¿Estamos locos, o qué?

por A. de A. | 27 Feb 2011 | Curvas Enlazadas | 11 Comentarios

El inicio de este año está repleto de novedades automovilísticas que parecen venir de otro planeta, máxime en estos días en los que los cinco millones de parados a nivel nacional, y la revolución popular en los países islámicos a nivel mundial, están acaparando portadas y titulares en los medios de comunicación. Sin olvidar la progresiva concienciación respecto a consumo y emisiones de los automóviles; a este respecto, no es casualidad que, en “este mi blog” (como diría Jaime Peñafiel, figura de la “prensa rosa” y némesis de la princesa Letizia), se alternen entradas como esta con una serie de pruebas centradas específicamente en el consumo. Pero el caso es que la ya inminente proximidad del Salón de Ginebra nos está trayendo, junto a una plétora de coches eléctricos (lástima que no haya una explosión equivalente de nuevas y mejores baterías), una serie de productos que no se sabe si producen más asombro o vergüenza.

Empezaremos por Nissan, cuyo GT-R ya es un magnífico superdeportivo, con tracción integral, excepcionales cualidades ruteras, fácil de conducir y, detalle importante, el mejor precio entre todos estos “monstruos”. Pues bien, en 2009 ya asomó la oreja la variante Spec-V (habitual de Nissan para sus versiones de alta prestación), que sólo añadía unos toques de fibra de carbono aquí y allá, incluyendo un vistoso alerón trasero, eliminación de las plazas traseras para aligerar, y llantas opcionales pero muy parecidas a las de serie. La única aportación de auténtico interés, unos frenos carbocerámicos, ya era opcionales incluso en la versión especial; pero el precio sí era especial, pues se disparaba para poca cosa, en realidad. Para 2011, el modelo de serie mejora casi todo lo anterior: pasa de 485 a 530 CV y de 588 a 612 Nm de par máximo, sus frenos delantero suben de 380 a 390 mm, las mejoras aerodinámicas han permitido ganar un 10% de apoyo y rebajar el Cx a 0,26, mientras que los cambios en la suspensión han mejorado el comportamiento dinámico y suavizan el confort de marcha. Una pera en dulce.

Pero en Nissan han debido pensar que estaban dando demasiado producto por demasiado poco precio, como se deduce de su frase «…hemos visto con el Spec-V que los clientes del GT-R apreciaban la personalización y la exclusividad…”, y acaba de nacer la versión “Egoist”, cuyo nombre ya da pistas. Ahí van algunas frases del comunicado: “La exclusividad llevada al máximo nivel; llega el superdeportivo a medida. Creado sin reparar en gastos, cada Nissan GT-R Egoist se producirá bajo pedido y será acabado a mano al gusto del cliente final; por su elevado precio, se dirige a una clientela muy selecta. El interior puede personalizarse en 84 combinaciones disponibles. El sistema de sonido Bose se monta en función de la estatura del cliente sentado en su postura ideal de conducción, y el posicionamiento de los 11 altavoces se adapta a sus medidas. Para pintar a mano el emblema del acabado artesanal Urushi GT-R que adorna el volante se necesitan varios días. La tapicería de cuero cubre todo el interior, incluyendo el interior de los posavasos. Además, no se trata de cuero normal, sino piel de calidad superior creada por Seton Leather en Alemania, cuya ganadería cría sólo una raza de ganado bovino que crece en condiciones controladas durante 18 meses para vigilar su alimentación; para cada GT-R Egoist son necesarias no menos de 15 pieles.” En fin, como para frotarse los ojos tras de leerlo.

Nissan GT-R Egoist

Eso sí, se reconoce que, técnicamente, no aporta absolutamente nada novedoso: es un GT-R modelo 2011, al que se le añaden, de la desaparecida versión Spec-V, el alerón trasero de fibra de carbono y las llantas RAYS de seis brazos, diseñadas por Nismo (departamento de componentes especiales de Nissan) realizadas en aluminio forjado, ya opcionales en el GT-R de serie.

