El Coche Deportivo del Año

por A. de A. | 7 May 2011 | Curvas Enlazadas | 16 Comentarios

Se acaba de celebrar la elección del “Coche Deportivo del Año”, en su edición 2011, y primera de su existencia; se espera que le sigan otras, con periodicidad anual. Puntualizo que es una elección española; es posible, e incluso probable, que por esos mundos de Dios haya quien organice eventos similares. En nuestro caso, y digo “nuestro” por la doble razón de que ha sido en nuestro país, y de que yo he participado en ello, quien organizaba el certamen era la Escuela Española de Pilotos; una entidad con más de treinta años de ejecutoria, centrada específicamente en la conducción deportiva y de competición, y no en los cursillos de perfeccionamiento de la conducción normal. Dado su enfoque, es lógico que la elección se centrase en el coche deportivo, y también es lógico que fuese Ramiro Mansanet, bien conocido por los asiduos de esta web y que actualmente despliega sus habilidades y su sapiencia en dicha EEP, quien me llamase para participar en la elección. Luego hablaré de otra gente de la EEP.

Punto de partida: ¿qué entendemos por coche deportivo? Ya se ha hablado de ello en este blog, así que recapitularé de la forma más sintética posible. Básicamente, hay tres características que permiten calificar a un coche como deportivo: carrocería, comportamiento rutero y prestaciones; cuando se reúnen las tres, tenemos un deportivo de cuerpo entero. Para el gran público, la carrocería es lo más importante: un deportivo debe ser un coupé o un descapotable; y si es biplaza, mejor que mejor. Un fanático de la conducción lo que exige es un bastidor que por frenos y agarre en curva permita una conducción con un límite más alto que en los turismos normales; y cuanto más elevado sea el nivel prestacional, mejor que mejor. Y para este mismo fanático, pero todavía más para usuarios de mentalidad digamos más primaria, un deportivo es un coche muy potente, que “corre mucho”. Ejemplos de que el que cumple sólo una de estas exigencias puede ser un deportivo para alguien poco versado en el tema, pero no para un buen entendido, los hay a montones. El primer Ford Thunderbird de los 50 era un biplaza que en USA sin duda pasaba por deportivo (el Corvette ya era otra cosa), pero su nivel prestacional era flojito, y su aptitud para la conducción rápida, prácticamente inexistente. Y otro tanto puede decirse de los biplazas británicos de las décadas 30, 40 y 50, dejando a salvo a Jaguar, Lotus y Aston-Martin. Un Simca 1200 de los 70 tenía unas cualidades ruteras excepcionales, pero por prestaciones, y no digamos por carrocería, no pasaba el corte. Y hasta la llegada de los “muscle cars”, las grandes berlinas americanas, con sus V8 de litros y litros de cubicaje, tenían una prestación en línea recta excelente para sus tiempos, pero en todo lo demás, de deportivos nada de nada. Luego veremos como se resolvió este asunto para lo del “Coche Deportivo del Año”.

El segundo punto es cómo organizar una elección; en este campo, hay dos líneas básicas de actuación: la elección popular, o la formación de un jurado de supuestos expertos. Tengo cierta experiencia en los dos tipos de elección: de la que ahora estoy hablando supone la enésima en la que formo parte de un jurado que elige algo dentro del mundillo automovilístico; en cuanto a la votación popular, en tiempos se hacía en “Autopista”, y en la actualidad, en todo el grupo internacional Motorpress, todos los años se organiza una macrovotación a nivel europeo, por categorías de coches. Yo lo considero más bien como un test de popularidad, porque ya me dirán Vds cómo puede alguien opinar sobre un coche en el que no se ha montado nunca: lo más que puede hacer es repetir, fiándose a ciegas, de la opinión de los informadores de los medios que habitualmente consulta. Resulta entrañable ver cómo reparte puntos entre un Ferrari y un Porsche un chaval de 18 años.

Volvamos a la EEP; aunque no el único con méritos, para mí (y creo que para la mayoría) el alma de esta Escuela viene siendo, desde su fundación, Fernando González-Camino. A unos les sonará este nombre y a otros no; pero si mantenemos el apellido y de nombre propio ponemos Balba, entonces ya suena más, ¿no es cierto? Porque Balba, aquella jovencita que andaba como un rayo a bordo de un Lotus Super Seven de competición (algún campeonato de España tiene en su zurrón) es la hija de Fernando. Éste es un aficionado de 24 quilates: profundo y curioso conocedor de la técnica y la historia automovilísticas, buen piloto en sus tiempos y emprendedor donde los haya, lleva en esta aventura de la Escuela más de treinta años, como ya dije. Y aquí es donde ha recalado actualmente Ramiro; y gracias a la conjunción astral de todo ello, nos hemos encontrado en este evento un grupo de gente que llevábamos décadas sin vernos, en alguno de los casos.

