Cuando leí el título de la encuesta a la que se hace referencia en esta entrada, me quedé entre perplejo y suspicaz; porque no le veía la lógica a preguntarse si “¿Están preparados los conductores europeos para la conducción autónoma?”. Porque si la conducción llega a ser realmente autónoma, poca preparación hace falta: bastaría con, bien mediante orden verbal o bien tecleando en una pantalla, indicar el destino deseado, apretar luego el botón de “Enter” o “Go”, y ponerse a leer el periódico (quizás en esa misma pantalla). Y para eso no haría falta ni tener carnet de conducir, sino que bastaría con los más rudimentarios conocimientos sobre cómo manejar una tablet o un i-Phone.
Pero luego recapacité que, a lo mejor, la encuesta no se titulaba realmente así, sino más bien si “¿Están preparados los conductores europeos para enfrentarse a la conducción autónoma?”. Quizás quien hubiese realizado la traducción, o simplemente titulado el comunicado de prensa que me llegó, consideró que el título era demasiado largo, y decidió eliminar lo de “enfrentarse a”; que es lo que realmente intenta dibujar la encuesta, una vez leído el comunicado. La encuesta es una más de la saga que Good-Year lleva realizando, en colaboración con la LSE (London School of Economics), desde hace ya bastante tiempo.
En vista de que los resultados de estas y otras encuestas sobre temas similares casi siempre acaban o bien en una nebulosa indefinición, o bien en una suma de simples y evidentes obviedades (del tipo “para ese viaje no hacen falta alforjas”), me preparé para una nueva dosis de “más de lo mismo”. Y no porque el planteamiento inicial no fuese serio: la encuesta abarcaba 11 países europeos (España, Francia, Italia, Alemania, Gran Bretaña, Bélgica, Holanda, Suecia, Polonia, Chekia y Serbia), con 12.000 se supone que conductores encuestados, y además cuatro grupos de discusión en otros tantos países, que en el comunicado no se especifican.
Una vez más recordé mi ya muy lejana pero creo que válida experiencia como encuestador, cuando muy de joven me sacaba unas pesetillas haciendo diversos trabajos, primero previos y luego paralelos a mis iniciales pasos como periodista del motor; trabajos que eran el ya señalado de las encuestas, y la realización de traducciones técnicas del francés y el inglés al castellano. Y esa experiencia me enseñó que hacer bien una encuesta requiere, de entrada, disponer de suficientes fondos para retribuir de modo aceptable al personal que participe en los diversos niveles (los simples “dilettantes” acaban fallando antes o después), y luego ser muy estricto en la realización de los pasos a dar; pasos que no son nada difíciles en sí mismos, pero que sí resulta tentador saltárselos a la torera en cuanto surja alguna dificultad.
Y esos pasos son, básicamente, los siguientes: elegir bien, por amplitud y localización geográfica y sociológica, la muestra a encuestar dentro de su universo; hacer preguntas claras que no admitan una interpretación errónea; no acorralar al entrevistado en un “sí” o no” sin matices, dando a elegir entre diversas posibilidades razonablemente puntualizadas; poner alguna “pregunta-trampa” para detectar incoherencias y anular esa respuesta, su alternativa y quizás al encuestado en su totalidad; y luego tabular con ecuanimidad y sin simplificaciones. Seguro que, puestos a afinar, hay bastantes más cosas importantes en una encuesta; pero esto es un mínimo, como base de partida. Dejo aparte la proyección del margen de error en función de la muestra, lo cual exige cálculos complejos.
En esta nueva encuesta de la ya mencionada y prolífica saga, se entremezclan el análisis de actitudes en el tráfico general y actual, y una proyección de cara a la futura conducción autónoma. Y según los comunicados recibidos, el conjunto se reparte entre siete apartados: los cuatro primeros del tipo genérico, y los tres últimos enfocados hacia la conducción autónoma. Y digo comunicados, porque he recibido dos: primero el de una agencia de noticias, de las que se dedican a recoger todo lo que la industria genera, para luego redistribuirlo, más o menos resumido, a los medios de comunicación de información general y muy en particular en casos concretos como éste, a los especializados en dicho campo. Luego, a las pocas horas, recibí otro comunicado directamente de Good-Year, pero prácticamente con la misma extensión y contenido. Por lo cual, era lo mismo haber recibido un comunicado que dos; se ve que en ambos casos (o ya de salida por parte de G-Y) habían decidido que con ese resumen había más que suficiente información. Y ésta es la que vamos a comentar a continuación.
Digamos, de entrada, que en el comunicado se entremezclan con bastante desorden los porcentajes correspondientes a las respuestas de los encuestados españoles con las de los europeos en su conjunto; e incluso, en alguna ocasión, con las de otras nacionalidades. Para no complicar las cosas, y puesto que existe una relativa uniformidad, nos vamos a centrar en las respuestas de los españoles, que además son los que más nos interesan, por proximidad. Tan sólo en algunos casos en los que exista una notable discordancia (y dispongamos de ella, claro está) haremos referencia a la respuesta de los europeos en su conjunto. De este modo no le complicaremos la vida al lector saltando continuamente de españoles a europeos y viceversa, en unas cuestiones sí y en otras no. Y con esto, entramos ya en los siete apartados a los que hemos hecho referencia.
El primero es muy genérico, y comienza con una declaración de principios, como mínimo sorprendente: el 64% (de los conductores españoles encuestados) están satisfechos por la existencia de normas y señales de tráfico; no llega ni a dos de cada tres, pero aceptémoslo, si esa es la tabulación. Pero lo asombroso es que hay un 9% que las considera una molestia; por lo visto, uno de cada once prefiere conducir “a vista” y resolver las situaciones o bien “a las bravas” o simplemente por sentido común, cosa difícil en el saturado tráfico actual. Claro que a continuación tenemos que un 42% cree que la mayoría de los accidentes ocurren a causa de algún fallo humano (cosa bien sabida, por otra parte).
Ahora bien, y a pesar de lo anterior, un 58% considera que las máquinas (entiéndase el conjunto electrónico-mecánico que regiría la futura conducción autónoma) carecen del sentido común necesario para interactuar con el resto de los conductores, los que manejarían vehículos que todavía no serían autónomos. Las dos primeras respuestas no creo que nos conduzcan a ninguna conclusión de mayor interés; por el contrario, el tema (que luego reaparecerá) de la “interacción” entre coches autónomos y conductores “clásicos” sí que me parece de gran interés.