Cierro con otras frases finales del comunicado: «Este coche se dirige a clientes adinerados que aprecian las mejores cosas de la vida, y la exclusividad es algo que las personas adineradas desean; es cierto que es considerablemente más caro que el GT-R de serie, pero gracias a la gama disponible de combinaciones de colores exteriores e interiores, será muy difícil encontrar dos GT-R Egoist exactamente iguales». Y acabamos con unas perlas cultivadas: “Es para clientes a los que no les gusta fanfarronear, porque lo que hace todavía más atractivo al GT-R Egoist es su discreción, puesto que su única identificación es un sutil logotipo con la palabra Egoist en el capó trasero”. ¿Seguro que el dueño no se lo cuenta a nadie?

Repuestos de la impresión, vamos con Lexus, cuyo comunicado da cuenta de que, para 2012 y sin especificar ni tan siquiera trimestre (¡cuán largo me lo fiáis!), sale una versión especial de su deportivo LF-A. Para evitar a los lectores andar buscando datos, vaya por delante un corto resumen de lo que es el LF-A “de serie” (serie corta, pues han prometido no fabricar más que 500 unidades, para convertirlo en un “clásico” de alta cotización): coupé biplaza clásico con motor V-10 delantero de inyección directa, 560 CV a 8.700 rpm y 49 mkg a 6.800 rpm; propulsión trasera, con caja de 6 marchas de mando secuencial acoplada al diferencial, suspensiones multibrazo relativamente clásicas, frenos cerámicos (390/360 mm) y neumáticos 265/35-20 delante y 305/30-20 detrás; la distancia al suelo es de 115 mm. Alcanza los 325 km/h y acelera de 0 a 100 km/h en 3,7 segundos.

Pero por si acaso a alguien semejante coche se le quedase un poco “corto”, el comunicado de marras anuncia lo siguiente: “Pack Nürburgring para el LF-A: con una limitación de tan sólo 50 unidades, dentro de las 500 de producción total mundial, este Pack está programado para el segundo año de producción del LF-A en 2012. La potencia máxima se reforzará con 11 CV adicionales hasta alcanzar 571 PS. El tiempo de cambio de marchas será de tan sólo de 0,15 segundos. Incluirá suspensión deportiva, reducción de la altura del vehículo de 10 mm, llantas exclusivas y neumáticos especialmente diseñados. La aerodinámica se modificará, para ofrecer un efecto suelo mejorado a altas velocidades, mediante componentes de plástico reforzado con fibra de carbono, y entre los que se incluye un alerón delantero de mayores dimensiones, alerones laterales tipo aleta, y un alerón trasero fijo. A los clientes que reciban el paquete Nürburgring, se les ofrecerá un cursillo individual en dicho circuito, y también recibirán un pase anual para conducir en él durante un año”.

Traducido a la práctica, te cobran un pastón por convertir el coche en una versión más radical y menos confortable, a cuyas modificaciones no les sacas partido más que en un circuito; el Nürburgring te saldrá gratis durante un año (aunque bien que te lo habrán cobrado en el Pack), pero del destrozo de esos neumáticos especiales no dicen ni pío. Eso sí, podrás presumir de que tu coche tiene ahora exactamente la misma potencia que el Mercedes-AMG SLS “alas de gaviota”; aunque, ¡maldición!, entre los superdeportivos de estructura clásica (motor delante y propulsión trasera) todavía te quedan por delante los 612 CV del Mercedes SL V-12 Biturbo y del Dodge Viper, los 620 CV del Ferrari 599, y los 647 CV del Corvette ZR-1 con compresor. Eso, entre los de las marcas como tales, porque al margen están las preparaciones exóticas. En otras palabras, lo que Nissan ha hecho por el sendero del lujo, en Lexus lo hacen por el de unas prestaciones que muy pocos, por no decir ninguno de sus clientes, va a ser capaz de apreciar; como mucho, cuando su coche lo coja el instructor de Nurburgring y le dé unas cuantas vueltas al circuito. Pero en ambos casos, se trata de sacarle el dinero a un “pastoso” sin ofrecerle nada que suponga una apreciable mejora respecto al modelo de serie; sólo para presumir de exclusividad. No es que quien “pique” no se lo merezca, pero es feo que una marca haga esto.