Y entramos en un nuevo capítulo: ¿cómo seleccionar el jurado? Aquí la cosa está muy clara: lo selecciona la entidad organizadora; no iban a organizar un concurso. Ahora bien, tanto Fernando como Ramiro y algunos más de la plantilla de la EEP tienen una amplia agenda de conocimiento de gente de este mundillo desde hace más de cuarenta años hasta aquí; de modo que tenían y sabían donde escoger. Que hayan acertado o no, es cuestión que puede juzgar cada cual, a condición de que también tenga suficiente panorámica. Así que ahí van los nombres de los nueve jurados que hemos protagonizado el proceso de las votaciones: Jordi Gené (¿necesita que haga su presentación?), el preparador y antiguo piloto Julián Piedrafita (sus realizaciones sobre los Citroën eximen de más comentarios), el ingeniero Hermenegildo Baylos (técnico de FASA-Renault en su juventud y actualmente Director Técnico de la Federación Española), Antonio Albacete (piloto en activo desde hace más de treinta años y triple Campeón de Europa de camiones), Manolo Leal (pese a su juventud, Comisario Técnico de la Federación Internacional para homologaciones y verificaciones técnicas de los GT), Javier Morcillo (Director Técnico de la EEP y vencedor de su categoría en el Británico de GT de 2010), Francesc Gutiérrez (piloto y promotor de diversos campeonatos), y el ingeniero Ramón Morán (trabajó en Porsche España, hasta que hábilmente se prejubiló y se dedicó, además de a seguir los avatares automovilísticos, a las bicicletas). Y un servidor.

Pero nos fallaron tres, que ya estaban comprometidos: Antonio Zanini tuvo que irse a Italia, para un rallye de clásicos; Adrián Campos también estaba en Italia, para las Super Star Series, y Antonio García tuvo que ir a Estados Unidos para probar su Corvette de competición. Es lo malo de pretender disponer un miércoles de gente en activo y tan atareada. Por mi parte, puedo decir que la vuelta a reunirme con Fernando y Ramón Morán cerró un círculo iniciado hace unos cuarenta años: por entonces, en “Autopista” organizamos un concurso entre los lectores, con preguntas francamente difíciles, para elegir el “Supersabio” del automóvil. Los dos, formando equipo, lo ganaron; del mismo modo que mi entrada en “Velocidad”, casi diez años antes, también había sido quedando segundo en otro concurso.

Un paso más: ¿dónde realizar las pruebas prácticas, al margen de lo que cada uno supiese por su cuenta, del plantel de coches elegidos, y de las fichas técnicas que había preparado Ramiro? Dieciséis coches a probar por nueve jurados, en un solo día, es algo que sólo se puede hacer en un circuito; y más si se trata de deportivos. Cierto que probar en circuito falsea las sensaciones: los coches, incluso los grandes superdeportivos, se venden para rodar con ellos en carretera; sus versiones de competición, por mucho que se les parezcan, están retocadas en múltiples e importantes detalles. Ejemplo evidente es el nuevo McLaren MP4-12C (estuvimos a punto de conseguirlo): a su versión GT3, ya en fase avanzada de preparación, lo primero que han hecho es eliminarle su sofisticada amortiguación hidráulica, sin barras estabilizadoras, porque el reglamento no lo permite.

Así que allá fuimos, el pasado miércoles 4, al Circuito del Jarama, tras de una cena previa la noche anterior para conocernos los que todavía no teníamos cara para otros, o para comprobar lo que habíamos cambiado en décadas los que nos conocimos de tiempo atrás. En nuestra mesa, Jordi Gené disfrutó mucho escuchando las “batallitas” de los viejos tiempos que, como auténticos “abuelos Cebolleta”, contábamos Morán, Piedrafita y yo mismo. Al día siguiente, programa apretado, como no podía ser de otro modo: veinte minutos por coche para cada uno, cinco a diez de parada para apuntar las impresiones y anotar la puntuación, y al siguiente. Así, diez coches antes de comer, y seis a partir de las tres de la tarde; menos mal que el tiempo acompañó: bueno, pero sin llegar a hacer demasiado calor. Una vez en un circuito, ¿qué vas a hacer? Pues ir a todo trapo, dentro de un orden (no hubo ni un trompo, ni una salida de pista); eran unas seis a siete vueltas por coche, o sea, en total cada uno dimos del orden de 100 o más vueltas al circuito. Es decir, casi dos Grandes Premios, aunque el único que estaba obligado a ir “a maza” era Javier Morcillo, que marcó los tiempos con cada coche: así la base comparativa era con el mismo piloto, actualmente en activo en competición y como director de la Escuela, que le lleva dadas más vueltas al Jarama que un carrusel de feria.

