Esta es una despedida, no un testamento. Me despido de hacer pruebas de coches, pero no por completo del periodismo del motor; seguiré manteniendo mi colaboración de una columna quincenal en un medio de la prensa del motor clásica (impresa en papel). Pero sí echo definitivamente el cierre a la faceta de las pruebas de coches, que quizás haya sido la más relevante –aunque no la única- de mi ejecutoria profesional. Esta despedida ha salido bastante larga; pero Vds ya están acostumbrados a ello, así que me lo perdonarán por última vez.

Cuando en la primavera de 2010 acepté la oferta de Javier Moltó para incorporarme a su estimulante aventura de “km77”, me encontré en un terreno virgen para mí. La primera diferencia, no tener una limitación concreta de extensión en los textos: siempre me molestó muchísimo, después haberme esforzado en escribir más o menos lo ajustado, que el confeccionador saliese con lo de “sobran cinco líneas”. Esta libertad del periodismo electrónico en cuanto a extensión la agradecí mucho.

Vino luego la participación de los lectores; por su inmediatez y el volumen de la misma. Y no es que en décadas anteriores no la hubiese tenido; pero epistolar. A lo largo de cuatro décadas, y si hubiese tenido la curiosidad de conservar todas las cartas recibidas a mi nombre, calculo que hubiesen supuesto una columna de papel de dos a tres metros de altura. Lo cual no es nada comparado con la cantidad de comentarios que han aparecido en este blog. Por mi parte, creo haber rellenado un buen número de pantallas con mis participaciones, al margen del texto de entrada.

A continuación, el variado estilo de los comentarios. No distinguía muy bien (todavía no estoy seguro de hacerlo) entre blog y foro; porque hasta entrar en “km77” utilizaba Internet prácticamente como base de datos (portales de marcas, asociaciones y organismos) para buscar documentación. Pero lo que sí he ido afinando, gracias a dichos comentarios, es la diferencia entre “usuario” y “aficionado” al automóvil. Es evidente que la inmensa mayoría de quienes entran en “km77” son usuarios de uno u otro tipo, incluso quienes sólo consultan características, precios y comparador de seguros cuando contemplan comprar coche. Pero quien entra -y de forma más o menos asidua- en un blog, ya tiene para mí la consideración de aficionado. Para ellos he escrito siempre, ya sean pruebas o artículos sobre tecnología, conducción, novedades, tráfico, historia o deporte.

Un paso más fue desbrozar diferencias entre tipos de comentario. Yo escribí en una ocasión que prefiero, en el intercambio de opiniones, el estilo de “charla de barra de bar”; la expresión cayó en gracia, e incluso algunos comentaristas la adoptaron como propia. Lo que para mí significa es la frescura de dialogar sin más apoyos que los propios conocimientos y memoria, dándole soltura al intercambio de opinión e información. Cuando de elaborar “masters” y doctorados se trate, ya tenemos a nuestros políticos.

Frente a mi concepto, quizás algo ligero, surgió el más competitivo de “a ver quién sabe más de esto”; lo cual acaba llevando, para cualquier nimiedad, a recurrir a “la cucaña de Internet”. Y es que con tiempo y sabiendo buscar, luego se puede escribir como si uno fuese un “sabio universal”. En la barra del bar, este tipo de comentarista es detectable de inmediato, porque continuamente estaría tirando de “tablet”; pero al leer un comentario “a posteriori”, cabe la duda de si se sabe de memoria el articulado completo del Reglamento de Ginebra. Una cosa es buscar un dato, fecha o nombre concretos, y otra plagiar (como un político) un Reglamento.

En este blog, y por fortuna, han venido participando comentaristas que ocupan puestos de responsabilidad tanto en las marcas (ahora OEMs) como en la industria auxiliar (ahora Second Tiers), ya sea en lo puramente técnico como en lo comercial. Pero así hemos llegado a que, en alguna prueba, el asunto acabase derivando en una acerada diatriba acerca de los méritos y deméritos sobre la calidad tecnológica de las pantallas de la consola de información y navegador. Lo cual no está mal, pero indica un desvío un tanto obsesivo desde lo que es el automóvil en general hacia “de lo mío soy el que más sabe”. Lo cual tampoco es que esté mal; pero con ello hemos desviado hacia el “modo foro” lo que -al menos yo- considero la esencia del comentario en un blog: compartir información y opinión. No creo que, como dijo un comentarista, “aquí haya que venir a batirse el cobre todos los días”; ¿y por qué?, como diría el arquetípico gallego.