El segundo apartado es relativo a los comportamientos en el tráfico actual, y una mayoría (sin especificar porcentualmente) de los europeos considera que “conducir es negociar con los demás conductores”; interesante concepto este de “negociar” (primo hermano del anterior de “interactuar”), aunque habría que conocer la redacción exacta de la pregunta que da lugar a tales respuestas. En el caso de los españoles, en respuesta a esta misma pregunta o a otra muy similar, el 77% nos dice que “conducir es cumplir las normas”, y un 78% lo completa opinando que cada conductor “debería ponerse de acuerdo” con el resto de los conductores para conducir correctamente. Loable intención, pero ¿cuál es el mecanismo para ponerse de acuerdo?, ya que la telepatía no parece suficiente; podría ser simplemente cumplir las normas. Pero es curioso que reaparezca el concepto de negociar y acordar.
El tercer apartado se presenta bajo el epígrafe de la “sociabilidad” o reciprocidad de comportamientos. A este respecto sí que tenemos un desfase importante respecto al resto de los europeos, ya que entre éstos sólo un 17% no considera importante comunicarse (no dicen de qué modo) entre conductores, mientras que en España sube hasta un 42% el porcentaje de los que no lo consideran importante. Es una lástima que, de nuevo, se eche en falta una explicación sobre la forma concreta de llevar a cabo esa “negociación”, “ponerse de acuerdo” o “comunicación” entre conductores; sin esa concreción, este aspecto tan interesante se queda absolutamente cojo.
Y finalmente, para cerrar la parte correspondiente a la conducción actual, un 57% de los conductores españoles encuestados dice que les gusta conducir (¿influjo de la publicidad de BMW?); mientras que un 59% (que no sabemos en qué porcentaje se solapa con los anteriores) dicen que les resulta fácil. La verdad es que ambos conceptos pueden darse perfectamente en un mismo conductor; pero también en algunos casos podría haber una clara separación entre ambos. Un veterano taxista madrileño podría encontrar muy fácil conducir, gracias a la experiencia de muchos años; pero a su vez no disfrutaría en absoluto al hacerlo –y sería muy comprensible- en el cuadro del caótico y atascado tráfico de la capital.
Y con esto pasamos ya a la segunda parte, la correspondiente a la conducción autónoma. Aquí la encuesta hace una sutil -pero interesante- distinción entre la opinión manifestada en función de ir como conductor (parcial o casi pasivo) de un coche autónomo, o como pasajero del mismo. Las opiniones están, en todos los casos, muy repartidas a tercios entre a favor, en contra y los de “no sabe/no contesta”. Porque un 34% se sentirían cómodos al volante, y un 32% no conducirían a gusto; y por otra parte, un 30% iría cómodo como pasajero mientras que subiría al 35% los que se sentirían incómodos en el asiento de la derecha o los traseros. Aunque sea por muy poca diferencia, en ambos enfoques se aprecia que hay mayor rechazo a la conducción autónoma yendo de “paquete” que teniendo la opción, en el momento crucial, de recuperar los mandos (si da tiempo a hacerlo, claro). Y es que el 82% de los encuestados españoles querrían seguir disponiendo de un volante para cuando surgiera una situación que considerasen crítica.
La siguiente cuestión respecto a la conducción autónoma era la relativa al control del coche, que en cierto modo entronca con la anterior pregunta. Pues bien, en España somos los séptimos en estar preocupados por la falta de control humano, pues sólo el 14% de los encuestados siente la necesidad de controlar personalmente el coche, luego sólo uno de cada siete sería enemigo declarado de la conducción autónoma; necesidad de control que sube al 28% (justo el doble) entre los europeos. Los cuales, a juzgar por esto, parecen mucho más escépticos respecto a las bondades de esta futura tecnología; que esto sea así por otra causa o por tener mayor información respecto a lo que realmente supone no ya la conducción, sino el tráfico en sí bajo un régimen autónomo, queda en una absoluta nebulosa.
Y un tercer y último apartado, éste ya de contenido europeo, para confirmar el carajal en que se convierten estas encuestas cuando bien sea su planteamiento o su tabulación no son lo suficientemente claros. Porque tenemos por un lado, que Francia y Polonia son los más fervientes creyentes en la mayor seguridad del tráfico autónomo respecto al convencional; lo cual se corresponde con una respuesta muy similar, en la que Gran Bretaña y Polonia son los países donde hay más fe en el funcionamiento de las máquinas. Entonces, ¿cómo se entiende que, junto con Alemania, Francia sea el país en el que hay más conductores intranquilos por la falta de control humano en la conducción autónoma? Quizás sea que los franceses están alineados en dos bandos irreconciliables; pero por lo general, en estas cosas la transición de unas posiciones a otras tiende a ser más gradual. Por otra parte, en Bélgica son lo que menos fe tienen en las máquinas, y en Chekia donde más se desconfía de la falta de sentido común de la conducción autónoma y más se echaría en falta el placer de conducir. España sería en cuarto país (con un 69%) entre estos once, en echar de menos ese placer.
¿Qué conclusiones podemos sacar de todo esto? Respecto a los españoles, que si sólo al 57% les gusta conducir, ¿cómo se explica que al 69% le moleste perder el placer de conducir si pasamos al sistema autónomo? O bien es que hay un 12% de encuestados que no se enteran de nada, o bien algo falla en la tabulación o en la forma de resumirla. En cualquier caso, y hoy por hoy, parece que hay más partidarios de la conducción clásica que de la autónoma. Ahora bien, si sólo hay un 14% que sienten la necesidad de tener un control personal del coche, ¿no se referirá este porcentaje a lo que se opina dentro del grupo de los partidarios de la conducción autónoma? Pues convendría haberlo dejado bien explicitado en el comunicado; pues de lo contrario equivaldría a que hay mucho loco suelto.
Como único detalle realmente interesante me quedo con lo de la necesidad de interactuar, negociar y comunicarse entre los participantes en el tráfico; el problema es cómo hacerlo. Entre conductores de la etapa todavía actual, creo que se trata de añadir o complementar el cumplimiento de la norma con el sentido común (o la inteligencia, si se prefiere), pero también la cortesía. Es decir, no me importa que alguien corte una línea continua (del arcén o central) si tiene plena visibilidad, a cambio de que ceda de su derecho cuando otro conductor (por error o distracción) se encuentra en una situación apurada o peligrosa. Son los pequeños detalles en tráfico urbano: la señal con la mano para que pase el que se ha quedado a mitad de maniobra en pleno centro de la calle, dejar aparcar o salir del aparcamiento al que de lo contrario no lo haría nunca, y cosas así. En autovía, yo suelo dar el intermitente derecho al que me alcanza yendo más rápido que yo, en concreto si tengo relativamente cerca y por delante a un vehículo más lento, y quiero resolver la situación sin que haya dudas.
