nuestra cuenta), contamina del orden de 100 veces menos que un diesel de la década de los 70s del pasado siglo. Por otra parte, cambiando de tipo de emisiones, y pasándonos a los SOx (óxidos de azufre, responsables de la “lluvia ácida”), sólo los quince barcos mercantes más grandes del mundo (bulk-carriers de containers y tankers de petróleo crudo) emiten tantos SOx como 760 millones de coches diesel actuales. Y esto es porque los combustibles de automoción están ahora prácticamente limpios de azufre, mientras que lo que queman esos barcos en sus mastodónticos motores diesel que trabajan a menos de 600 rpm, o en turbinas, a saber lo que llevarán.
Cuarta falsedad: el híbrido es la mejor solución. Aquí Mazda juega en dos campos a la vez; depende de que sea la mejor solución “según para qué”. De cara a emisiones, nuestras pruebas indican que consumen claramente menos que la mayoría del resto de motores de gasolina (precisamente los de Mazda son los únicos que les plantan cara, mal que bien), y consumen más o menos lo mismo que los turbodiesel, pero con unas emisiones más limpias (menos NOx). Por lo tanto, sí que son mejor solución que las mecánicas –gasolina o diesel- no híbridas. Pero si hacemos cálculos de amortización del vehículo, entonces el kilometraje necesario puede no ser rentable, sobre todo para el primer propietario. Todo depende del precio de venta del vehículo, y eso puede variar según los movimientos del mercado. A Toyota le han acusado sus rivales, durante años, de que estaba vendiendo el Prius a un precio de “dumping”, perdiendo dinero; ni entramos ni salimos en esta disputa. Pero según sea el kilometraje de amortización, el híbrido podrá ser, o no ser, mejor solución para el usuario, pero siempre contaminando menos.
Quinta falsedad: los coches eléctricos no emiten CO2. Esto es algo que deberían saber hasta los niños de Enseñanza Primaria, pero todavía siguen intentando colárnoslo en cuanto hay ocasión. No emiten CO2 al circular, pero sí lo pueden emitir (junto con otros contaminantes) las centrales de generación eléctrica a partir de las cuales se nutren de energía. Si bien es cierto que, de cara al tráfico urbano, el eléctrico apenas emite ningún otro tipo de contaminación (NOx, SOx o partículas inquemadas); salvo si afinamos mucho y tenemos en cuenta el polvillo del desgaste de pastillas de freno y neumáticos. Pero lo de la generación eléctrica tiene una importancia clave, en función del tipo de central. No es lo mismo una central alimentada con carbón que una eólica o una placa solar (aunque esta última también contamina en la extracción de sus materias primas, en su fabricación, y en su posterior reciclaje).
Si el conjunto de tubos, medidores y soportes ocupa la práctica totalidad de la zaga de un SUV, más vale no pensar lo que ocurrirá cuando la medición vaya a realizarse en un perfilado segmento B como un Fiesta, un Ibiza, un Corsa o similares. La aerodinámica quedará totalmente destrozada.
Y aquí nos encontramos con un grave problema de orden político y económico: dos de las tres mayores potencias industriales del mundo –USA y China; depende de dónde esté Rusia- siguen utilizando un alto porcentaje de centrales térmicas de carbón, haciendo oídos sordos a cualquier tipo de presión internacional. Incluso el presidente Trump ha hablado de retirar a su país de los acuerdos medioambientales. Y puesto que estos dos países no parece que vayan a cambiar de postura a corto ni quizás a medio plazo, el esfuerzo de los demás queda absolutamente en entredicho. La contaminación real de un coche eléctrico compacto de tipo medio (digamos Nissan Leaf) es de 156 gramos/km de CO2 si la energía eléctrica esta generada en una central que funcione con hidrocarburos (fuel-oil), cifra que salta a 200 gramos si la central es de carbón. Y a partir de ahí, y en función de los países, hay grandes variaciones, en función del mayor o menor recurso a las hidráulicas o eólicas. En cuanto a las nucleares, el problema son los residuos; mejor no nos metamos en más berenjenales de los que ya pisamos.
Respecto a las centrales eléctricas españolas alimentadas con carbón -y estos son datos de nuestro Instituto Nacional de Estadística- sus emisiones medias anuales de CO2 en el período 2008/2016 han sido de 41 millones de toneladas. Son las mismas emisiones que generan 22 millones de automóviles con una homologación ponderada de 150 gr/km que cubriesen un kilometraje medio anual (tirando a alto) de 12.500 km. Suponiendo –que ya es suponer- que el eléctrico llegase a alcanzar un mayor porcentaje del parque en los próximos años, las emisiones de este tipo de centrales aumentaría (a continuación elaboraremos sobre esto); pero, por fortuna, parece que no hay mucho problema en un futuro a corto y medio plazo. Porque los datos de nueve meses de este mismo año 2017, nos dicen que la venta de eléctricos ha sido de 2.766 unidades, de las cuales a particulares sólo 675. Las otras 2.000 han ido a flotas, ya sean oficiales o de empresas; que es el único campo en el que el eléctrico -hoy por hoy- tiene futuro.
No obstante, si el eléctrico llegase a tomar cierto protagonismo, las emisiones de las centrales de carbón y fuel-oil aumentarían; sobre todo si se siguen desmantelando centrales nucleares, porque las hidráulicas las tenemos ya prácticamente al límite. Las eólicas son para consumo en tiempo real, y esto podría ayudar para la recarga de flotas, básicamente en horario nocturno. Para el usuario, la tarifa a pagar en las horas-valle nocturnas será más económica, pero la cantidad de energía consumida seguirá siendo la misma que si recargamos a plena luz del día. En el fondo y en buena parte, estaríamos sustituyendo una contaminación por otra: el tubo de escape en calles y carreteras, por la chimenea de la central en vaya Vd a saber donde, cuyos humos irán hacia donde sople el viento dominante.
Aquí se cierra lo relativo a las cinco falsedades, y pasamos al alegato en favor del turbodiesel, bien es cierto que centrado muy específicamente en el terreno de las emisiones de CO2. Aunque también es cierto que el efecto simultáneo de las últimas tecnologías de limpieza de humos de escape, y esperemos que de las nuevas normas WLTP de homologación, consiga rebajar sus emisiones de NOx y de partículas a niveles todavía más bajos que los actuales. Unos niveles que consigan derivar la atención hacia la industria y las calefacciones, que por el momento están quedando voluntariamente inadvertidas para los políticos (al menos por estos lares), ya que tienen mucho más difícil cómo hincarles el diente (y los impuestos).
Aquí se nos ofrecen dos testimonios, por parte de personajes muy cualificados tecnológicamente, El primero es el Dr. Thomas Köch, del Instituto Tecnológico de Karlsruhe (Alemania), quien afirma que “Hoy por hoy, el diesel es imbatible en cuanto a emisiones de CO2 “well to wheel” respecto a la gasolina; e incluso es globalmente mejor que el eléctrico con el actual “mix” de producción eléctrica”. El segundo testimonio es el de Nick Molden, el CEO (Chief Executive Officer) de los organismos Emissions Analytics y Equa Index, según el cual “en la Comunidad Europea y en USA, el coche eléctrico y el turbodiesel están prácticamente empatados en cuanto a generación de CO2”.