Así pues, creo haber encontrado un espécimen intermedio entre simple usuario y auténtico aficionado: el de usuario (o profesional) que conoce el automóvil moderno (tres o cuatro últimas décadas), o sólo alguna de sus facetas (electrónica, equipamientos, etc), pero no le importa demasiado una visión más amplia del automóvil. Me ha sorprendido que, cada vez que he tocado el tema de los clásicos algo veteranos, el volumen de comentarios ha sido decepcionantemente bajo. Así ocurrió en los tres Jaguar de los 50s/60s a los que dediqué horas y horas de trabajo, o con los Ferrari de carrocería especial que supusieron otro esfuerzo similar. En cambio, las pruebas de los Mercedes de finales del siglo pasado ya han tenido mayor acogida.

Quizás el error mío de partida haya sido considerar que en un blog va a entrar a comentar un alto porcentaje de aficionados puros, aquellos a los que Serge Pozzoli (quien durante muchos años firmó la sección de clásicos en “L’Automobile”) definió como “el más puro y auténtico fanático es el que nunca ha llegado a poseer el coche de sus sueños”. Por no hablar de las pocas veces en las que he tocado el tema de la competición automovilística; la callada por respuesta ha sido poco menos que unánime.

Y sigo creyendo que la competición (con sus luces y sus sombras) es la sublimación de una cualidad básica del automóvil: la velocidad. Porque ¿qué es el automóvil? Vuelvo a mi definición, que ya he explicitado varias veces: único vehículo de transporte terrestre capaz de trasladar al núcleo familiar básico (cuatro a siete plazas) a cualquier distancia, con total libertad de horarios e itinerario, y con la excepcional posibilidad de poder modificar todo ello, y sobre la marcha, en todo momento. ¡Libertad de movimiento individual!; esa ha sido la aportación esencial del automóvil para el ciudadano del siglo XX; ya veremos si lo sigue siendo en el XXI.

Sigo con la esencia; cita de la conferencia de un catedrático sueco en la Expo Sevilla ’92: “De siempre, lo más rápido que el hombre tuvo sobre tierra fue el caballo (de silla o tiro); sobre agua, la vela. El objetivo del automóvil fue transportar más carga (pasajeros y/o mercancías), a más velocidad, más distancia y con más flexibilidad que los medios previamente conocidos (tracción animal o ferrocarril). No que fuese más confortable, ni más seguro, ni más económico ni menos contaminante; todo eso vino después”.

Ya había llegado la máquina de vapor: navegación y ferrocarril. Pero a ambos sistemas (y luego al avión) les faltaba –y les sigue faltando- la libertad de horarios y trayectos del automóvil; al inicio y al final del viaje siempre debe haber un coche, taxi o furgoneta que rematen la faena. Porque el automóvil (o la furgoneta de transporte) son los únicos medios que cumplen de verdad con la cualidad del “puerta a puerta”, y a cualquier hora. Y llevando las cosas al límite, si buscamos velocidad llegaremos a la competición, y si buscamos capacidad de carga, al camión o al autobús; pero ya con menor elasticidad de trayecto individualizado.

Naturalmente, el auge de la automoción llevó a la expansión de la red viaria y de la distribución del combustible: del camino de tierra hemos pasado a la autopista, y de la bomba de manivela a la estación de servicio con restaurante. Pero esa transición se realizó en medio siglo, mientras que estaciones de tren, puertos y aeropuertos siguen estando donde siempre. El automóvil particular, y por mucho que ahora se le persiga, sigue siendo la única solución para el desplazamiento familiar “de puerta a puerta”.

Volvamos al periodismo del motor: el auge de un fenómeno social (y económico) como la automoción trajo consigo una prensa especializada en el tema; las primeras revistas surgieron al pasar del siglo XIX al XX. Y casi coincidiendo con el resurgir de la automoción en España, tras de la Guerra Civil, entré en el mundo de la información del automóvil. Llevaba tres años cuando se pudo realizar la primera prueba “en serio”: en Navidades de 1965 Renault entregó las llaves de un R.8 fabricado en Valladolid a cada una de las pocas publicaciones (y menos aún secciones de periódico) que se dedicaban al motor, diciendo: “Ahí lo tenéis para un par de semanas”.