Lexus LF-A Kit Nurburgring

Caso distinto es el de fabricantes como Pagani, que presentará en Ginebra su Huayra (sucesor del Zonda), o de Lamborghini, que también presenta el sucesor del mítico Murciélago. En ambos casos se trata de coches con un potencial prestacional absolutamente imposible de aprovechar en carretera abierta, y que incluso serían peligrosos de no ser por los controles electrónicos; pero, al menos, son modelos nuevos que vienen a sustituir, y se supone que a mejorar, a los precedentes. De todos modos, Lamborghini ya ha bordeado lo que acabo de denunciar anteriormente con sus numerosas versiones especiales tanto del Murciélago como del Gallardo; pero la más notable fue la del Reventón, que no me resisto a comentar aquí.

El Murciélago LP-640 era un modelo ya veterano, que disfrutaba del dudoso honor de ser el coche de venta al público con la mayor tasa de emisiones contaminantes del mercado. Su 6.5 V-12 central de 640 CV, los pasaba al suelo con una transmisión integral; hasta aquí, todo normal, si por normal admitimos semejante monstruo. Pero a finales de 2007 se les ocurrió la idea de “hacer caja”, y apareció la versión especial “Reventón” (también un toro bravo, según la tradición de la marca, de origen mejicano y que en 1943 mató a un poco conocido Félix Guzmán). Este modelo no era más que un LP-640 con el escape un poco más abierto y gestión retocada, que ganaba unos míseros 10 CV para pasar a unos nada míseros 650 CV, sin mejorar el par máximo. Llevaba el mismo bastidor mixto de tubos de acero y fibra de carbono, y una carrocería apenas retocada pero con el interior de “alta costura”. No se fabricaron más que 20 unidades y, muy sueltos de cuerpo, en Lamborghini pedían por él ni más ni menos que un millón de euros franco fábrica. Los impuestos aparte; aunque sospecho que un jeque árabe, en su país, quizás se ahorre tan molesto trámite. Comparado con esto, la posterior versión LP-670 SV (Super Veloce) era casi un regalo, ya que el motor subía a 670 CV, el par ganaba un mkg, el peso descendía 100 kilos y la aerodinámica estaba mejorada con el Aeropack Wing de fibra de carbono. Y por si fuera poco, se fabricaron 350 unidades.

Lamborghini sucesor del Murciélago

Lo que presentan en Ginebra este año ya es otro cantar; de entrada, es un modelo nuevo, el sucesor del Murciélago. Su estructura es totalmente nueva, y toda ella en fibra de carbono (147 kilos), con dos subchasis de aluminio para soportar la mecánica (subida ya a 700 CV) y ambos trenes, siendo estos de geometría “push-rod” con conjuntos “in-board” (va de anglicismos) a base de muelles y amortiguadores Öhlins, con tres tarados a seleccionar. Los frenos carbocerámicos son de 400/380 mm de diámetro; y los neumáticos traseros, unos “rodillos” de 335/30-20. De acuerdo, todo ello es una barbaridad, pero al menos innova y aporta soluciones, no cosmética.

Y pasemos ahora al tema de los coches blindados. A finales de año, la víspera de Inocentes, llegó el comunicado sobre el Land-Rover Discovery 4 Armoured; un producto específico que, más que para uso particular, está destinado a agencias gubernamentales, organismos internacionales (ONU), y organizaciones y empresas de seguridad en zonas de alto riesgo que puedan requerir capacidades de todo-terreno. Es un campo especializado que, por muy desagradables que sean los motivos que obliguen a su utilización, alguien tiene que cubrir; y Land-Rover lo cubre hasta el punto de que tiene toda una línea diversificada de blindados. Este último añadido a dicha línea apenas si se distingue exteriormente, y va propulsado por el 5.0 V8 de gasolina en su versión atmosférica de 375 CV, y cambio automático ZF de 6 marchas. Es un 5 plazas, ahora con airbags delanteros, que pesa la nada despreciable cifra de 3.550 kilos en vacío, soportados por una suspensión neumática, con estabilizadoras reforzadas y frenos de disco de 378 mm. Su blindaje resiste contra munición de alta velocidad de fusil de asalto OTAN, y sus bajos resisten el ataque simultáneo de dos granadas de mano, o la explosión de 15 kilos de TNT. Está desarrollado junto con Centigon (empresa de seguridad) y comprobado por Qineti (empresa de certificaciones).