Llega el momento de hablar de los coches; en primer lugar, ¿por qué estos, y no otros? Una primera razón, en cuanto al número: con veinte, ya se hubiese hecho de noche; y una segunda, en cuanto a los elegidos: por una parte, los que cortésmente pusieron a nuestra disposición, y por otra, se procuró estratificar, siempre dentro de un buen nivel prestacional en su respectiva categoría, desde el Mercedes SLS al Abarth 500. Nos fallaron, como ya he dicho, el McLaren, y también el Tesla eléctrico (este último, probablemente no hubiese tenido autonomía suficiente, conducido un mínimo de 80 vueltas a ritmo de circuito). Por supuesto que hay muchos, muchísimos más (falta un Ferrari, un Jaguar, un Aston-Martin, un Corvette, y muchos otros), pero se ha buscado una panorámica, y con unos precios, salvo tres, por debajo de los 100.000 euros. Para comodidad del lector, los pondré en forma de cuadro, reseñando las siguientes características: denominación, motor, alimentación, potencia, peso, kg/CV, tracción, tipo de cambio, mejor tiempo de vuelta al circuito, y precio. El orden será de mayor a menor potencia, aunque no siempre corresponde con el de kg/CV, que casi sería el indicador más prestacional, pero la potencia es más intuitiva. Allá va:

Y ahora viene lo de la valoración; dada mi experiencia en esto de los jurados, eché una mano a la organización, y entre todos sacamos adelante el siguiente planteamiento: diez conceptos básicos, cada uno de los cuales sería votado, para cada coche, de 1 a 10; la máxima puntuación posible que cada jurado podía signar a un coche era de 100 puntos. Y luego, a cada concepto se le asignó un coeficiente de importancia, pues no es lo mismo valorar el motor que el diseño interior. Los coeficientes se escalonaron de manera que el máximo posible siguiese siendo 100 para cada coche, para mayor claridad comparativa. De modo que la puntuación total de los nueve miembros del jurado a cada coche tenía un máximo teórico de 900 puntos. A continuación señalo los conceptos a votar con sus coeficientes correctores:

Y el resultado final, una vez hechas todas las sumas, arrojó el siguiente resultado; téngase en cuenta que el máximo posible son 900 puntos, y no 1.000, ya que éramos nueve votantes, con un máximo de 100 puntos por coche. La puntuación oficial lleva incluso centésimas, pero en beneficio de la claridad, he redondeado a puntos enteros; las diferencias mínimas son de dos y tres puntos, así que no hay problemas con posibles empates, y todo queda mucho más claro. Y este es el resultado final de tantas vueltas al Jarama y tanta gasolina consumida:

No éramos tan ingenuos como para no comprender que, en algunos casos, era comparar peras con manzanas, o más diferentes aún; por ello, aparte de la clasificación general, establecimos cuatro categorías, básicamente por precios. Así, en la primera, la de los superdeportivos, iban los cuatro primeros, y también los más caros. El siguiente grupo, de tipo medio, incluía al M3 (mitad de precio que el R8), pero que ya cuesta el doble que sus rivales de Infiniti, Subaru y Opel. Después los compactos Scirocco, Cupra y Peugeot, a los que se unía por precio el Hyundai, aunque bastante más voluminoso. Y finalmente, los pequeños Clio, Fabia, DS3 y Abarth. En estas categorías vencen el M3, el Scirocco y el Clio, como claramente se deduce observando la clasificación general. Pero cada cual, con los datos que ahí se publican, es muy libre de hacerse su propia composición de lugar, como voy a pasar yo a hacer la mía.

Lo primero que se deduce es que por cada euro suplementario que pagas, no recibes a cambio algo más ni mejor en la misma proporción; no hay que escandalizarse: en un restaurante que cuesta el triple que otro, por lo general no se come tres veces mejor, ni mucho menos aún, te sirven tres veces más cantidad (más bien al contrario). Pero no deja de ser curioso observar que, por lo que cuesta un Mercedes SLS, te puedes comprar once (sí, para un equipo de fútbol completo) Fabia RS de 180 CV y siete marchas con cambio DSG. Pero incluso dentro de los distintos niveles, hay precios y precios: el SLS está disparado, sobre todo si lo comparamos con el que, para mí, sigue siendo el más asombroso: el Nissan GT-R, que no llega a los 100.000 euros, fue el más rápido en el circuito (a pesar de ser el más pesado), y asombró a todo el que nunca lo había conducido por su facilidad de manejo; y encima tiene casi cuatro plazas (un 2+2 holgado). El R8 enamora por su sonoridad de motor, comportamiento fácil y predecible, excelentes frenos y un sorprendente confort, pese a ser tan bajito.