Y me tocó a mí; y desde entonces, hasta ahora. Por supuesto que, en medio siglo, ha habido una continua evolución: itinerarios, pruebas comparativas de hasta cinco coches (1.500 km con todos simultáneamente), y pruebas de larga duración (50.000 y 100.000 km). Pero el continuo aumento de oferta de modelos hacía cada vez más difícil dedicar 3.000 km de prueba a cada novedad, y hubo que ir estilizando las pruebas. Hasta que, por mi parte, acabé con este recorrido que ahora se cierra tras de 25 años, y que se inauguró en otoño de 1993. También la carretera evolucionó: mejora de los firmes, retoques del trazado, desdoblamiento en autovías, autopistas de peaje, menos travesías y más circunvalaciones, etc. Elegir el recorrido fue primordial, para poder realizarlo una o dos veces por semana, sin acabar aburrido. Gracias a la proximidad a Madrid, y a su variado trazado y paisaje, he podido cubrirlo más de 1.500 veces sin “tirar la toalla”.

También han cambiado otras cosas, en particular dentro de las marcas. Muy en tiempos, los Departamentos de Prensa (luego de Comunicación) solían depender de la Gerencia. El Jefe de Prensa, si era hábil y el Consejero-Delegado confiaba en él, tenía bastante libertad, dentro de un presupuesto. Pero aumentó el número de publicaciones, aparecieron secciones del motor en periódicos que sólo se habían preocupado de la publicidad, y programas de radio e incluso de TV. Y los Departamentos de Comercial maniobraron para hacerse con el control de la Comunicación. Sólo los medios bien asentados consiguieron evitar (o apenas) ser manejados por intereses comerciales.

Justo es decir, y lo reconozco públicamente en esta despedida, que el personal de estos Departamentos hizo y ha seguido haciendo un trabajo muy difícil, en la cuerda floja de representar a la marca ante la prensa, y recíprocamente. Y con presupuestos y parques de coches de pruebas cada vez más restringidos (y para cada vez más modelos), han hecho y hacen encaje de bolillos para facilitarnos a los periodistas el cumplimiento de nuestra labor informativa. Se acabaron aquellas presentaciones de tres días de modelos nuevos (en el extranjero y también aquí), en las que se cubrían muchos cientos de kilómetros por todo tipo de carreteras. Ahora, avión de madrugada de salida, y vuelta ya de noche en el mismo día. Cierto que la proliferación de novedades y “restylings” (que pretenden pasar por novedad) tampoco permitirían dedicarle a cada una el mismo tiempo que antes.

Gracias a que “km77” tiene su plantilla de redacción he podido probar un coche por semana de manera continua, con dedicación exclusiva; de haber asistido a más de alguna presentación ocasional, hubiese sido imposible. Incluso así, el momento de parar ha llegado; y no, afortunadamente, porque no esté en condiciones físicas de mantener dicho ritmo de trabajo, sino por causas que paso a explicar. Cada vez es más difícil encontrar, y en fecha adecuada, el coche deseado; en dicha búsqueda se pierde más y más tiempo, y queda menos para el trabajo. Y el continuo incremento del precio de los combustibles hace que el coste de las pruebas resulte cada vez más elevado.

Por otra parte está la faceta del cansancio intelectual, ya que no físico: los coches son cada vez más iguales entre sí, impersonales. Cuando vas por el décimo SUV de tamaño pequeño/medio (sobre 4,15 metros de largo), traccionado por un 1.0 Turbo tricilíndrico de inyección directa con 115 a 130 CV, ¿qué vas a decir que no hayas repetido nueve veces? Realizar la prueba sigue siendo estimulante; pero al ponerse ante el teclado, se siente una asfixiante sensación de vacío. Me parece que estoy contándoles a Vds siempre la misma “milonga”, sólo que cambiando el nombre del coche.