Pero la interactuación que realmente me parece clave es la del tráfico mixto entre conducción clásica y autónoma, en particular cuando el porcentaje de esta última adquiera unas cotas de cierta importancia. Porque en la encuesta ya hemos visto la preocupación de los conductores actuales respecto al sentido común de las máquinas; en realidad, creo que el problema sería no el sentido común, sino la ciega obediencia del sistema autónomo (y no podría ser de otro modo) a unas normas preestablecidas, que forzosamente no podrían cubrir todas las situaciones. Supongo que un alto porcentaje de los lectores de este blog son gente viajada y con experiencia en el tráfico de algunas ciudades europeas. Pues yo me planteo cómo sería el tráfico en Roma o Nápoles cuando hubiese más o menos un 50% de coches clásicos y otro tanto de autónomos.
Está claro que actualmente, el “caos organizado” funciona a base de la ágil inventiva del conductor italiano para resolver las situaciones conflictivas del modo más rápido (y seguro, dentro de lo que cabe). Con el Código en la mano, el absoluto respeto a las líneas continuas y a un generoso concepto de la prioridad, estaría garantizado el atasco total; muy educados todos, eso sí. Pero eso funciona en Frankfurt o en Berlín, con una geografía urbana mucho más favorable, y adecuada al comportamiento correcto y cumplidor del conductor medio alemán.
Pero llegado el momento de ese “mix” 50/50 entre coches clásicos y autónomos, los primeros se colarían a degüello en los generosos espacios que los autónomos dejarían respecto al coche que llevasen delante, tal y como hacen los actuales controles de crucero activos. Por algo en los manuales recomiendan que no se utilice dicho control más que en vías de trazado fácil y con tráfico despejado. Pero la conducción autónoma se supone que lo será para todo tipo de condiciones, o no responderá a su pretenciosa denominación.
Y cuando el parque llegase a estar compuesto al 100% de coches autónomos, los atascos serán increíbles; puesto que, simplemente, no habría vías suficientes para albergar –en horas punta o circunstancias de tráfico intenso (fines de semana, puentes, etc)- el rosario de coches circulando pausadamente a 50 km/h y a 50 metros de distancia uno de otro. ¿O es que no tenemos túneles urbanos donde recomiendan dichas distancias y dichas velocidades máximas?; pues si lo mismo se aplicase también al tráfico de superficie, creo que la conclusión está al alcance de cualquiera. De cualquiera, por supuesto, que no tenga un planteamiento apriorístico.
Pásese al ultraligero D.Arturo. Ni atascos, ni radares, ni obras… y sobretodo, nada de inútiles a los mandos (selección natural lo llaman).
La mecánica… un placer. La novedad es la inyección electrónica!
Cuando el parque llegue a estar compuesto al 100% de coches autónomos, los atascos no existirán; puesto que, simplemente, los coches no tendrán retardo alguno (factor humano) en sus maniobras y circularán a gran velocidad y a corta distancia.
A gran velocidad y corta distancia, sin retardo ninguno…. joder se me ponen los pelos de punta.
Más que nada porque las vidas de miles de personas estarán en manos del dios software y la diosa hardware… con lo «chungos» que son esos diosesillos. jajaja.
En fin, me tranquiliza saber que no lo veré (vaya!, tampoco creía que diría esta frase)
Atencion, atencion, noticia de ultima hora: contactemos con bar «Manolo», donde nuestro cunyado especial, Arturo de Andres, nos esta realizando una disertacion sobre la conduccion autonoma…
– «Y cuando el parque llegase a estar compuesto al 100% de coches autónomos, los atascos serán increíbles; puesto que, simplemente, no habría vías suficientes para albergar –en horas punta o circunstancias de tráfico intenso (fines de semana, puentes, etc)- el rosario de coches circulando pausadamente a 50 km/h y a 50 metros de distancia uno de otro.»
– «Pero llegado el momento de ese “mix” 50/50 entre coches clásicos y autónomos, los primeros se colarían a degüello en los generosos espacios que los autónomos dejarían respecto al coche que llevasen delante»
– «Por algo en los manuales recomiendan que no se utilice dicho control más que en vías de trazado fácil y con tráfico despejado. »
Gracias, Arturo, ha colmado nuestras expectativas. A continuacion, veamos que nos dice Alvaro Ojeda…
Hasta que no llegue el momento en el cual Arturo:
1. Se entere de que va el tema de la conduccion autonoma (esto es, conozca las diversas aproximaciones a la misma)
2. Se lea un manual de usuario MODERNO y no de 1998 cuando aparecieron los primeros sistemas ACC en Europa (hace casi 20 anyos ya, valgame dios!)
3. Comprenda los sistemas que se venden ya en la actualidad
Me temo que va a seguir vomitando la misma soplapollez una y otra vez.
Y es que las cosas han avanzado, bastante. Me imagino a Arturo, en 1998, probando el ACC de Mercedes y diciendo: «Esto es una mierda, no lo quiero». Y asi se ha quedado. No ha llegado ni a la media parte, no ha visto como ha evolucionado la cosa.
Hablar de que el uso de estos sistemas solo se recomienda en «en vías de trazado fácil y con tráfico despejado» es desconocer ABSOLUTAMENTE sistemas como por ejemplo un Traffic Jam Assist. Pero eh, es AdeA, lleva 40 anyos en esto, tiene experiencia.
Decir que cuando exista un parque movil este circulara a 50 km/h a 50m el uno del otro es no tener ni puta idea de lo que se habla… y no tener ni el mas minimo interes en aprender, lo cual es peor, y triste en el caso de AdeA.
Coming next con autores random: «Ya esta Slayer a la suya dandole a AdeA», «Slayer le tiene rabia a AdeA», «Slayer muerase», etc, etc. Pero alguien tiene que decir lo de arriba.
A gran velocidad, corta distancia y sin semaforos.
Ver en 0:48:
https://www.youtube.com/watch?v=zBoNgVTyQ70
No me esperaba una nueva entrada en domingo, como curran en km77. Me ha llamado poderosamente la atención cuando habla del tráfico italiano y se pregunta lo que pasará. Pues pasará lo mismo que pasó aquí cuando se empezó a desincentivar el uso del coche en las ciudades y a abrasar a la gente con que los accidentes son un problema, que irán mas despacio, dejaran de usar el coche para todo y desplazarse por Roma, p. ej., no será un suplicio. Que a día de hoy lo es vayamos en coche, en bus, caminando o como sea.
Las cosas cambian, cuando yo me saqué el carnet en el 97 recuerdo que aún era una aventura ir a Madrid porque conducían unos muy cerca de otros a toda velocidad y eran unos piruleros de cuidado. Y a los madrileños les parecía una aventura venir a Asturias porque dejábamos mas hueco pero dábamos las curvas a toda leche. Ahora todo es mas uniforme, calmado, y no nos entra en la cabeza que un día fuera posible aparcar en la Plaza Mayor de Madrid del mismo modo que se sigue aparcando en absolutamente todos los sitios de todas las ciudades de Italia.