El concepto “well to wheel” (desde el pozo hasta la rueda) es algo de lo que se ha empezado a hablar (fuera de los círculos profesionalmente tecnológicos) hace relativamente poco. Y es el más inclusivo posible: se trata de medir la contaminación total –por litro de producto final vendido en el surtidor- desde el consumo energético de la extracción en el pozo, del transporte hasta la refinería (oleoducto y tanker), de la propia refinería, del siguiente transporte hasta la estación de servicio, y finalmente la contaminación al quemarse en el motor para que llegue a las ruedas motrices la energía necesaria para la propulsión.
Y quedan dos aspectos colaterales de todo esto, también tomados del informe Mazda: los relativos tanto al posible declive de la “miniaturización” en los motores, como al sistema de medición de la pseudo-norma RDE (Real Driving Emissions) que acompaña colateralmente al nuevo ciclo WLTP. En este último caso, aportamos los únicos documentos gráficos que acompañan a esta entrada, pues de todo lo demás no hay ningún apoyo gráfico que valga la pena: cuando hay cifras, no hacen falta dibujitos.
Respecto al “downsizing”, un par de frases, tomadas de titulares de medios informativos de solvencia. En “The Telegraph” se pudo leer el siguiente titular: “Se está acabando (o se ha acabado) la era del downsizing, según Volkswagen”. Y la otra cita es de la agencia Reuters, glosando el comunicado de un grupo de marcas automovilísticas: “Los fabricantes se están viendo forzados a retornar hacia motores más grandes en la nueva era del control de emisiones”.
Los resultados del análisis van pasando, y quedan registrados en tiempo real, en el ordenador conectado a los analizadores. Porque los gases deben ser expulsados a la atmósfera una vez realizado el análisis.
Lo cual nos lleva a lo que en varias ocasiones se ha repetido en este blog: la miniaturización consiste en hacer que piezas y componentes más pequeños trabajen bajo mayores cargas y con una presión específica media más elevada en las cámaras de combustión, para obtener la misma prestación con cilindradas más pequeñas. Pero esto conlleva temperaturas más elevadas de combustión, generadoras a su vez de mayor cantidad de NOx. Contaminación esta última que no existía en los viejos diesel atmosféricos, que emitían muchos SOx (por culpa del combustible sucio) y muchas partículas inquemadas (por combustión imperfecta); pero poco o nada de NOx, ya que su temperatura en la cámara no alcanzaba cotas tan altas. Y en cuanto a la gasolina, los nuevos turbo de alto rendimiento -ya sean los 1.0 de más de 120 CV o los 2.0 de más de 260 CV- ya están teniendo el mismo problema, que antes nunca se había presentado en los motores de dicho combustible.
Respecto a la medición de emisiones reales -que es el objetivo de la prueba RDE- en utilización por vías públicas y no en banco de pruebas, me permito remitir a los lectores a la entrada de hace cuatro semanas, titulada “Homologaciones Opel”, en la que se explican con bastante detalle los pormenores de dicha prueba. La cual precisa imprescindiblemente de instalar en la zaga de los vehículos un complicado aparataje para captar la totalidad de los gases de escape, analizarlos y luego soltarlos a la atmósfera; pues de lo contrario no habría donde almacenarlos en el vehículo (salvo comprimidos) en cuestión de unos pocos segundos. Y ahora hemos descubierto que el INSIA (de la Universidad Politécnica de Madrid) ha implementado la realización de esta prueba; ya que -como se decía en la entrada de hace un mes- podrá darse validez no sólo a los resultados obtenidos por organismos o instituciones gubernamentales, sino también los conseguidos por colaboradores externos. Y bajo la dirección del Profesor Casanova Kindelán (considerado dentro del mundo académico como uno de los máximos, cuando no el máximo, expertos nacionales en motores de combustión interna), el INSIA ha puesto manos a la obra.
De modo muy colateral, puedo añadir que los resultados de las pruebas de este blog también forman parte del acerbo de datos de los que dispone el INSIA. Puesto que hará cosa de un año escaso, y en una charla posterior a una conferencia suya en el INSIA, el profesor Casanova me pidió que le enviase dichos datos, cuando le expliqué la realización de mis pruebas desde hace más de dos décadas. Envío que realicé de mil amores, como es lógico. Con lo cual los datos de estas pruebas que semana sí y semana también suelen leer Vds, ya sirven de base de apoyo para dos instituciones de prestigio como el ICCT (International Council on Clean Transportation) y nuestro INSIA nacional; del cual sabemos que ha empezado a llevar a cabo la prueba RDE, como atestiguan las tres fotos que acompañan a esta entrada.
Pero lo que nadie puede evitar es que en cada país, o incluso entre los diversos organismos que lleven a cabo la prueba en un mismo país, haya discrepancias entre los distintos itinerarios por lo que respecta a trazado y cambios de altitud, y a densidad del tráfico. Y tampoco se puede evitar que el peso, y no digamos el tamaño de los elementos necesarios para captar y analizar los gases (elementos que, a su vez, no están estandarizados), influyan bastante en la capacidad de aceleración y la aerodinámica del coche probado; y en consecuencia, tanto en el consumo como en las emisiones registradas. Y tanto más proporcionalmente, cuanto más ligero y pequeño sea dicho vehículo. No deja de resultar chocante que, al pasar de las normas NEDC a las WLTP, se haya afinado mucho en la asignación de pesos (ahora exactos al kilo, y no por escalones) y en los procedimientos para calcular la aerodinámica y la resistencia real en carretera; mientras que en la RDE se añadan bastantes decenas de kilos, y por igual, a todos los coches, perjudicando porcentualmente a unos más que a otros. Y otro tanto para la aerodinámica, con el mismo resultado comparativamente falseador de los resultados de unos frente a otros.
Sigo pensando que hubiese sido mucho más lógico establecer un ciclo más duro en banco, tomado de un buen promedio de ensayos en carretera real, fingiendo subidas, curvas e incluso adelantamientos, y sería igual para todos y en todas partes. Por supuesto que su realización en banco sería algo más complicada para el probador; pero con suficiente práctica, no sería irrealizable en modo alguno, y la comparatividad estaría asegurada.
Sr. A de A.
Sea ud. serio, por favor,
Si dice «Datos del Ayuntamiento de Madrid, en los siete años del período que va desde Enero de 2007 a Diciembre de 2013; reducción porcentual del contenido atmosférico de sustancias contaminantes: CO2, -20%; NOx, -30%; Partículas sólidas (hollín y otras), -40%. »
Diga también que esta reducción de la cifras se debe a que cambiaron el lugar donde estaba los medidores. Sacándolos de los lugares más contaminados a parques y jardines.
Volvemos.
Dice ud. «En el fondo y en buena parte, estaríamos sustituyendo una contaminación por otra: el tubo de escape en calles y carreteras, por la chimenea de la central en vaya Vd a saber donde, cuyos humos irán hacia donde sople el viento dominante»
Obviando que las centrales térmicas son más eficientes que los motores de combustión y los motores eléctricos mucho más, aparte del tema de que un coche eléctrico recarga en bajadas y frenadas cuando uno térmico lo máximo que puede hacer es no gastar.