Porque es que ahora los coches son clónicos entre sí. Tiempo atrás, cuando saltabas de un Citroën a un Opel, o de un Fiat a un Audi, era como cambiar de hemisferio vital, tecnológicamente hablando; pero ya no. Entre las cada vez mayores exigencias normativas sobre emisiones y seguridad, y que están diseñados por equipos de técnicos con idéntica formación, los nuevos coches no tienen la personalidad de cuando el proyecto lo dirigía un ingeniero prestigioso, que marcaba su impronta; acertada o no, pero suya. Ahora son más conocidos los diseñadores de carrocerías que los responsables de plataforma y mecánica, porque éstas son producto de un trabajo en equipo (varios equipos). Aunque tampoco el diseñador se esfuerza mucho: pilotos verticales u horizontales, y parrilla partida o completa, según la moda.

Es evidente que el automóvil, como tantas cosas, ha sido víctima de su propio éxito. O, utilizando una expresión mía que considero acertada (aunque tenga cierto sabor elitista): “todo lo que se masifica (excepto la electrónica), se jode”. Por suerte para mí, esta caída del atractivo de la automoción viene a coincidir con un razonable toque de campana que ponga punto final a mi actividad como probador. De lo contrario, si físicamente me encuentro bien, ¿por qué no aguantar año y medio más, hasta los 80? Y si sigo bien, ¿por qué no hasta los 85? Así que este panorama cada vez más gris es la perfecta excusa para decir: Ya vale; hasta aquí hemos llegado.

Resultó épico el final del campeón Dennis Hulme, quien ya retirado de la competición activa, seguía participando en plan aficionado en carreras de Turismos en su Nueva Zelanda natal. Hasta que un día, sintió un pinchazo en el sobaco izquierdo, tuvo el tiempo justo para apartarse al arcén del circuito, y murió plácidamente de un infarto “con el casco puesto”. La diferencia conmigo es que él no tenía que escribirlo luego a fecha fija; y además en los circuitos se divertía, y sin riesgo de que le multasen. Y el coche era suyo, lo llevaba en el remolque sin tener que ir a buscarlo cada vez a un sitio distinto. En fin, que lo suyo era claramente más divertido.

Y no es sólo que mi tiempo de probador se acabe; simultáneamente lo está haciendo (y a pasos agigantados) el placer de conducir. Por la cada vez mayor perfección y automatismo del coche; pero sobre todo por la creciente coacción legislativa, y por mejores y más sosas carreteras. Y por ello el aficionado está retornando cada vez más hacia el “clásico”, ya sea porque el coche “de toda la vida” trae tantos buenos recuerdos, como por el disfrute de una conducción en ocasiones más exigente, o simplemente más participativa para el conductor; el cual se siente dueño, protagonista, artífice y responsable de trayectorias, aceleraciones y frenadas.

En este sentido ha habido un desarrollo contrapuesto entre tecnología del automóvil y evolución de la red viaria. Recuerdo lo que escribí a raíz de mi primer contacto con un coche de tracción integral diseñado como base para la competición de rallyes: el Subaru Impreza WRX/STI. De esto hace más de dos décadas, y comenté: “¡Qué lástima que este coche llegue cuando tenemos una carreteras tan buenas y una legislación tan restrictiva!; lo ideal hubiese sido disponer de él hace dos o tres décadas (o sea cuatro o cinco respecto a ahora), porque entonces sí que se le hubiese podido sacar partido a sus cualidades, y marcar la diferencia frente al resto de los coches”. Porque a 180 km/h por autovía va cualquiera; pero por un puerto de carretera antigua estrecha, abombada y rizada, ya es harina de otro costal.

¿Hacia dónde va el automóvil? Como fuente de propulsión, al margen de los hidrocarburos líquidos de toda la vida, tenemos las alternativas del GNC, GLP, los híbridos y Plug-In, el hidrógeno y el eléctrico. Y en cuanto a la conducción, la autónoma. Pero se observa una especie de voluntarismo, por parte de algunos que entienden mucho de tecnología -y de la mayor parte de quienes no entienden nada- por acelerar unos procesos que, como todo en esta vida, se toman su tiempo para madurar. Una y otra vez surgen profecías que el paso del tiempo demuestra eran erróneas. Pero nadie recordará quién vaticinó que para 2020, o 2040, los coches y el tráfico serían así o asá.