Land Rover Discovery 4 Armoured

Como ya he dicho, comprendo la triste necesidad (al menos cuando los utilizan “los buenos”) de que este tipo de vehículo tenga que existir; lo que ya no entiendo tan bien es que la marca comunique toda esta serie de datos. No creo que vaya a haber tantos clientes potenciales que tengan que enterarse de su existencia a través de la prensa del motor; tienen canales específicos y muy profesionales para ello. En cuanto a la curiosidad que pueda despertar entre el simple aficionado al automóvil, como pura tecnología pues bueno; el saber no ocupa lugar (salvo en los discos duros). Aunque, como acabo de decir, ya es triste tener que admitir la necesidad de este tipo de vehículos en estos tiempos de afinar a la décima la economía.

Si peculiar es el Discovery 4 Armoured, aún más lo es el Audi A8L Security, la gran berlina de batalla larga, pero blindada para el uso de altos dignatarios, políticos, presidentes de Comunidades Autónomas que se consideran a sí mismos lo bastante importantes como para ello, financieros de todo tipo (de economía flotante o sumergida), delincuentes de alto “standing” y gente con dinero y mala conciencia, en general. Audi comunica que los coches se montan, fuera de la cadena de serie, en un pequeño taller blindado, con puertas de seguridad y en el que (no explican por qué) no se puede entrar llevando teléfono móvil. Lo que no explican es si le piden al potencial cliente su “curriculum vitae” profesional, policial y judicial.

Audi 8L Security

Partimos de la base de que el A8 es, y con diferencia, la berlina ideal como base para una versión de alta seguridad, con blindaje y máxima capacidad evasiva: estructura inicial ligera (aluminio),tracción integral con reparto 40/60%, motor de gran potencia y caja automática. Esta última versión Security lleva el 6.3 W-12 atmosférico de 500 CV, y la Tiptronic de ocho marchas, para poder salir a todo gas con un pisotón a fondo al pedal. Con una sinceridad rayana en la ingenuidad, Audi reconoce que el A8 ha sido diseñado, desde un principio, con la versión blindada “in mente”; por ello, es un concepto integrado, y no una mera acumulación de añadidos como en sus rivales. Incluso su blindaje está pensado para no ser demasiado agresivo con otro vehículo, en el caso de un choque por accidente fortuito (aunque, al menos en las películas, estos coches nunca tienen un choque “fortuito”). Pese a todo ello, y a las 450 horas de trabajo que lleva su transformación, el Security apenas si se distingue por fuera; tal vez, para los entendidos, por sus neumáticos 255/45-19 de alta capacidad de carga (buena falta les hace), en respeto a los cuales la velocidad está limitada a 210 km/h; la cual parece adecuada para huir de una situación comprometida, salvo que te persigan con un Audi R.8 V-10, por no salir de la marca.

Por supuesto que cumple las máximas especificaciones de seguridad para uso civil (existen diversos baremos), pero no entraré en la prolija explicación que en el comunicado desmenuza todos los pelos y señales del blindaje y sus componentes (acero y aluminio especiales, y tejido de aramida, entre otros); baste con decir que supone un peso añadido de 720 kilos, más otros asombrosos 300 kilos sólo en el acristalamiento de múltiples capas. Por supuesto, están presentes todos los detalles de confort y de “infotainment” de un A8L de serie, y las comunicaciones con el exterior, a corta y larga distancia, disponen de elementos muy especiales. Pero, a pesar de ello, todavía hay toda una serie de opcionales: cargas pirotécnicas que vuelan las bisagras de las puertas para poder salir si el coche ha quedado un poco desvencijado tras un bombazo, sistema anti-incendios, botellas de aire limpio comprimido por si hay un ataque con gases tóxicos, extractor de humos, cristales calefactados, luces de todo tipo, y cámara de TV de visión trasera panorámica. Se supone que el cursillo para el conductor profesional de este trasto deberá ser del mismo, cuando no de superior nivel, que el de Nürburgring para los compradores del Lexus LF-A; porque aquí hay que aprender, aparte de conducir al límite el mastodonte de más de tres toneladas, los mandos de toda la instalación.