Se lo vuelvo a pedir, seamos serios que el tema es de suma importancia y estamos destruyendo el planeta por los intereses del capital.
El estudio en sí es bastante lamentable. Para empezar, por muy independientes que sean los organismos que lo han hecho, si es un estudio encargado (y pagado) por Mazda, evidentemente el resultado nunca será contrario al producto que vende la empresa que lo está pagando.
Sobre este estudio ya apareció información en otras publicaciones y en general, en este vídeo se pueden ver punto por punto unas opiniones creo que bastante acertadas
https://www.youtube.com/watch?v=XvAWXOBcq8I
Considero muy acertada su entrada, y que además aporta cierto criterio a tanta discusión apasionada.
Sí, todos estamos de acuerdo en que la ecología es importante. Muy importante. Importantísima.
Sí, también estamos de acuerdo en que cualquier tipo de combustión – del motor del automóvil, de la central térmica, o de los megamotores de los buques portacontenedores-, debes reducirse y, eventualmente, eliminarse.
Pero también hay que ser realistas, el actual mix de producción de energía electrica no es precisamente ecológico, por lo tanto, un coche eléctrico también genera CO2. ¿Mejorará con el tiempo? Esperemos que sí.
Y por otra parte, Don Manuel, ¿cree Ud. de verdad que las centrales térmicas son realmente más eficientes y menos contaminantes que un moderno motor diesel? Las de ciclo combinado de gas, es probable; las de fueloil existentes, lo dudo mucho; y respecto a las carbón mejor ni hablamos.
4. Por favor, aparte el don que me suena mal, demasiado vilalbés.
Una de ciclo combinado pasa del 50% de eficiencia y, además, se puede aprovechar el calor residual para calefacción y otros.
Un motor diesel de coche supera por poco el 30%, eso sí, uno de barco que gire a 100 rpm puede llegar o superar el 50%.
No tengo los datos de una de carbón, pero no creo que sea inferior a un diesel de coche, pero sí lo es a un otto antiguo.
Aunque esa no es la solución, esta necesita que tengamos un menor gasto enérgetico (cosa que no conviene al capital) y que esa energía sea sostenible (cosa qeu tampoco interesa) y lo más autosuficiente posible (esto ya es un anatema para el sistema)
Manuel, en lo de serio hay que incluir todo. El rendimiento máximo de un ciclo combinado a día de hoy puede estar en el 60% y supongamos en torno al 40% en un diesel moderno (antes de pasar por la transmisión y ruedas).
El rendimiento de un motor eléctrico de inducción depende de múltiples factores, resistencia interna, corrientes de histéresis, perdidas por rozamientos, etc. Y está especificado en la placa de características, donde se indica potencia consumida, potencia útil o factor de potencia. Desconozco el rendimiento de uno tipo Tesla, pero un 90 – 95 % sería la leche.
Luego, en el transporte desde la central hasta el punto de carga hay pérdidas por transporte y transformación de voltajes (en forma de calor disipado). Desde el punto de carga a la batería vuelve a haber pérdidas por resistencia interna de cables y conexiones.
La batería también tiene resistencia interna, tanto en el proceso de carga como de descarga (compruebe como se calienta un smartphone), a parte del rendimiento electroquímico. Con lo cual su rendimiento global tampoco es de 100%.
Y aún quedan pérdidas en el controlador electrónico de corriente, por resistencia interna. De ahí que todo esté debidamente refrigerado, motor, batería y electrónica.
El coche eléctrico no tiene un rendimiento ni mucho menos del 100%. Hay que tener en cuenta todas las pérdidas desde la fuente de energía hasta la rueda.
Un a de las medidas adoptadas por el Ayuntamiento de Madrid para reducir la contaminación e limitar la velocidad máxima en la M-30 a70km/h.
Cuesta abajo y sin tráfico probablemente puede reducirse un poco el consumo de combustible y la contaminación.
Cuesta arriba y con tráfico, ir en 6ª a 70km/h o menos es prácticamente imposible, así que toca ir como mucho en 5ª, adiós a la reducción pretendida, e incluso hola a aumento de contaminación y consumo.
Muy probablemente aumentará bastante la recaudación por exceso de velocidad, igual van más por ahí los tiros.
Tengo estima por Mazda y su estrategia de seguir sus propias ideas a la hora de realizar coches eficientes.
Por eso me ha descolocado sobremanera ver que tratan un gas de efecto invernadero como si fuera un peligroso contaminante en las ciudades.
También hay que tener en cuenta la crisis económica en el período 2007 a 2013 en los datos del ayuntamiento de Madrid.Soy madrileño de un distrito del sur, y vecino de Don Arturo, y aprecio claramente que antes había más polución,al menos de la que se ve, al sonarme la nariz hace años se veía mucha más porquería negra, del nox evidentemente no opino, pero las partículas han descendido.
TheChemist, siendo serios también hay que decir que ese rendimiento máximo del 40% es solo del motor, no se tienen en cuenta las pérdidas de la caja de cambios (cosa que un eléctrino no necesita)
Del Zoe leí que el rendimiento del motor rondaba el 95%, lo que no sé es cuanto de verdad y de publicidad había.
Son ciertas todas las pérdidas que comenta, pero el resultado final es una mayor eficiencia del coche eléctrico; lo que ocurre es que a la industria (al capital) no le interesa de verdad, porque aparte de que vendería menos combustible también se perdería mucho dinero en el mantenimiento y averías: no hay que cambiar aceite, ni embrague, ni reparar cajas de cambio, los frenos duran muchísimo mas, ….
Una de las ventajas, a la hora de medir el rendimiento, de los motores eléctricos respecto a los motores de combustión/calderas es que el mismo motor puede transformarse en un generador.
En un barco o en una central eléctrica es un dato poco importante, ya que funcionan continuamente al mismo regimen.
Sin embargo, en un medio de transporte es un dato de gran importancia. El metro y el cercanías generan electricidad cuando frenan. Un vehículo eléctrico también. Uno híbrido también. Includo Mazda tiene algo parecido: i-Eelop .
En ciudad, ¿cual sería el rendimiento real de un diesel? Pongamos que el motor convierte en movimiento el 40% de la energía contenida en el combustible. ¿Qué parte de esa energía cinética acaba convertida en forma de calor en los discos de freno?
Ojala en futuras normativas Euro sean obligatorios sistemas para recuperar la energía de las frenadas.
Estoy de acuerdo en la falsedad de la aseveración «los coches eléctricos no emiten CO2», ya que lo emiten tanto en su fase de fabricación como de uso (aunque sea indirectamente), pero no en el resto, aunque sólo sea en parte.
-«La calidad del aire en las ciudades es cada vez peor». Es evidente que en los últimos años algo se ha mejorado (gracias a la estandarización de los FAP y catalizadores NOx en los Diesel más modernos), pero si partimos de la referencia de finales de los 80, cuando los Diesel eran minoritarios en el parque automovilístico, está claro que durante la década de los 90, los niveles de contaminación por NOx y partículas PM crecieron drásticamente.