Porque ya ha ocurrido con tantas y tantas profecías para el año 2000, y el 2010, y el 2015, que no se han cumplido. Como la famosa frase de una señora que profetizó (creo que ya va para dos años, si no más) que “en los próximos 5 años la automoción cambiará más que en los pasados 50”. Pues ya han pasado al menos dos, y la cosa no ha cambiado tanto. El uso compartido ya es viejo, el “renting” no modifica lo esencial, el eléctrico sigue esperando el maná de unas baterías eficientes, y la conducción autónoma sigue acumulando muchas más promesas que realidades. Pero no voy a seguir en la brecha hasta ver en qué para todo esto. Creo haber cumplido de sobras durante más de medio siglo, informando lo mejor que he sido capaz de hacer.

No soy el único en ver así las cosas: hace días pasé por “Automóvil” para saludar a mis antiguos compañeros, y recogí sus dos últimos números. Y leyendo las columnas de opinión que Juan Collin, J.M. Eguiara o Miguel Gª Puente (profesionales ya veteranos, aunque entre 20 y 30 años más jóvenes que yo) mantienen en dicha publicación, encontré las siguientes opiniones: el híbrido sí funciona (y aún más el Plug-In), el eléctrico va para largo, el autónomo más aún, el SUV se utiliza para lo que no está diseñado, el diésel moderno está siendo injustamente perseguido, y aumenta el riesgo de distracción por exceso de ayudas al conductor y de infotainment. Opinión de profesionales en contacto más directo que el mío con la automoción actual.

En cuanto a la especie “periodistus motorensis”, tal vez sobreviva a unos cambios más o menos próximos; pero tras de una adaptación que estoy encantado de no tener que hacer. Viajar (que no conducir) en un pequeño trolebús de conducción autónoma es “un trago”; pero ¿da de sí bastante como para comunicar algo atractivo al respecto? Lo dudo; al menos con el vigente concepto de periodismo del motor. Al cual, lamentablemente, no le auguro mucho futuro; ni a mis colegas con menos de 40/50 años de edad. Dicen que en el proceso evolutivo, las especies que sobreviven no son las más grandes ni más fuertes ni más inteligentes, sino las más adaptables. Pues yo tengo poco de las tres primeras cualidades, y “cero absoluto” de la última.

Por suerte, tampoco lo necesito; aunque el ambiente automovilístico se hubiese mantenido como en los años 60/70, mi ciclo vital profesional sólo podría haber dado para unos cinco años más. Pues me ahorro cinco años, porque no estoy dispuesto a adaptarme a tener que hacer algo que amo, pero en un entorno que me repele. Así que voy a disfrutar en lo posible y junto a mi mujer, del resto de mi vida; han sido 56 años de escribir de coches, y 53 de probarlos; creo haber cumplido. Además, y por otra parte, creo que he sido afortunado; ya que esos 56 años encajan en la que creo ha sido la Edad de Oro del periodismo del motor. Ha sido la época de las presentaciones más completas, lo que me ha permitido conocer (gratis, sin haberlo solicitado) cuatro de los cinco continentes. Y he conducido coches de todas las marcas del mundo que vale la pena citar, con la lamentable excepción de Aston-Martin, y la perfectamente prescindible de coches rusos y chinos.

Recuerdo que, hace ya bastantes años, Ford presentó en Estoril la Transit con el primer diésel ligero (2,5 litros) de inyección directa (no en precámara). Yo fui el único periodista español invitado entre dos turnos más numerosos, por lo que estuve cenando y luego tomando una copa mano a mano en el bar del Gran Hotel con Robert “Bob” Sicot. Bob fue uno de los “grandes” de la Comunicación del automóvil; como Corrado Provera en Peugeot unos años más tarde. Director de dicho departamento en Renault, fue quien lanzó al estrellato el trofeo del “Car Of The Year” (COTY), que en su segunda o tercera edición (sobre 1965) fue concedido al Renault-16. Y Bob convirtió la entrega del premio -que hasta entonces era el de un grupo de amiguetes periodistas (de máximo nivel europeo, eso sí)- en un evento por todo lo alto, de enorme repercusión mediática. Y el resto ya es historia.