Recapitulemos: los vehículos blindados tienen que existir, guste o no guste; si no, que se lo pregunten a José Mª Aznar (iba en un Audi V8 quattro blindado). Lo que no acabo de entender, aunque me haya servido para el 50% de esta entrada, es por qué sus fabricantes lo publican a los cuatro vientos, cuando de dicha publicación no van a sacar ni un cliente, y su utilización es mejor mantenerla lo más discreta posible. Ya digo que, para saciar la inagotable curiosidad de un aficionado al automóvil está bien, pero no aporta nada más; igual podría publicarse en “Autopista” que en “Muy Interesante”. Claro que lo mismo podría decirse de los otros coches de los que antes he hablado: ¿cuántos lectores, no ya de este blog, sino de toda la prensa española del motor (de papel o electrónica) van a comprarse un Nissan GT-R Egoist, un Lexus LF-A Kit Nurburgring o un Lamborghini “como se vaya a llamar”? Pero al menos son la sublimación, monstruosa si se quiere, del automóvil deportivo, ese que encarna las máximas prestaciones.

Pero, en el caso de estos últimos superdeportivos, lo que me molesta es otra cosa. Mal está (o al menos me lo parece) que marcas artesanales independientes, como Koenigsegg o Pagani, comercialicen productos casi demenciales, pero es lo único que pueden hacer; no van a ponerse a competir contra el Focus, el Astra, el Mégane, el Golf o el 308. Pero que grandes marcas hagan algo peor aún peor resulta inadmisible; bastante es que saquen superdeportivos que nadie puede aprovechar a fondo, de 400 a 700 CV. Pero que, además, hagan mini-series especiales de estos coches que ya son muy especiales, supone el colmo de la avaricia, disputándoles a esas pequeñas marcas artesanales incluso las últimas migajas del mercado. Sería más honrado que no les vendiesen motores, porque ninguna de aquellas es capaz de fabricárselos; transmisiones, suspensiones y gadgets electrónicos se pueden comprar por ahí, pero motores no. Las grandes corporaciones empezaron comprando carroceros (Ghia, por Ford, fue el primero), que a partir de entonces ya pierden buena parte de libertad creativa, pues deben mantener el real o supuesto ADN de la marca. Luego siguieron con algunos preparadores que, aunque independientes, trabajaban casi específicamente para su marca, absorbiéndolos (AMG, Irmscher) o teniéndolos bajo control casi exclusivo (Brabus, Alpina, Ruf), y ahora ya compiten con los que se atreven a ser no ya preparadores, sino a tener coche propio, excepto motor.

Que las locuras las hagan esas pequeñas marcas tiene un pase; pero que un grupo como VAG, con su panoplia de marcas y de tecnología, y no contento con sus Lamborghini y Bentley, tenga un coche como el Bugatti Veyron (que de auténtico Bugatti no tiene más que el nombre, ya que al menos los EB de hace década y media eran diseñados por un nuevo equipo independiente), no se tiene de pie. Siendo caritativos, podría pensarse que acapara tantas antiguas marcas míticas para evitar que otros se las compren a los herederos poseedores de la licencia, y acabe habiendo un lío como el existente con Hispano-Suiza, que ya no sabe uno a quien pertenece, ni menos aun qué es lo que hacen, si es que alguno hace algo. En cualquier caso, estas versiones especiales de coches muy especiales parecen específicamente pensadas para jeques del petróleo, y me recuerdan esos restaurantes que un plato sencillo lo adornan con “al aroma de la trufa blanca” o “al perfume de caviar”, para así duplicar o incluso triplicar el precio de una honrada y suculenta tortilla de patatas. Lo dicho: ¿estamos todos locos, o qué?

Postdata: Aceptando, aunque sea a trancas y barrancas, la existencia de esos superdeportivos con potencias de entre 400 y 700 CV, creo que al menos hay que saludar la aparición del McLaren MP4-12C, que es un auténtico escaparate tecnológico de innovaciones, ya sea en estructura, mecánica, transmisión y suspensiones. Por un precio muy inferior al del desaparecido Mercedes SLR-McLaren (que llevaba un motor y un cambio automático muy antiguos), supone una auténtica alternativa al Ferrari F-458 Italia, al Lamborghini Gallardo y al Audi R.8 V-10, todos ellos con motor central.