Por el lado de la industria, estos incrementos de NOx y partículas PM se debieron a la sobrealimentación del Diesel, y a la carencia de FAP y catalizador NOx durante bastantes años. Y por el lado de las autoridades (tanto nacionales, autonómicas, como municipales), con una actitud laxa frente a este fenómeno, al no instalar estaciones de medición de NOx y partículas PM, sobre los puentes de las grandes vías de acceso y circunvalación, así como en las grandes avenidas, para limitar o prohibir la circulación (o el estacionamiento a los no residentes) a estos vehículos Diesel (dependiendo de si equipaban o no FAP y/o catalizador NOx, mediante un clasificación previa que ha tardado más de 25 años en instaurarse), hasta restablecer unos niveles de salubridad del aire aceptables.
Por tanto, observar como en los últimos años, la industria automovilística y las autoridades, por fin se están tomando un poco más en serio el tema de los NOx y las partículas PM, no me parece digno de loa, ya que se han pasado décadas sin hacer nada al respecto, e incluso en la actualidad, las autoridades siguen permitiendo el tránsito de vehículos muy contaminantes por las principales vías de acceso y de circunvalación de las grandes ciudades, los días con mayor contaminación atmosférica.
-«El automóvil es el principal responsable de las emisiones a la atmósfera». En ámbito urbano y periurbano, es evidente que sí, ya que los días festivos los niveles de NOx y partículas PM se reducen considerablemente con la disminución del tránsito de vehículos.
-«El diésel es sucio y contaminante». Aquellos modelos sin FAP ni catalizador NOx, o mal mantenidos, son «sucios y contaminantes», y con la antigüedad del parque automovilístico español, es evidente que esa caracterización está muy próxima a la realidad, sobre todo en ámbito urbano.
-«El híbrido es la mejor solución». Para aquellos conductores que realizan muchos km anuales por ciudad, y pasan mucho tiempo en atascos, los híbridos (o incluso los eléctricos puros) creo que son la mejor opción. Si se hacen muchos km por ciudad, pero apenas se padecen atascos, los GLP/GNC quizá sean mejores alternativas. Y si se hacen muchos km por carretera y pocos por ciudad, mejor el Diesel. Para pocos km anuales, gasolina.
En todo caso, gracias por compartir esta información, y reciba un cordial saludo.
Respecto a las restricciones de estacionamiento de vehículos en las grandes urbes, los días de elevada contaminación por NOx y/o partículas PM, he olvidado comentar que este caso, creo que las autoridades municipales están pecando por exceso (aunque espero que dentro de poco la normativa cambie), al permitir el estacionamiento sólo a los no residentes que dispongan de vehículos eléctricos, híbridos, o GLP/GNC, cuando los gasolina atmosféricos (más antiguos o más modernos) y los Diesel (en este caso sólo los más modernos, con FAP y catalizador NOx), apenas emiten partículas PM y/o NOx.
Saludos
Tres apuntes:
1_ Los datos de 2007 a 2013 incluyen la crisis económica, desde el 2016 algunas emisiones han ido de nuevo en aumento (CO2 en algunos países, incluido España por la sequía que motiva mayor uso del carbón).
2_ Algunas emsiones, como las de partículas finas, no han dejado de aumentar en las ciudades, ya que los nuevos diesel y algunos gasolina son peores que los más antiguos.
3_ El uso de coches eléctricos hoy permite contaminar menos mañana a base de mejorar la producción de electricidad, cosa que no es posible con un motor de combustión.
Manuel, con lo de serios me refiero a que hay que tener todo en cuenta y usar el mismo «rasero» para todas las tecnologías.
He escrito antes… supongamos en torno al 40% en un diesel moderno (antes de pasar por la transmisión y ruedas). Y diría más, en torno al 40% en su régimen de mejor rendimiento. A pocas rpm. o a plena carga lo dudo.
El 95% en un gran motor asíncrono industrial (trabaja generalmente a velocidad constante) si es posible. En un motor tipo Zoe o Tesla, me imagino que también es posible a un régimen óptimo, dudo que sea en todo el rango de trabajo y carga.
Tampoco es cierto que un eléctrico no tenga «caja de cambios» porque la tienen, con una relación única. Pero esa caja de reducción tiene pérdidas, aunque muy inferiores a las de un motor térmico.
Faltan las pérdidas por resistencia a la rodadura, que dependen de las características del neumático y de la carga que soporta. Y en este caso el eléctrico e híbridos pagan su «sobrepeso».
Por tanto, si al diesel o gasolina le ponemos el rasero desde la gasolinera o el pozo de petróleo hasta la rueda; al eléctrico se lo debemos poner desde el mix de generación de cada pais hasta la rueda. Y para ser aun más rigurosos deberiamos contemplar el impacto ecológico de producción del coche, y su mantenimiento.
Es tratar de engañarse a uno mismo en imputar al eléctrico un rendimiento del 95%, que es solo el motor aislado y olvidarse de la energía consumida y perdida desde la fuente de generación (que también nos la cobran en la factura de electricidad). Como en su día era defender ciegamente que «tdi´s» eran la leche, la leche con escape de locomotora de vapor. O a día de hoy defender la gasolina frente al diesel porque de sus escapes salen flores, cuando sin FAP muchos gasolina emiten mayores cantidades de partículas que los modernos diesel. Lo dice el ADAC, p.e. Como siempre colocarán el FAP a última hora cuando la norma no les deje más remedio. PSA parece que lo va ha utilizar en el 1.2 puretech pronto, a ver que resultado da.
No me considero antieléctricos, pero a día de hoy son muy caros y poco prácticos fuera del entorno urbano. Y respecto a los avances en cuanto a baterías soy un poco excéptico en cuanto a que vaya a producirse la revolución que prometen a diario. La química es muy «jodida» y todo tiene unos límites. Hace ya más de diez años que un compañero me trataba de convencer de que el futuro estaba en el hidrógeno, y sigo sin creer que tenga un mínimo de viabilidad.
Es un tema ya superado.
La contaminación en las ciudades va en descenso. Pero desciende muy lentamente.
Los coches diesel no han reducido un 90% su contaminación real en NOx. Sólo en homologación, no en condiciones reales (donde se multiplica por más de 3 lo homologado).
No mezclen CO2 y contaminación.
Los eléctricos no emiten contaminación en la ciudad.
El tema del CO2 en las centrales de energía es muy discutible. Los eléctricos se cargan por la noche, cuando muchas centrales están sin producir, pero emitiendo CO2 (en stand-by, por el alto coste de apagar y encender).
No quedan centrales de fuel.
No se invierte más en renovables, porque ya hay demasiadas centrales. Si aumenta el consumo (coches eléctricos), aumentará la inversión en renovables.
España tiene ahora más de un 40% de producción renovable. Es un muy buen nivel de penetración de renovables. De los mayores del mundo. Y la tendencia será la de aumentar, y llegar al 60% en unos años.
@2
Para poder hablar con rigor y seriedad habría que considerar en los eléctricos tanto la producción de dicha energía como la distribución, la carga y la conservación en baterías. O sea Kw producido por Kw realmente consumido. La diversas fuentes de generación y su repercusión creo que A. de A. lo ha dejado bastante claro.