Al cabo de unos años a Sicot lo ficharon para el mismo puesto en Ford-Europa. Y allí estábamos en Estoril los dos solos, hablando “a tumba abierta” de los intríngulis de la profesión. Y en un momento dado, Bob me espetó lo siguiente: “Arturo, tú eres demasiado ingenuo”. A lo cual le respondí: “No lo creas; no lo soy, pero me lo hago. Cuando veo situaciones frente a las que nada puedo hacer (tanto si las publicas como si no), hago como que no las veo, pero sigo siendo yo mismo”. Como dijo un desencantado del famoso Mayo del ’68 parisino: “Ya no pretendo cambiar el mundo; me conformo con que el mundo no me cambie a mí”. Así que he procurado mantener un criterio independiente respecto a eventuales presiones; vamos, creo yo.

Y he sido testigo del paso de la mecánica del carburador y la culata de varillas y balancines a la inyección directa y la “doble árbol” con 4 válvulas por cilindro y variadores de fase. De la caja de cuatro (incluso tres) marchas a la manual de seis y la automática de diez. De la suspensión con ballestas a la Hidroneumática, Hydrolastic o de aire comprimido; y del eje rígido motriz trasero a la independiente multibrazo. Del freno de tambor al ventilado carbocerámico controlado por ABS. De la dirección de tornillo y rodillo a la cremallera Dual Pinion asistida, con ESP. De la lámpara incandescente a la de láser, pasando por yodo, xenón y LED. Del neumático diagonal textil al radial de nylon y acero, y perfil ultra-bajo; y de la llanta de chapa de 3,5”x10” a la forjada de aleación de 11,5”x20”. Del distribuidor de platinos y bobina al electrónico programado. Del pedal de embrague al DSG doble; y del diferencial clásico al reparto inteligente.

Y en paralelo con ello, algo que les ponía un poco de los nervios a algunos comentaristas “especialistas” en un tema; quienes, a diferencia del auténtico aficionado, minusvaloraban haber podido codearse y entablar conversación con personalidades señeras de la automoción mundial. El que no haya experimentado lo que se siente al ser conducido en asfalto por Walter Röhrl en un Porsche, en un lago helado por Erik Carlsson en un Saab, en tierra por Jean-Pierre Nicolas en un Peugeot 205 Turbo-16, o por mi añorado Jorge de Bagration en múltiples coches y carreteras, no sabe lo que se ha perdido. O quizás no les corre por las venas ni una gota de gasolina.

Del mismo modo que haber podido cenar codo con codo (y en más de una ocasión, en ambos casos), con personalidades de la industria como Bob Lutz y de la técnica como Ferdinand Piëch, o haber charlado con compañeros del COTY como Piero Taruffi, Paul Frère o L.J.K. Setright. Y todo ello -muy al revés de lo que piensan algunos- supone no sólo un enorme enriquecimiento personal, sino una saludable cura de humildad. Estoy seguro, por otra parte, de que una charla con algún futuro “gurú” del coche eléctrico de conducción autónoma no será nunca ni pálido reflejo de lo fue hacerlo con esas personalidades a las que me he referido. Ventajas de ser viejo.

Así que me voy, pero no del todo. Como ya he dicho, sigo manteniendo mi firma en una columna quincenal; ya que gracias a Internet, y a diversas invitaciones que me siguen llegando, sigo en contacto directo con el mundo del automóvil. Aunque ya de modo estático, sin pruebas en carretera. Por eso decía al principio que esto no es un testamento; pero sí una despedida. Así que gracias a Javier Moltó y a “km77” por la oportunidad de estos ocho años de epílogo como periodista/probador; y a todos los participantes en el blog (usuarios y aficionados, simples lectores o comentaristas). Y a los integrantes de los Departamentos de Comunicación que han hecho posible la materialización de dicho trabajo. Y ya, de rebote si se quiere, a todos los que me han leído e incluso seguido a través de los diversos cambios de medio informativo por los que me ha llevado mi labor profesional.

En fin, señores (dicho en forma inclusiva, o sea para ambos sexos), GRACIAS a todos y, como solía decir GTO en sus comentarios: ¡Ráfagas de saludo, y hasta siempre!

Arturo de Andrés

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