Sobre la encuesta parto de la base de que la gente no tiene ni la menor idea sobre la conducción autónoma, luego mal van a poder juzgarla con un mínimo de credibilidad.
Y ahora una petición, casi un ruego, aunque no tenga nada que ver con este asunto: Estaría muy bien que algún día se explayase un rato sobre Ddauto, es un trocito muy interesante de la história de la automoción española sobre el que apenas se encuentra información en la web y creo que vd. podría aportar algo de luz sobre el tema. En general el tema de los preparadores que hubo en España en los 60 y 70 me parece interesante y es una información que lleva camino de perderse en unos años.
Pues yo soy de las que no ven claro esto de la conducción autónoma. ¿Será capaz de batir, no ya en seguridad, sino en eficiencia al ‘humano’ en la gran ciudad? ¿Llegarán las manzanas al mercado? ¿O se quedaran paradas en algún ‘stop’?
Supongo que a partir de hardware, software, conectividad, etc. esto puede ser teoréticamente posible. Pero ¿a qué precio? No sería mucho más razonable invertir todo estos recursos que dedicamos a la conducción autónoma a otros retos mucho más importantes que tiene hoy en día la humanidad?
Me gustaría saber cual sería el resultado de una encuesta en la que se preguntará, por ejemplo: ¿Cree usted que un coche podría llegar a frenar unas ruedas independientemente de otras al detectar una posible pérdida de trayectoria? (ESP, que existe desde 1995).
La conclusión de estas encuentas es que la mayoría de conductores desconocen las capacidades actuales de la conducción autónoma. Mercedes-Benz debería dejar más coches de prensa a los periodistas españoles.
Elisa, ¿batir en seguridad y eficiencia pregunta?.
¿Es usted capaz de manejar a la vez cuatro pedales de freno -uno por rueda- a la vez y ejercer presiones diferentes en cada uno de ellos para estabilizar el coche o completar una maniobra de esquiva?.
¿Conoce usted el tiempo de reacción que transcurre desde que usted ve algo, lo interpreta como peligroso y decide reaccionar -las más de las veces- de la peor manera posible por su ausencia de conocimiento o entrenamiento y llevada por el pánico, en comparación con el tiempo de respuesta de una máquina y su natural desapasionamiento?
No sé. Si quiere le sigo poniendo ejemplos, pero no sé si es necesario indagar mucho en bibliografía para ponerle los numeritos que ejemplifiquen lo obvio y que por tanto omito por innecesarios.
JM
La conducción autónoma no deja de ser un ámbito de la inteligencia artificial y esta superará a la humana, es cuestión de tiempo. Y los retos se resuelven con inteligencia.
@JotaEme. Usted me está describiendo la circulación por carretera. Pero en las grandes ciudades no es suficiente con lo que me está explicando. O dicho de otra manera, es completamente diferente. Lidiar con el caos, intentar descargar donde no hay sitio para aparcar, intentar pasar sin visibilidad porque el que tenía que descargar aparcó delante tuyo y te tapona la visión,…O resumiendo: meter 100 coches donde, cumpliendo a rajatabla normas y distancias, caben 20.
Y lo repito: doy por hecho que con mucho hardware, software, etc. esto es teóricamente posible. Pero no sé si es muy sensato gastar el talento de nuestros ingenieros en esto, cuando hay retos mucho más urgentes y necesarios.
La conducción autónoma se impondrá porque es lo lógico.
Y esos casos caóticos en los que a veces hay que actuar «por intuición», y que son mucho más difíciles de gestionar con sistemas de inteligencia artificial, se irán reduciendo conforme avancen los sistemas inteligentes de gestión del tráfico.
Ya hace 90 años que se instaló el primer semáforo en España. Los conductores ya no tenían que decidir si podían pasar o no, a veces tirando de intuición («no sé muy bien a qué velocidad viene ese, pero creo que puedo pasar… y si no, espero que me vea y afloje»), sino por un criterio objetivo y claro (verde, pasar, rojo, no pasar).
Y desde entonces, la cosa ha ido avanzando lenta pero continuamente acelerada para eliminar «la intuición» del tráfico.
Porque la intuición es muy difícil de modelizar y hacer «digital», pero a la vez, la intuición es un sistema con resultados muy poco eficientes, por tanto, es deseable que tienda a desaparecer en los sistemas de transporte, en los que no puede ser que decisiones que ponen vidas en peligro, se decidan a ojo.
Además, estoy deseando que añadan sistemas inteligentes, no tanto a los coches, como a los sistemas completos infraestructura – coche.
Estoy harto de que cada día haya autobuses bajo mi casa al ralentí (ruidoso y «vibrante» ralentí) esperando un semáforo, cuando no viene nadie por las calles adyacentes. ¿tan difícil es poner un sistema inteligente al semáforo, para dar paso libre al la vía por la que hay un vehículo… cuando es el único que está esperando en el tráfico?
No. No sería difícil, ni tampoco caro… pero como es algo que no depende de una empresa privada, sino de una administración pública… pues no se hace.
emprendeitor, me hace mucha gracia su frase «pero como es algo que no depende de una empresa privada, sino de una administración pública… pues no se hace.»
Debe de ser cosa de que no ha visto «Tucker, un hombre y su sueño» de F.F. Copola.
Elisa, no se si vivimos en el mismo mundo, porque yo lo que veo en las ciudades es que hay un montón de decisiones de conductores que, independientemente de si se ajustan o no a la norma, paralizan el tráfico. Desde «voy a parar aquí un momento a un recado» hasta bajar la velocidad un poquito para ver mejor algo o circular a la velocidad suficientemente reducida para que la cola que se forma detrás se coma el semáforo en rojo cuando circulando con normalidad pasaríamos todos en verde. Si le hacen falta mas ejemplo se los doy, pero para empezar a cuestionarse lo que dice creo que tiene suficiente. Al menos para mi lo fue.
Coño, que en el 90% de mis trayectos urbanos llego antes en bici (sin sudar, pedaleando tranquilamente y respetando religiosamente todas las normas aplicables) que en coche, tan eficientes no seremos.
Todos los conductores que circulamos habitualmente por vías saturadas de vehículos, o atascadas, sabemos que resulta ineficaz cumplir escrupulosamente con los cedas, stops, distancias de seguridad, prioridades de paso…. La «ley del engrane» se impone, y como dientes de engranaje, todos esperamos a que nos dejen un hueco mínimo, para incorporarnos a un cruce o rotonda no regulado por semáforos, o a una vía rápida, o para cambiarnos de carril. Del mismo modo, dejamos una distancia mínima de seguridad, para dejar pasar a nuestro carril, sólo a un vehículo que no tiene prioridad.