Por tanto a la hora de pedir seriedad mejor aplicárselo a uno mismo, cuando en datos del sector se saben las perdidas en transporte y en esta web se han comentado las perdidas en carga y conservación.
Cuando en los motores de combustión se están considerando todas las perdidas del mismo en forma de rendimiento.
Siloniz: Puede insistir lo que quiera. Pero el rendimiento de pozo a rueda es superior en el eléctrico.
Y eso teniendo en cuenta una generación con un uso mayoritario del carbón.
La realidad es que por la noche, las centrales emiten contaminación sin generar electricidad, porque parar y arrancar una central para ponerla en régimen cuesta muchas horas.
Es decir, hay una parte significativa de los kWh nocturnos que saldrían prácticamente «gratis» a efectos de contaminación y de eficiencia energética. Porque ahora se gastan sólo para mantener las centrales en marcha para cuando haya que arrancar la producción de energía.
(hay una enorme inercia térmica en las centrales de energía, no se pueden apagar y encender como quien lo hace con un coche).
Irónico que vengan ahora con «emisiones totales», cuando durante años se ha medido en los motores de combustión como si la gasolina apareciera por magia del surtidor en las gasolineras.
Claro que hay que medir emisiones totales, y para todos.
(Igual que en los diesel, al calcular el coste por kilómetro, hay que añadir el AdBlue, especialmente si no lo quiere rellenar uno mismo.)
https://www.empa.ch/web/s604/soot-particles-from-gdi
Les dejo un enlace de una publicación de la EMPA (institución pública de investigación, supongo que libre de cualquier sospecha de intereses industriales).
Con el pretendo mostrar resultados de análisis o investigaciones para cuestionar algunas verdades absolutas que hoy en día parece que nos pretenden imponer. Y de paso hacernos sentir a los propietarios de coches diesel como auténticos terroristas.
Está en ingles… Pero no tiene desperdicio. Los autores, de reconocido prestigio analizando emisiones de diesel antes de los FAP, afirman…
Algunos gasolina de inyección directa (GDI) emiten tantas partículas como diesel sin filtro del pasado. Casi nada.
Considero muy significativo el gráfico en el compara las emisiones de cancerígenos como el benzo-pireno. Donde las emisiones de un diesel euro 5 supera en 45 veces el valor de la dosis de seguridad considerada por la Union Europea de 1 nanogramo/metro cúbico. Y la de modernos gasolina euro 5 o 6 lo superan del orden de 200 a 1000 veces. Piden FAP para los gasolina para reducir sus emisiones.
¿Siguen pensando que el diesel es lo peor? Dentro de los GDI entran híbridos y modernos ciclos Atkinson/Miller.
@19 Es la forma de desacreditar la economía del coche eléctrico. Y si no es suficiente se sigue con lo que contamina la batería. Luego ya pasamos a decir lo que subirá la electricidad si todos los coches fueran eléctricos.
A mi me dio clase de motores el profesor Kindelan y casualmente en una charla del INSIA en 1999 cuando Ford acababa de presentar pocos meses antes el Focus MKI que en ese momento únicamente tenía motores gasolina y el TDdi de inyección directa, un directivo de Ford echaba pestes del diesel y las bondades de la gasolina.
En el turno de preguntas, le interpelé sobre si su argumentación sobre el diesel cambiaría cuando a los pocos meses comercializase el Focus con el motor Tdci con common rail. Lógicamente se calló.
En este ejemplo como en el de Mazda, cada uno cuenta la feria como le va y sobre los cinco puntos del informe que comenta, para los que conocemos la industria tanto del automóvil, energética y como funciona el análisis ¨well to wheel¨ no necesitamos que nos vendan a la moto.
Que nos gusten los coches, no implica que comulguemos con ruedas de molino para defenderlos a capa y espada.
Hay cosas que tienen que mejorar y el justificar que los modelos son menos contaminantes porqué HOMOLOGAN menores niveles de emisiones, partículas, etc cuando en la realidad, las emisiones son mucho mayores por ¨defeat devices¨ ilegales o legales o que el rendimiento de un motor eléctrico no es tampoco mucho mejor que los motores térmicos actuales cuando son por lo menos el doble de eficiente son alguna de ellas.
Ráfagas, GTO.
La eficiencia de un diesel moderno está en el 35%.
La de cualquier eléctrico entre el 90 y el 95%.
¿Cuánto contaminamos al extraer el petróleo para obtener diesel o gasolina? Extracción, refinado, transporte desde miles de kilómetros en buques megacontaminantes, transporte a cada gasolinera, …? Muchísimo, sin duda.
La infraestructura para obtener electricidad la tenemos ya en casa, trabajo, etc. En este país, que no se distingue por potenciar las renovables precisamente, el 40% de la energía que consumimos es limpia. El eléctrico es, en definitiva, más limpio.
¿Se imaginan a todos los vehículos del planeta regenerando energía en las inercias y bajadas? ¿Cuántos millones de litros no consumiríamos y emisiones nos ahorraríamos?
No hay color.
#13. Sobre el tema de la permisividad de los ayuntamientos con coches de combustibles GLP/GNC en episodios de alta contaminación por NOX, respecto a atmosféricos de gasolina compro, pero no respecto a los diésel modernos. Contaminan menos CUANDO sus sistemas anti contaminación actúan, que no es siempre como ya sabrá. Cuando esos sistemas funcionen siempre, sin desconectarse en un sólo instante, entonces empezarán a ser «limpios». Hasta entonces, lo único que hacen es engañarnos a todos con normas hechas a medida para poder seguir vendiéndolos y que los compremos.
Por cierto, Mazda obvia totalmente los combustibles alternativos (GLP, GNC, bioetanol…), todos ellos son menos perjudiciales al emitir menos NOX/SOX (casi nulos con motores de admisión indirecta).
@Enric Estoy de acuerdo con Vd en que los Diesel modernos (con FAP y SCR-Adblue), deben seguir bajo sospecha (al igual que los modernos gasolina sobrealimentados sin FAP ni catalizador NOx), tras comprobrarse que sus sistemas anticontaminación no son todo lo eficaces en la práctica como publicitan sus fabricantes.
Sin embargo, creo que se las autoridades municipales deberían aplicarles el beneficio de la duda en los primeros días de elevada contaminación en las grandes urbes, y en caso de que los niveles de contaminación NOx y partículas PM no bajen, limitar también su uso en días posteriores, pero en ningún caso actuar de forma indiscriminada, como ocurre actualmente.
Saludos
@Enric Las emisiones de NOx se producen por combinación del nitrógeno N2 y oxígeno O2 presentes en el aire atmosférico, a las elevadas temperaturas y presiones existentes en la cámara de combustión, de modo que resulta casi indiferente el tipo de combustible utilizado (salvo que el combustible contenga nitrógeno en su composición: amoniacos, nitrilos,…), ni con el sistema de inyección del motor (directa/indirecta/mixta).