Al 911 Turbo le salva la electrónica, y eso a mí no se me va de la cabeza; al Nissan le puedes desconectar todo y sigue siendo “una madre”; haces lo mismo en el 911, o en el SLS, y vas derrapando como una jaboneta en una bañera. Al SLS le sobran caballos por todas partes para ser un propulsión trasera de motor delantero, por más que lleva la transmisión atrás; eso sí, el V8 AMG es sensacional. El BMW M3, con sus 420 CV, está ligeramente por encima de lo razonable para una estructura clásica; no sé cuantas veces habré escrito ya que el límite razonable para un deportivo, salvo con tracción integral muy elaborada, está en 350 CV, y me reitero en lo dicho. El GT-R no tiene una relación potencia/peso mucho más favorable, pero en el circuito le mete al M3 la friolera de más de doce segundos. Y con sólo 100 kilos menos de peso, pero cediendo 120 CV, el Impreza WRX también le saca tres segundos. Este Subaru es un auténtico ejemplo de eficacia, y todavía más en carretera que en un circuito, con una potencia razonable y un precio muy atractivo; no tiene línea llamativa, pero ofrece cinco plazas y unas prestaciones asombrosas, aparte de fáciles de manejar.

Otro coche de similar potencia, pero que fue la gran sorpresa, es el nuevo coupé de Hyundai, el Genesis, de estructura totalmente clásica, pero cuyos 303 CV son fácilmente manejables; por las dos terceras partes de su precio, es perfectamente intercambiable con el Infiniti, y ambos hacen el mismo tiempo por vuelta. En cuanto al Insignia OPC, es una magnífica berlina que, sin duda alguna, brillaría mucho más en carretera, por su confort y prestación en línea recta, de lo que su peso y volumen le permiten en el retorcido Jarama; deportivo sí es, pero berlina deportiva al fin y al cabo. Lo del Impreza es al revés: es un deportivo puro, disfrazado bajo una carrocería de turismo.

Los que no constituyeron sorpresa alguna fueron los tracción delantera “rabiosos” del grupo VAG (Scirocco y León Cupra) que horquillaron en tiempo por vuelta al BMW M3, pese a los casi 160 CV de desventaja. Con DSG el VW (esto le daba cierta ventaja) y pedal de embrague el León, permitían una conducción totalmente desatada, conservando las buenas maneras. Son a elegir: el Scirocco más estético y caro, y el Seat más práctico, barato y anodino de presencia (para quien no lo sepa distinguir al primer golpe de vista). El que sí resultó una sorpresa para la totalidad de los jurados fue el Peugeot RCZ, basado en la plataforma del 308; prueba de ello es que, en la clasificación, se intercala entre los dos primos de VAG. Su motor es el ubicuo 1.6 Turbo de origen BMW/PSA; puede que, por peso, resulte menos brillante que un Mini John Cooper Works, pero su manejo, al menos a mí, me resulta más agradable y predecible. Por el contrario, por mucho que le denominen Racing, el DS3 de Citroën, con idéntica mecánica, resulta un tanto decepcionante, sobre todo por bastidor; su pariente lejano el del Campeonato Mundial de Rallyes WRC sin duda va como un tiro, pero toda similitud se acaba en lo de DS3.

En cuanto al Fabia, con un precio tentador, le perjudica en primer lugar su estética; pero también el hecho de que, no se sabe por qué, en Skoda han decidido calzarle con gomas de sección 205 en vez de 215, como llevan el Polo y el Ibiza de idéntica motorización. Pues, aunque parezca mentira, se nota y mucho; todo el mundo se quejaba de que derivaba mucho, cosa que a nadie le he oído decir de los otros; y las suspensiones son prácticamente idénticas. Por el contrario, el Clio Sport es como meterse directamente en vena un “chute” de rabiosa deportividad: con su motor atmosférico de 100CV/litro y su suspensión regulada al límite del sobreviraje si levantas el pie a mitad de la curva, tiene un auténtico sabor de coche de competición apenas disfrazado. Por el contrario, al Abarth le ocurre lo opuesto: hay más motor que bastidor; este 1.4 Turbo, con esta caballería, e incluso con la de 180 CV, tiene su lugar mucho más en el bien equilibrado Punto Evo que en este 500 (sobre bastidor de Panda), en el que se quiere aprovechar a toda costa el impacto que su conseguida carrocería está cosechando.

Un repaso genérico nos permite ver que de los 16 coches, cinco eran de tracción integral, nada menos que nueve iban sobrealimentados, y que siete (entre ellos los cinco más potentes) disponían del tipo de cambio que se va imponiendo: el de doble embrague. Y esto es quizás no todo, pero sí al menos todo lo que se me ocurre contar de esta divertida pero profunda jornada de inmersión en el mundo del coche deportivo. Ese tipo de coche que, como reflexionaba Ramón Morán, “estamos probando los coches malditos, anatematizados por casi todo el mundo”. Y es cierto, pero ¡qué divertido y estimulante es conducirlos a tope olvidándonos por un momento de la crisis!