No creo que sea muy difícil desarrollar algoritmos para que los conductores robóticos se adapten eficazmente a estas circunstancias excepcionales, y no se conviertan en un obstáculo que genere aún más atascos, por exceso de celo legal. Pero para lograrlo, seguramente habría que articular legalmente una casuística mucho más extensa y detallada (incluídas medidas precisas de distancias de seguridad entre vehículos, visibilidad, humedad relativa del aire, temperatura,…) que la que que contempla el actual código de circulación, que deja al arbitrio del sentido común de cada conductor, según las circunstancias de cada caso concreto, la forma de resolver estos problemas excepcionales.
Desde mi punto de vista, para gestionar el atasco diario, creo que resultaría más efectivo reducir la intensidad del tránsito vial, que desarrollar sistemas de conducción autónoma tan inteligentes (con multitud de sensores, cámaras,…. y algoritmos complejísimos), basados en una legislación con una casuística detalladísima.
Para reducir esa intensidad viaria, bastaría con reducir el número de carriles destinados al tránsito de vehículos privados por las calles principales y vías de acceso de pueblos y ciudades, y dedicar más espacio para carriles bici, bus, vehículos de alta ocupación o de bajas emisiones, espacio para aparcar gratuitamente,…
Actuando de este modo, los algoritmos de la conducción autónoma no tendrían que ser tan complejos, y tampoco habría necesidad de prohibir la circulación de vehículos privados por las calles amplias de las ciudades, ya que habría tan pocos carriles de circulación, y tantos vehículos buscando aparcamiento infructuosamente, que muchísimos conductores desistirían de utilizar el vehículo privado, al resultar muchísimo más lento que ir andando, en bici, o en transporte público.
Saludos
Emprendeitor, ¿las empresas que hacen esas cosas no tan dificiles ni tan caras son como esas que siguen vendiendo latas de 0 estrellas euroncap allá donde las administraciones se lo permiten? Se tiene bien aprendido el dogma.
Valmhö: porque los clientes compran estos coches, porque es una alternativa mucho más segura a ir 4 en un ciclomotor.
Vemos todo desde nuestra optica de europeos ricos.
Pues mire… las mejoras son progresivas, y si usted quiere vender en mercados en desarrollo, coches que obligatoriamente tengan los mismos niveles de seguridad que exigimos los clientes europeos ricos (ricos, como usted o como yo), entonces se encontrará con que en los países en desarrollo la gente no podrá comprar esos coches, y seguirán viajando 4 en el ciclomotor.
Lo cual es bastante más inseguro.
Usted dele información a la gente, y dele libertad para que haga con su dinero lo que estime oportuno.
¿Entonces porqué se queja de que los diesel que nos venden matan por ahorrarse cuatro filtros? Un poco de coherencia no estaría de más.
En todo caso su argumentación se sostendria si vendieran latas para bajar los precios, pero es mas bien para aumentar los márgenes.
@18, mas que para aumentar márgenes es para seguir creciendo, ya que el mercado del primer mundo hace tiempo que está saturado.
Me referia a vender cosas desfasadisimas para aumentar margen en lugare de vender algo un poco mejor con menos margen.
Preparen al albur de sus comentarios 1.500 más para matricular sus latas seguras y verdes.
En tres dos uno…
Valmho, menos quejarse y más actuar.
Cree usted una empresa de automóviles, construya coches más seguros que los actuales, y véndalos en los países en desarrollo.
¿es difícil? Bueno… también lo fue en su día para el señor Ford, para el señor Renault o para el señor Toyoda.
O por quedarnos más cerca, para el señor Musk.
Emprendeitor, yo no me quejo, describo una situación que me puede gustar mas o menos. Y lo hago por que vd. dice «No. No sería difícil, ni tampoco caro… pero como es algo que no depende de una empresa privada, sino de una administración pública… pues no se hace.» Y yo le pongo ejemplos de que hay cosas importantes, ni difíciles ni caras, que no se hacen tampoco en las empresas privadas.
Que a mi también me parece fatal que no se haga lo del semáforo, en eso estoy de acuerdo con vd., pero su diagnóstico sobre la causa me parece erróneo y demagógico. Y si empezamos a meter todos nuestra cuñita ideológica así subrepticiamente no vamos a acabar nunca, vamos a empezar a usar estos comentarios como excusa para hablar entre nosotros de lo que sea y… bueno, ya lo hacemos, pero creo que es bueno intentar que no se salga de madre la cosa.
@emprendeitor. Si ya resulta tedioso que las administraciones públicas modifiquen normas o legislaciones, para que un producto, servicio, o procedimiento técnico, más o menos novedoso, consiga llegar al mercado de consumo privado, aún lo es más que las AA.PP. permitan que se aplique o utilice en infraestructuras y servicios públicos (sanidad, educación, fuerzas armadas,…). Yo también confío más en la libertad de la empresa privada (e.g. Craig Venter), que en la burocracia de la administración pública, a la hora de generar soluciones originales para el progreso social, pero sin el refrendo y control públicos, resulta muy difícil minimizar los riesgos y costes sociales, derivados del libertinaje y la corrupción, a los que tiende de forma natural cualquier empresa privada, al tratar de maximizar beneficios económicos.
@Valmhö. Aristóteles calificaba como «demagógicos», a aquellos sistemas políticos, supuestamente «democráticos», que habían degenerado, o perdido la virtud de servir para que toda la sociedad progrese de forma equilibrada y justa. Análogamente, calificaba de «oligarquía» y «tiranía», a los sistemas políticos «aristocráticos» y «monárquicos» respectivamente, que careciendo de esa misma virtud, provocaban crecientes injusticias sociales, así como graves carencias materiales y económicas, a la mayoría de sus ciudadanos o súbditos.
Siempre he considerado a la libertad de expresión, como el principal bastión de la democracia, de modo que no veo problema alguno en utilizar argumentos lógicos o empíricos, o razones científicas o filosóficas de cualquier tipo, para defender cualquier opinión en cualquier foro, y considero que enriquece cualquier debate, por muy alejados que parezcan a algunos contertulios, del tema principal que se esté tratando.
Saludos
Vicente gómez, Craig Venter no habría hecho nada sin la financiación pública del Proyecto del Genoma Humano (en él que participó y del que intentó sacar patentes a su nombre) y sin la aportación también pública al TIGR.
Eso sí, es un buen representante de que la investigación, toda, solo funciona si se nutre con fondos públicos (¡viva el liberalismo!), al menos en su parte fundamental que es la investigación básica.
Cómo llamaría Aristóteles a la plutocracia/timocracia que hoy tenemos y que muchos llaman democracia capitalista?
Vicente, en los 25 siglos que han transcurrido desde que Aristoteles escribió eso el significado del término ha variado, le remito al diccionario de la RAE para que lo compruebe. Espero que no crea también que cuando alguien dice por ahí que el Conde Lecquio es un aristócrata se refiere al sentido clásico griego.