El problema de la inyección directa/indirecta de combustible, radica en la generación de partículas de hollín PM, ya que su probabilidad de generación es mucho más baja con la inyección indirecta de combustible (mezclas aire/combustible más homogéneas) que con la inyección directa (mezclas menos homogéneas o más o menos estratificadas).
Saludos
@Vicente Gómez Completamente de acuerdo con la argumentación acerca de las partículas pm con admisión indirecta/directa, pero el combustible y su composición si tiene que ver con la generación de NOx y Sox, puesto que tanto GLP como GNC generan temperaturas más altas que la gasolina convencional (de ahí los problemas de válvulas que suelen sufrir los coches que funcionan con dichos combustibles) y sin embargo arrojan mediciones inferiores tanto en CO2 como en dichos gases Nox y Sox. Adjunto un link sobre el Gas Natural del ministerio de Energía. http://www.minetad.gob.es/energia/gas/Gas/Paginas/gasnatural.aspx
un saludo.
@Enric Gracias por el enlace. En él se comenta que el gas natural (al igual que el GLP), al mezclarse mejor con el aire que la gasolina, fuel,… requiere de un menor exceso de aire respecto a la gasolina/gasóleo para que se produzca la combustión completa (relación estequiométrica), de modo que se generan algo menos NOx, pero los factores principales siguen siendo la presión y temperatura de combustión, que por cierto, no creo que sean muy diferentes utilizando gasolina/gasóleo que GLP/GNC, ya que si con éstas últimas la presión y la temperatura de combustión fueran mucho más elevadas, resultaría complicado que las emisiones de NOx estuvieran por debajo de los umbrales de homologación, al no disponer de catalizador NOx específico.
Los problemas de válvulas con los GLP/GNC que comenta, creo que están más relacionados con la peor lubricación de las mismas, ya que tanto la gasolina como el gasóleo disponen de una capacidad lubricante superiores a los GLP/GNC.
Saludos
No voy a valorar si los datos del Ayuntamiento actual o de corporaciones anteriores están sesgados o no. Basta con alejarse un poco para comprobar que la famosa «boina» sobre Madrid existe.
Como tampoco voy a discutir de qué porcentaje es responsable la movilidad basada en combustibles fósiles. Aún con dudas, acepto las cifras. Algo habrá que hacer.
Yo me muevo con un vehículo que tiene 12 años. Y además diesel. Es decir que, a juicio del ecologismo militante, cada vez que circulo con él envío a un jubilado a urgencias de neumología. Vaya, no me gustaría que así fuera.
Lo primero es que si conduzco un coche de 12 años no es por gusto, capricho o sadismo sino porque no puedo permitirme otro más moderno. Sin embargo, hay créditos en los bancos a un interés competitivo, parece que la situación económica es algo menos mala y ¡qué caramba! algún sacrificio hay que hacer por el medio ambiente.
Así que puedo plantearme la compra de un coche moderno, más eficiente y menos contaminante. Por mi modo de vida (que tampoco es un capricho, sino una necesidad) la opción más lógica sería un diesel. Y que sea Euro 6C.
Pero es igual. Es diesel. Si entro por las radiales o la M-40 me obligarán a circular a 70 km/h.
No me dejarán aparcar en las plazas SER y posiblemente me impidan circular dia sí, día no en función de la matrícula si los niveles de contaminación empeoran.
Eso si no me aplican la prohibición absoluta en 2025. Y ya puedo explicarle al maestro armero que mi Euro 6C lleva las últimas tecnologías anti-contaminación.
Entonces, a menos que cambien las normas, ¿qué ventaja me supone a mí gastarme el dinero en un Euro 6C? ¿Y su dentro de cinco, seis u ocho años me lo tengo que comer con patatas?
Casi me será más rentable quedarme con el coche viejo. Seguiré entrando cuando me plazca, me pararán, me multarán, reconoceré la infracción y pagaré. Con lo que me habré ahorrado con la no-compra del coche Euro 6C me llega para pagar un montón de multas y aún me quedará dinero.
Pero seamos un poco cívicos y planteémonos la otra opción: un coche eléctrico. Una vez más, me tendré que quedar con el coche viejo porque para Madrid me irá estupendamente pero como tenga que salir por carreteras secundarias, no me salva ni San Cucufato ¡Qué bien! Así duplico gastos. Un coche para ciudad y otro para carretera ¡cómo los ricos!
Y, bueno, búscate un sitio para cargarlo diariamente, claro. Que dicen que sobran pero yo por los barrios no veo ni uno.
Al final me compraré un utilitario eléctrico de 90 CV por lo mismo que me costaría una berlina de 170 CV pero ¡tendré mi coche eléctrico!
Con él podré ir y venir tan feliz. Me siguen aplicando el límite en la M-40 y en las radiales ¿pero no quedamos en que yo no contaminaba nada? Pero, bueno, no vamos a hacer un drama por una pequeña inconsistencia en las disposiciones municipales.
Lo que pasa es que la electricidad esa tan limpia que almaceno en mis baterías (que suelen ser de metales pesados y por tanto potencialmente contaminantes) me tendrán que garantizar que no se genera en centrales nucleares, ni en térmicas, ni nada.
Así que, salvo que pongan un montón de tios a mover poleas con manivelas, me parece a mí que algún sapo me tengo que tragar a menos que la renovables experimenten poco menos que un milagro en precio y disponibilidad.
¡Esta bien! Ya basta de quejarme. Asumo buscar un garaje con cargador eléctrico. Asumo tener que ir mirando siempre la autonomía. Asumo tener un segundo coche para viajes largos. ¡Bienvenidos a la electricidad! Y qué barato es cargar el coche, oye.
Lo divertido es que si todos hacemos lo mismo el Señor Montoro (o quién esté en el cargo para entonces) se dará cuenta de que algo no va bien y que no está recaudando lo que tenía previsto por impuesto de hidrocarburos. Así que si alguién cree que no habrá uno especial al KW/h para automoción dentro de un tiempo, ya tenemos premio extraordinario al Ingenuo del año.
Como, de la misma forma, los señores de Endesa e Iberdrola deben estar frotándose las manos pensando en el negocio que se aproxima. Como la electricidad doméstica es barata, la de automoción ya va a ser el sursumcorda o como carajo se escriba.
Si esperamos a que la CNMC se ponga a supervisar las famosas subastas eléctricas, ya podemos sentarnos comodamente.
Luego, de propina, unos pocos resaltos. Que seguro que para las baterías del coche van de maravilla.
Yo así lo veo. Que Dios nos pille confesados.
@Luis B. Con las nuevas etiquetas ecológicas que ha distribuido la DGT, en breve se actualizarán las normativas municipales, de modo que lo más probable es que los vehículos afectados por las limitaciones de acceso a las grandes urbes los días de elevada contaminación por NOx y/o partículas PM, sean sólo los que no disponen de etiqueta (más antiguos), o como mucho, tengan el distintivo B, o al menos, eso espero. Por cierto, ¿ha pensado en un GNC/GLP?
Saludos
También podría pensar en un híbrido. Además e Toyota, el grupo Kia/Hyundai los tiene atractivos y baratos.
Actualmente tiene el Yaris, el Auris, el Ionic, el Niro, el C-HR, incluso un Scenic híbrido.