No se que pinta la libertad de expresión en todo esto, no esta entre mis capacidades la de coartar la de nadie, ni aunque lo pretendiera. Pero voy a jugar a su juego y hacerme el ofendido; eh, que yo estoy emitiendo mi opinión sobre la de Emprendeitor, ¿acaso no puedo?
@24 Como ciudadano preocupadísimo por la contaminación, supongo que estará tachando los días que faltan para poner en marcha el Tokamak… Cuánto dinero ha puesto el sector privado en el proyecto? Cuánto va a poner?
Y, por supuesto, quién querrá explotarlo luego diciendo que su gestión es más eficiente?
27. uno:
¿Se refiere a ese pozo sin fondos de recursos públicos que ha servido para descubrir una nueva constante universal?
Esa constante es «20 años»: el tiempo que falta para que la fusión sea una realidad.
En los años 80, faltaban 20 años… en los 90, faltaban 20 años… en el 2000, faltaban 20 años… hoy, faltan 20 años…
De todos modos… estoy de acuerdo en que la investigación básica sea financiada por lo público.
Es una de las (pocas) cosas para las que conviene la participación pública.
Luego, el desarrollo tecnológico de esa innovación debe dejarse en manos privadas, que son quienes mejor lo hacen.
p.d.
Me da igual lo de la conducción autónoma. ya llegará. ¡Pero queremos «semáforos inteligentes»!
No es tan difícil, hombre, evitar que en toda España se pasen miles de horas al año esperando al ralentí, emitiendo toneladas de elementos contaminantes, en semáforos en rojo en cruces por los que no hay nadie en las vías que tienen el paso en verde.
Los semáforos más inteligentes son los que no existen.
Hay muchas ciudades que los eliminaron y el tráfico mejoró, eso sí, para hacer eso hay que convertirla en zona 30, donde todos tienen prioridad sobre los cohes, incluso las bicis (y esto, lo de las bicis, es una barbaridad)
@28 Pongamos que cuesta 20.000 millones (pero lo puede multiplicar por 10 si quiere, da lo mismo) a repartir entre 35 países y tropocientos años, es mucho?
Bueno D. Arturo, no se quejará de la puntualidad con que el » compareciente» SLAYER acude a su clase. Por esta vez este señor ya tiene su dosis para mantener su ego. A mi francamente sus comentarios me parecen a menudo indignantes y faltones. Dice mucho D. Arturo de su talante el aguantarlos comentario tras comentario.
En cuanto a lo de los coches de conduccion autónoma, solo confio en que no esten operativos y » obligados» hasta que Dios y la DGT me permitan conducir. Los que vengan despues y quieran saber lo que se siente conduciendo… que vean algun video
30. uno.
¿qué es mucho? ¿qué es poco?
La sociedad debería madurar de una santa vez, y olvidarse de dogmas de esos tipo «una vida es algo de valor incalculable». Claro que es calculable.
¿en qué tiene más sentido invertir los recursos? ¿en investigar una tecnología de energía con resultado incierto? ¿en investigar sobre una cura para el Alzheimer? ¿en investigar sobre nuevas terapias autoinmunes para el cáncer?
La fusión es necesaria. En el futuro, la necesitaremos para poder viajar por el espacio. Pero, ¿es la prioridad ahora? Sinceramente, creo que hay cosas más prioritarias donde invertir el dinero público.
Se trata de establecer un ratio «incremento total de años de vida / millón de euros invertido».
En accidentes de tráfico, en España, mueren unas 1.300 personas.
Por cáncer de pulmón (por poner un ejemplo), 17.500 personas.
(si bien, la edad media de los fallecidos en accidente de tráfico es de 50 años, y la de cáncer de pulmón, 69 años… y la vida de una persona de 50 años tiene «más valor» que la de uno de 69).
¿tiene sentido invertir más en mejorar los índices de siniestralidad en el tráfico, que en acciones para reducir las causas que generan el cáncer de pulmón, o en investigación sobre nuevos tratamientos?
Si tenemos mil millones (cantidad inventada), ¿es mejor invertirlos en mejorar el firme de las carreteras para incrementar la seguridad? ¿o es mejor invertirlos en acciones que reduzcan la incidencia del cáncer de pulmón?
Pues dependerá de qué consigamos con uno y otro. ¿cuánto reducimos la mortalidad si los invertimos en mejorar la circulación, y cuánto la reducimos si invertimos esa cantidad en reducir la incidencia del cáncer? (o mejor: cuantos años totales de vida por habitante aumentamos en un caso, y cuantos años totales de vida por habitante aumentamos en el otro?).
En mi opinión… estamos en un momento en que la seguridad del tráfico debe pasar a un segundo plano. Ya se ha mejorado mucho. Ya no estamos en los años 80, donde morían 6 mil personas al año. Fomentar la responsabilidad, mantenimiento, e ya.
Y donde se debe invertir es en otras actuaciones relacionadas con otras causas de mortalidad, y dejar de obsesionarnos con la mortalidad debida al tráfico.
Lo de la conducción autónoma está muy bien como algo que genera confort (especialmente para atascos, etc.). Pero invertir cada año miles de millones para lograr esa tecnología…. pues oiga, preferiría que se invirtiera en otras cosas que pueden generar más beneficio a la humanidad, es decir, que puedan mejorar el ratio «incremento de años de vida / euro invertido».
(un aumento de un año en la esperanza de vida en España, significa aprox. un incremento total de 47 millones de años de vida… usen el número que prefieran: «año de vida» o «incremento de esperanza de vida»).
Perdón… «17.500 muertos de cáncer de pulmón», es en el caso de los hombres.
Sumando hombres y mujeres, son unas 21.500.
@manoloxvi. Todo el mundo sabe que las ideas y métodos de Craig Venter, para secuenciar más rápidamente el genoma humano, fueron rechazadas por los responsables del proyecto (supongo que funcionarios sin ninguna prisa, que tenían previsto culminar el proyecto en décadas, aplicando el método que les habían enseñado). Gracias a que vivía en un país liberal, que permite financiar (con dinero privado y público) proyectos de investigación de todo tipo (público y privados), logró aplicar sus metodología, y consiguió secuenciar el genoma en pocos años, dejando en evidencia al proyecto de investigación público.
Como ve, la cuestión no es si el dinero es privado o público, si no si existen o no fondos disponibles (privados y públicos), y confianza (privada o pública), tanto para financiar proyectos de investigación liderados por científicos funcionarios, como científicos no funcionarios. En los sistemas políticos-económicos antiliberales, sólo hay dinero público para los proyectos de investigación liderados por funcionarios, y la investigación privada está prohibida. ¿a eso aspira Vd?
Según Aristóteles y Adam Smith, el sistema político-económico occidental sería considerado como una demagogia, mercantilista para las grandes empresas (el consejo de administración y los accionistas se reparten los beneficios, y si hay perdidas, las pagamos entre todos vía impuestos) y capitalista para las pequeñas y medianas empresas (beneficios y perdidas recaen siempre sobre los dueños y accionistas).
@Valmhö. Como no utilizo argumentos ad hominen, no creo que mis comentarios puedan ofender a nadie, a menos que mi interlocutor tenga la piel muy fina, y confunda la crítica a sus ideas y opiniones, con la crítica a su persona.
No me parece muy coherente (aunque reconozco que tiene su gracia) que alguien que se atreve a calificar de demagógicas las opiniones de otro contertulio, le preocupe que «empecemos a meter todos nuestra cuñita ideológica así subrepticiamente», que «no acabenos nunca» con el debate, o que «empecemos a usar estos comentarios como excusa para hablar entre nosotros de lo que sea»… y «crea que es bueno intentar que no se salga de madre la cosa». No se ofenda, pero sus expresiones me recuerdan a tiempos pretéritos en los que imperaba la censura (sistemas tiránicos, oligárquicos o demagóficos, lo que Vd prefiera), en los que los padres, maestros, sacerdotes, autoridades, jefes, censores,.. nos recordaban continuamente cómo y de qué podíamos hablar o discutir.
@emprendeitor. Me he reído mucho con su idea de la «constante de los 20 años»… ya que parece que muchos científicos funcionarios aspiran a jubilarse haciendo lo mismo que cuando empezaron su carrera profesional.
Respecto a los semáforos inteligentes, en mi barrio hay algún cruce en el que los semáforos están habitualmente en fase ámbar intermitente, y sólo se ponen en rojo cuando lo solicita un peatón, por lo que no hay paradas innecesarias. En cruces más concurridos, bastaría con que el semáforo estuviere en verde para dar prioridad a una dirección, y en ámbar intermitente en la otra dirección, y sólo en rojo si lo solicita un peatón.
Saludos
Vicente, tan difícil es de entender que no me parece pertinente discutir de todo aquí. Y remarco el aquí. Y lo vuelvo a remarcar, aquí, en los comentarios de las entradas de un blog regentado por un señor que escribe cada vez sobre un tema en concreto. Y nosotros escribimos cosas que no tienen absolutamente nada que ver con el tema.
Que a mi me da absolutamente igual lo que hagan ustedes, solo digo que yo paso de hacerlo porque no me parece el contexto adecuado. Si coincidieramos en otro espacio no tendría ningún reparo de este tipo en discutir con vd. de lo que estimasemos oportuno, pero no aquí. No me parece que tenga nada que ver con la interpretación que vd. le da, pero reitero que es muy libre de hacerlo, faltaría mas, que yo respeto tanto la libertad de expresión como usted. Por si hace falta aclararlo.
El quid de la cuestión es el lugar. Ahora entienda lo que le parezca y conteste lo que le de la gana. Yo ya paso.
@Valmhö. A lo largo de mi vida, he participado en multitud de foros y conferencias de todo tipo, y es habitual que tanto los ponentes, invitados, como el público, que participaba en ellas disertando, preguntando o respondiendo, sobre cualquier tema, utilicen argumentos de cualquier tipo (filosóficos, éticos, ideológicos, políticos, científicos, técnicos,…) para defender su punto de vista, por muy alejados que parezcan estar dichos argumentos, del tema principal a tratar.
Vd, haciendo uso de su libertad de expresión, tiene todo el derecho de decir que uno u otro argumento de cualquier interlocutor «no tiene absolutamente nada que ver con el tema» principal que se está tratando… pero sólo bajo su punto de vista personal. Es muy posible, aunque a Vd no lo crea, que a algunos o muchos de los contertulios que participan en el mismo foro que Vd, esos mismos argumentos que Vd considera peregrinos o fuera de lugar, les parezcan muy enriquecedores, ilustrativos, e interesantes. Sus opiniones, consideraciones y razones son sólo suyas, y no necesariamente han de ser compartidas unanimemente. ¿Se da cuenta ahora, de cuál es el meollo o quid de mi crítica a las suyas, según mi punto de vista, por supuesto?
Saludos
Pues al hilo de Aristóteles podemos traer a Platón. Aquí estamos hablando de conducción autónoma a partir de..
Comunicados de prensa de las marcas
Artículos de divulgación en alguna revista
Y las impresiones extrapoladas a partir de un control de crucero adaptación
Porque tocar pelo aquí, creo que nadie
¿ No les parece que estamos discutiendo sobre s chinescas proyectadas en una pared? Y proyectadas con mala intención a ver que cara ponemos para luego saber cómo comparándolo.
Sr A de A las encuestas más que autónomas, platónicas
Adaptación adaptativa
Comparándolo vendernoslo
Se echa de menos no poder corregir las entradA ¿Verdad?
Maldito corrector
Podríamos ir cambiando el nombre, de Blogs de Km77 a Blog de Arturo de Andrés… Por cada entrada que realicen los demás colaboradores, don Arturo hace 3 (4 en un mes bueno). Hay blogs magníficos (cine, prueba tu coche) con entradas limitadas por razones obvias (el de cine porque no le da la gana, y el de prueba tu coche porque depende de la colaboración de los usuarios, y tendemos a ser flojetes en eso de escribir sin cobrar). Los demás blogs reciben una entrada mensual, con mucha suerte. Supongo que el número de visitas será limitado, con lo que el interés por actualizar es bajo… Pero si no hay entradas nuevas, nunca aumentarán las visitas, digo yo.
Perdón por el offtopic ;D
#32 Emprendeitor
Todo esto está muy bien. Pero hay un factor que ud no tiene en cuenta: si «nos» dedicamos a «mejorar» la mortalidad del tráfico, lo podemos acompañar de medidas coercitivas, y recaudatorias por multas, mediante la «sana» costumbre de poner sanciones por incumplimiento.
Pero, en cambio, (y al menos hasta ahora), no podemos poner multas a los enfermos de cáncer o de infartos, así que esto no es «rentable». Por lo tanto, quedará en segundo lugar frente a lo otro.
He dicho
Se invierte en conducción autónoma buscando rentabilidad, reducir el factor humano.
No seguridad.
Y si, se puede reducir en un gran número el cáncer de pulmón y otros, pero eso implica eliminar el negocio.
El que lo produce y el que lo cura (dos negocios).
No se engañen.