O también puede comprar un GLP. La lista es larga. Tivoli, Duster, Panda, Tipo, B-max….. etc.
Y digo yo que si no puedo circular me descontaran del numerito la parte correspondiente o mejor aún irme a vivir al centro podré contaminar lo que quiera en mi zona y en la de los demás. O invertir en plazas de garaje por que siempre habrá adinerados que puedan permitirse circular y contaminar(además con menos pobretones circulando).
Pues sí. El GNC es una opción interesante. Estamos como de costumbre, que me seguirán prohibiendo circular o aparcar porque no es Emisiones Cero, sino ECO. Pero, vaya, podría servir. Al no ser diésel ya no te ponen la etiqueta de contaminador.
El caso es que estaciones de gas, gasineras o como carajo se llamen no hay muchas. Pero, bueno, como el coche es gasolina/gas nunca te quedas tirado. Lo que pasa es que hay que usar gas ¡claro! si no no renta.
Y ahora han presentado el Audi A4/A5 GNC que está realmente bien. Carito, desde luego, pero igual es rentable para hacer muchos kilómetros.
Volviendo al surtidor, sea gasinera, metanera o como quiera que se le llame. Fenosa ha montado unas que son muy chulas. Si tienes suerte de tener una cerca de tus recorridos habituales, claro está.
Lo gracioso es que estas gasineras para empezar puede que funcionen o puede que no. De hecho he pasado -por curiosidad- al lado de una el otro día y estaba fuera de servicio remitiendo al usuario a otra situada donde Napoleón perdió el gorro.
Mala suerte oye. Pero si la gasinera funciona es un chulada. De momento es auto-servicio. Pero auto-servicio en la más puras de las acepciones. Ya sabéis de esas que metes primero la tarjeta y te sirves porque no hay un operario, ni para mirarte con cara de lástima por la ventana de la garita.
Claro, siempre puedes usar el interfono pero en la práctica estás sólo. Las que yo conozco son como un contenedor enorme, así, con forma de paralelepípedo. Te paras al lado y te sirves. Fumándote un cigarrito si te apetece.
El caso es que las que yo conozco (no digo que sea la única disposición) no tienen un miserable techo para cobijarte. Así que, si llueve, más te vale llevar paraguas. Si hace sol, ponte crema protectora. Y así sucesivamente. Por tanto la experiencia de llenado, no es que sea precisamente agradable. Aunque el vídeo con musiquita y tal pues parece otra cosa https://goo.gl/4CQKET
Me llama la atención que haya que tener carnet de manipulador de alimentos para poner una tapa de berberechos y que luego uno pueda manejar sustancias inflamables con sus manos desnudas. Pero es otro tema, perdón por desviarme.
El caso es que el A4/A5 GNC son una pasada. Baratos no son, volvemos a la de antes; no voy a tener que andar kilómetros para amortizar el coste. También me puedo ir a algún coche GLP/GNC más barato, que los hay. Es que me ido a por los Audi muy rápido.
Entonces, vale. Me convence -digamos- el GNC. Puntos de repostaje hay pocos y cuando vaya a repostar estaré a merced de la meteorología. Pero, ¿merece la pena esta tecnología?
Porque estamos en un círculo vicioso, me explico.
Hay pocos coches GNC porque hay pocos puntos de suministro. Pero hay pocos puntos de suministro porque hay pocos coches GNC. Que si sí, que si no, a ver si al final me compro un coche y dentro de cinco o seis años descubro que lo han descatalogado porque no lo quería ni el tato y, sobre todo, porque al final termino usando gasolina todo el tiempo. Así que, de segunda mano, me lo pagarán como gasolina, no como GNC ¡no lo amortizo ni de broma!
Como también me queda el efecto Carmena/Montoro. A ver si a estos o a quienes les sucedan, no se les ocurra algún tipo de medida represora/recaudatoria que convierta en ruinosa la inversión.
Moraleja: de momento me quedo con mi coche de 12 años hasta que se me rompa o me pongan barreras físicas para circular (cosa que tampoco es descartable, viendo a quienes nos gobiernan)
@33 y el glp, por qué lo ha obviado?? Hay muchas gasolineras con glp, muchas de las grandes firmas y a 60cent o menos el litro…
@Luis Bárcenas, yo descarté el GNC en su día por los problemas de suministro en mi zona (Bizkaia, sólo hay una gasinera, y en cantabria, ninguna que yo sepa). Quiero decir, uno no se compra un coche de GNC para andar a gasolina.
En mi caso me decanté por comprar uno de GLP, adaptado de fábrica (puede leer la prueba en el blog de prueba mi coche) y tengo que decirle que estoy muy satisfecho con la inversión, es muy económico (ahora mismo 4,99€/100km) y lo más ecológico que podía pagarme. Eso sí, intente encontrar algún taller en el que puedan ocuparse correctamente de su mantenimiento, yo en mi zona no he encontrado ninguno que me genere confianza.
No sé que coche busca, pero Opel tiene en casi toda su gama opción a GLP con motores potentes, y Fiat también tiene una oferta muy amplia a GLP. Por cierto, todos los que venden estos dos fabricantes están basados todos ellos en un motor, el 1.4 fire. Es el que tiene el mío y puedo decirle que en los 67.000km que llevo un roca, y con los cambios de aceite cada 30.000.
@26 Vicente, el problema de las válvulas tiene que ver con el calentamiento de las mismas, no con la lubricación. El problema es que tanto el GNC como el GLP no producen efecto de enfriamiento por rociado, de forma que acaban sometiendo a válvulas y asientos temperaturas mayores, ya que tanto GLP como GNC aumentan la temperatura de la cámara, especialmente bajo alta demanda de potencia.
En mi caso yo compré el coche ya adptado de fábrica y parece ser que Fiat (es un bravo 2) refuerza válvulas y asientos, pero otros fabricantes no lo hacen y tampoco tiene por qué dar problemas, aunque depende del motor en sí. Hay motores considerados blandos a los que se recomienda montar un sistema de cuidado de válvulas, los japoneses en general suelen tener que llevarlo, por ejemplo, o Citroen, que en los nuevos modelos que venden a GLP cuando superas las 3900Rpm cambian a gasolina (en el mío llegas al corte a GLP tranquilamente).
Un saludo.
@Luis B. Comprendo perfectamente que Vd prefiera esperar a que las autoridades actualicen las normativas municipales para escenarios de elevada contaminación atmosférica, basadas en las nuevas etiquetas ecológicas de la DGT, antes de substituir su coche por otro más moderno, de forma más razonable y justificada. De hecho, creo que esta tardanza administrativa está provocando que muchos conductores que en principio preferirían un Diesel moderno (con FAP y SCR-Adblue) o un gasolina, se estén pasando a los eléctricos, híbridos de gasolina, GLP/GNC,… para tratar de soslayar las injustas y poco graduales limitaciones en vigor.
@Enric Estoy de acuerdo con Vd en que el efecto rociado de la gasolina (sobre todo con inyección indirecta), mejora la refrigeración de válvulas respecto a los GLP/GNC. Sólo si éstos últimos se inyectan en estado líquido, son capaces de refrigerar la corriente de aire de admisión, incluso más que la gasolina, pero su vaporización es tan rápida, que no creo que lleguen a contactar con las válvulas, ni con ninguna otra superficie de la cámara de combustión (inyección directa). En cualquier caso, sigo pensando que la lubricación de válvulas con GNC/GLP es peor que con gasolina, sobre todo con inyección indirecta.
Respecto a las temperaturas en la cámara de combustión, se podría pensar que las mayores capacidades caloríficas de los GLP/GNC (109000/11900 kcal/kg frente a 10400 kcal/kg de la gasolina) permitirían alcanzar unas mayores temperaturas en la fase de combustión/expansión, pero no hay que olvidar que la dosificación estequiométrica aire/combustible es mayor para los GLP/GNC (16/17,4) que con gasolina (14,7), de modo que las energías liberadas a lo largo de todo el frente de llama, y por tanto también las temperaturas medias en la cámara de combustión, terminan siendo bastante similares en los tres casos. Por consiguiente, no creo que las válvulas sufran más por este motivo en los GLP/GNC.
Saludos
@Enric Discúlpeme. Los valores expuestos no son de capacidades caloríficas (calor necesario para elevar la temperatura de una substantcia un grado), sino de poderes caloríficos (calor generado por combustión, en este caso, si no me he equivocado, me refiero al poder calorífico inferior, sin condensación del agua de combustión).
Saludos
@ Vicente Gómez en efecto, son de poderes caloríficos.
Sobre el asunto de la lubricación y el tema de la diferencia de temperaturas ambas cosas son ciertas, pero lo que genera más problemas en los usuarios son los derivados de dichas altas temperaturas.
Es especialmente significativo el problema en motores con distribución activa puesto que al adelantar o retrasar la detonación (según el caso) las válvulas quedan más expuestas a dichas altas temperaturas, especialmente si el instalador o la marca no crean un mapa específico para el uso del GLP. Se pueden encontrar fácilmente problemas de usuarios con coches con menos de 100.000km y problemas de recesión de válvulas, casi todos de marcas japonesas, puesto que casi todas ellas emplean desde hace bastante tiempo en sus motores de gasolina las distribuciones activas. Y todos esos problemas son derivados de la combinación de altas temperaturas, válvulas expuestas más tiempo del debido y carburante usado.
Por lo demás, el tema de la mayor lubricación del combustible podemos achacarlo quizás a la falta de aditivos de los gases para automoción, que si lleva la gasolina, aunque también hay que recordar que los gases se queman de forma más limpia e homogénea con lo cuál es difícil saber hasta que punto una cosa no compensa la otra.
Un saludo.
El consumo medio de un coche electrico es de de 15 Kwh/100 Km
El de un diesel 50 Kwh/100 km, en formato gasoil clarostá.
Las emisiones del sistema eléctrico español son de 300 grCO2/Kwh.
Las emisiones por litro de gasoil son 2,67 KgrCO2, osease 267 grCO2/Kwh.
Osease el coche electrico emite 4,5 kgCo2/100 Km.
Y el de gasoil 13,35 kgCo2/100 Km.
Con un 60% de la generación electrica sin CO2.
Aún hay margen para ampliar la distancia.
@39 aparte el de gasoil emite Nox y particulas (en menor cantidad q los actuales gasolina iny directa q no llevan aún filtro de particulas) q son cancerígenas.
Hasta q no ente en vigor la obligación de llevar Fap en los gasolina iny directa, estos son de lo peor en contaminación ya q son autenticos generadores de particulas cancerígenas… q feo es todo esto… así q muerto de curiosidad fui a buscar cual es la cuantificación de la muerte prematura debido a ello y me tope con q la muerte prematura es de sólo 8 meses con respecto a la esperanza de vida. Digo » sólo» en comparación al beneficio/ocio etc q el automóvil aporta en nuestras vidas. Otra cosa es después otro rastro q deja dicha contaminación no cuantificada en el epigrafe de muertes prematuras como son asma, problemas en los nacimientos… sabiendo estas cosas pues ya los ciudadanos nos formamos una idea general de todo este cacao…. luego hechamos en la balanza nuestro poder económico + normas acceso ciudad + uso q damos al automóvil y hacemos la decisión de compra.
Claro lo ideal sería un eléctrico y sino se puede llegar a el pues Glp ó hibrido iny indirecta (hasta obligación de llevar fap en los gasolina iny directa) según más o menos kilometradas…..
Sino hay dinero para renovar automóvil pues aguantarlo y bici plegable en el maletero, ya sea eléctrica o a pedales para salvar la no circulación en las almendras centrales.
Otra historia de contaminación: Coche eléctrico más limpio, incluso con carbón
«En conferencias y debates, cada propuesta sostenible recibe una objeción por parte del inmovilismo. Da igual lo que se diga, el objetivo es que nada cambie. Primero, que el CO2 no es malo, luego que el CO2 lo producen también los coches eléctricos, pues su electricidad procede del carbón.
Luego, que sí, que la mitad de la electricidad viene de renovables o nuclear, pero que las baterías, que el ciclo de vida, etc, etc. Y, cuando ya no les queda donde meterse, que se está acabando el litio o el cobalto o las tierras raras… El caso sigue estando claro: Que nada cambie.»
http://www.expansion.com/blogs/cambioclimatico/2017/11/02/coche-electrico-mas-limpio-incluso-con.html
http://www.microsiervos.com/archivo/coches/estudio-coches-electricos-menos-contaminantes-electricidad-sucia.html
Unos apuntes sencillos:
o- No es lo mismo compara valores absolutos que valores relativos.
o- Cuando decimos eficiencia o relatividad, es importante aclarar qué es el valor de referencia.
o- Como decía Damiani, dirigente del Club Atlético Peñarol, «creo en los números, pero no en los que los hacen».
o- Es importante considerar el ciclo de vida completo.
Por lo tanto:
o- «Primera falsedad: La calidad del aire en las ciudades es cada vez peor Ver datos de Madrid.» – Vaya una saber cómo miden. Además es apenas una ciudad, hay que medir el planeta entero.
o- «Los combustibles de automoción están ahora prácticamente limpios de azufre» – Vaya uno a saber qué se hace con ese azufre.
o- «Cuarta falsedad: el híbrido es la mejor solución. Depende de que sea la mejor solución ‘según para qué’.» – Lo dicho, depende de qué se mida.
o- «Lo de la generación eléctrica tiene una importancia clave, en función del tipo de central» – Como se dijo, cada región tiene una matriz energética distinta.
Vaya telita este último.Con que se hace el azufre dice.Elementos,tabla periodica……en fin hay que volver a la EGB.
Se enciende la luz….
Contaminación fabricar extraer etc… enorme cantidad de baterias que porta un coche electrico.Contaminacion de reciclarlas,tratarlas etc…,contaminación por reemplazarlas cada muchos o pocos kilometros según los que le parezca a cada uno(para mi pocos).Huella de Co2 de fabricación del coche electrico,etc…
Contaminación por reciclar,tratar,achatarrar,etc… el coche del que te deshaces para intentar,solo intentar(mas que dudoso que sea lograr) ser mas ecologico.