@José. La conducción autónoma es rentable tanto para los fabricantes de radares, cámaras, software de diagnóstico y actuación, mecatrónica,… como para los fabricantes y distribuidores de vehículos, al vender un produco más caro. Por el mismo motivo, la conducción autónoma también debería ser más rentable para las compañías de seguros, al poder cobrar más por asegurar´ese equipamiento suplementario, o bien porque gracias a su implementación, es muy posible que se reduzca el número y gravedad de los accidentes, y sus beneficios aumenten (si no bajan los precios de las pólizas proporcionalmente, por supuesto).
Desconozco si las aseguradoras publican estadísticas de siniestralidad periódicas (mensuales, anuales,…), en las que se detallen correlacionados, los niveles de seguridad pasiva (estrellas euroncap, tipo y número de airbags, uso o no de cinturones de seguridad -de 2 o 3 puntos-,…) y seguridad activa (potencia de motor y de frenos, ABS, ESP, calidad y estado de los neumáticos, amortiguadores, pastillas de freno…) de todos los vehículos involucrados en algún accidente, con los precios de las polizas, y los costes de indemnización que les han ocasionado cada tipología de vehículo siniestrado.
¿Son más caras las pólizas de los vehículos con mayor equipamiento de seguridad activa y pasiva? ¿Provocan los vehículos con menores niveles de seguridad activa y pasiva, mayor número de accidentes, y más graves, que los más seguros? Si un vehículo que circula en modo autónomo total, provoca un accidente ¿debería hacerse cargo del mismo, la aseguradora del propietario del vehículo, o la aseguradora del fabricante del vehículo?
Saludos
Vicente.
Las aseguradoras son una máquina de engañar al cliente.
Si Vd asegura un coche con 15 años a todo riesgo le cobran lo mismo que si asegura uno nuevo. Aseguran y cobran en función de la tarifa de coche nuevo (siempre que les convenga, sino tampoco) e indemnizan en función de valor de mercado de su coche usado. Esto es un timo aceptado por el asegurado.
Por esta razón la indemnización que percibirá en caso de siniestro por su cobertura de daños propios será muy inferior en el caso del coche viejo, cuando paga la misma prima de seguro.
Sin vd contrata un seguro con una compañia X y le pretenden cobrar 10 $, puede parecerle caro o barato, pero resulta llamativo que se pueda obtener ese mismo seguro a casi la mitad de precio acudiendo a la rama low cost de ESA MISMA compañía en internet.
Vd cree que a la aseguradora le importa de verdad el equipamiento de su coche en materia de seguridad?
Le importa menos que unas llantas de aleación de 20″, por las cuales le pueden duplicar el precio de su seguro. Y estaremos de acuerdo que éstas tienen poco que ver a la hora de valorar la seguridad del automóvil con respecto a unas de 17″ por ejemplo.
El criterio priorizado es siempre el económico.
Y además no podría ser de otra manera.
«Si Vd asegura un coche con 15 años a todo riesgo le cobran lo mismo que si asegura uno nuevo»
No es así. A mí me han bajado el seguro al cambiar de coche… De hecho, mi coche de 8 años pagaba por terceros ampliado MÁS DINERO que el coche nuevo a TODO RIESGO.
El porqué, es sencillo… Lo «gordo» de una indemnización por accidente, no es tener que comprarle a usted un coche nuevo porque lo ha estampado contra una farola.
Lo gordo es tener que indemnizar a una familia por una o varias muertes debido a un accidente.
Y las estadísticas demuestran que es mucho más fácil tener un accidente con un coche más antiguo, que con uno más moderno.
Por otra parte, me atrevo a afirmar (desde la barra del bar) que la mayor parte del gasto de las aseguradoras está en la asistencia en carretera. El coste de un accidente es más caro, sí… pero por cada accidente, hay 10 averías que implican movilizar una grúa con un coste bastante significativo… y no sólo la grúa… el seguro le paga a usted el traslado, o la estancia.
Es mucho más fácil quedarse tirado con un coche viejo que con uno nuevo.
De ahí que sea mucho más que razonable que el seguro de un coche viejo sea más caro que el de un coche nuevo.
Estoy seguro de que, por lo dicho, las aseguradoras sí miran la seguridad de su equipamiento. Y la accidentalidad de su modelo, etc.
Pero no hilan tan fino como para diferenciar entre un modelo, y el mismo con un extra de más seguridad.
43 jose. Estoy de acuerdo con usted.
44 emprendeitor. Si quiere comprobarlo, cuando le llegue el próximo recibo llámelos y dígales que desea quitar alguna de las coberturas. Se ahorrará un buen dinero y, si quiere, seguirá con las mismas coberturas. (Ya me contará como calculan el importe de cada póliza).
@44 Simulación hecha en arpem ahora mismo con las mismas condiciones para 2 vehículos distintos del año 2000 (pongo las compañías que me dan precio en los 3 casos):
– C15 D : 248€ con Mapfre, 325€ Plus Ultra
– A8 2.5 TDI: 302€ con Mapfre, 292 € Plus Ultra
Y para un vehículo actual:
– Giulia 2.2D 180: 288€ Mapfre, 237€ Plus Ultra
Lo que digo no es opinión.
Es información.
@44
En su seguro a todo riesgo tiene franquicia?
Sea sincero porque sino no sirve de ejemplo.
En el tercero «ampliado» le estaban robando… más.
Fíjese que yo hablo, es este caso, de daños propios no de responsabilidades a terceros.
Es todo.
https://okdiario.com/economia/2017/02/10/camiones-sin-conductor-haran-carreteras-japon-2018-740663
Miren lo que ha tardado.
@46 chicane. Me da la razón. Cobran más caro el seguro del viejo que del nuevo.
@48 jose.
Mi seguro es un todo riesgo con franquicia. En un coche nuevo.
Sale más barato que el terceros ampliado de mi coche anterior, que tenía 7 años.
Y si me robaban o no… puede ser… pero los años anteriores al cambio, usé los comparadores de seguros, y regateé con mi compañía, sacando un buen precio, por lo que era un precio en sintonía con lo que ofrecían todas las compañías.
¿la conclusión?
Por MI EXPERIENCIA, es más barato asegurar un coche nuevo, que un coche que tiene unos años (en mi caso, no eran demasiados, lo cambié con 8 años).
Eso es INFORMACIÓN. No opinión.
La opinión es que esto es así, debido a que en un coche nuevo es más fácil no tener accidentes (más seguridad activa), especialmente, accidentes graves (pérdidas de control, etc.), y además, en un coche nuevo, es más difícil quedarte tirado en la carretera.
Por lo tanto, es más probable que un coche nuevo de menos partes que uno con un cierto número de años, y es más probable que un coche nuevo tenga menos averías (tenga menos asistencias en carretera).
De ahí que a una compañía, asegurar un coche nuevo le suponga menos riesgos que asegurar un coche viejo… por lo que el seguro de un coche nuevo es más barato que el seguro de un coche viejo.