Después de bastante tiempo, ya que la última prueba, y única hasta el momento, con dicho motor se publicó en Junio del año pasado, volvemos con uno que, al menos sobre el papel, encaja a las mil maravillas en la filosofía que preside esta serie de pruebas, centrada en los modelos teóricamente más frugales de consumo. Por supuesto que cada uno en su categoría, y sin ir más allá del segmento D más que excepcionalmente; como ya le contesté en una ocasión a un lector, no hay duda de que, para su tamaño y tonelaje, el Lexus LS 600h es muy económico, pero ni por precio, ni consumo de materias primas en su fabricación, ni por consumo en valor absoluto, se le puede considerar económico, por muy híbrido que sea. Y puesto que hace ya nueve meses desde la entrada anterior, los lectores me permitirán que abra esta prueba apoyándome en algunos párrafos que ya escribí entonces, para ahorrarme a mí repetirlos cambiando palabras, y a ellos empezar a escarbar retrospectivamente en el blog hasta encontrarla.
El motor del que vamos a tratar es el 1.4 TFSI (Ficha Técnica) del grupo VAG, uno de los “miniaturizados” más brillantes dentro de la actual tendencia a sobrealimentar motores de poca cilindrada para obtener, simultáneamente, potencias más que suficientes emparejadas a consumos propios de utilitario; o, al menos, eso es lo que se pretende. En realidad, la miniaturización no es más que una forma de hablar, porque estos motores vienen a dar el mismo rendimiento al litro que sus hermanos mayores también sobrealimentados (que a su vez dan potencias y pares de atmosféricos mucho más grandes a su vez); pero al citar el cubicaje seguido de una serie de letras (en las que suele haber una T, pero no la palabra Turbo citada explícitamente), la potencia obtenida resulta aparentemente aparatosa, y de ahí viene lo de intentar hacerles pasar por “pequeños gigantes”.
Pero volvamos a nuestro 1.4 TFSI, alrededor del que se configura la familia de menor cilindrada de las dos que el grupo VAG tiene con una estructura similar: cuatro cilindros, doble árbol y 16 válvulas, inyección directa y sobrealimentación de uno u otro tipo. La familia de cilindrada más alta se articula en dos cubicajes (1,8 y 2,0 litros), y como las gamas de potencia obtenidas por los tres motores se solapan, no está de más poner un poco de orden, que buena falta hace, ya que la familia mayor tan pronto se llama TSI (en VW, Seat y Skoda) como TFSI (en Audi), para colaborar a la ceremonia de la confusión. Pues bien, yendo de arriba hacia abajo, las tres versiones más potentes del 2.0 (que son prácticamente idénticas) tienen las espectaculares potencias de 272, 270 y 265 CV; a las que siguen, en orden descendente, la de 240 CV del León Cupra (sin R), la de 211 CV de nueva generación, la original de 200 CV que sigue existiendo (estas dos son las más frecuentes, con diferencia), y dos variantes peculiares, ambas de Audi: una de 180 CV en el Q5, y otra de 170 CV en el A6. En cuanto a la cilindrada 1.8 no es tan prolífica: su versión básica es la de 160 CV, con la que nació, pero también existe con 150 CV, en exclusiva para el Seat Exeo, e incluso con 120 CV en una versión muy suavizada para el Audi A4. Todos estos motores siempre llevan turbo; incluso el de 120 CV, que podría conseguirlos fácilmente en versión atmosférica, pero siendo menos elástico.
En cuanto al 1.4 TSI tampoco se queda corto por lo que a variantes respecta: nació, alimentado simultáneamente por compresor volumétrico y turbo, con 170 CV, versión a la que pronto se añadió otra, más suavizada, de 140 CV, pero con la misma doble sobrealimentación. Pues bien, estas dos versiones ya han desaparecido. Las ha sustituido, básicamente, una nueva variante intermedia entre ambas de 160 CV, aunque luego ha reaparecido otra todavía más llamativa de 180 CV (Ibiza Cupra, Polo GTI y Fabia RS) y otra más (por si eran pocas) de 150 CV, que montan el Ibiza FR y un Volkswagen, concretamente una versión EcoFuel del Passat. Todas ellas llevan la doble sobrealimentación. Pero es que, desde tiempo atrás, y cuando todavía existían las versiones originales de 140 y 170 CV, también apareció una variante más sencilla, siempre con inyección directa pero simplemente con turbo, que en principio se anunció para 120 CV, y que finalmente ha cristalizado en dos (si es que no son realmente siempre la misma), de 122 y 125 CV, que son utilizadas indistintamente por las cuatro marcas del grupo. Incluso con 125 CV el rendimiento es de 90 CV/litro, por lo que no puede decirse que este motor esté demasiado “apretado”; sin necesidad de utilizar turbo, hay motores atmosféricos, en deportivos no especialmente caros (Honda Civic 2.0 Type R y Renault Clio 2.0 Sport), que superan este rendimiento, situándose por encima de los 100 CV/l, y con cifras de par máximo absoluto equivalentes, en la zona de 10 mkg/l (son 2.0).
Eso sí, los regímenes a los que se alcanzan las cifras máximas en ambos parámetros no son los mismos, ni mucho menos; esos atmosféricos tienen su par máximo a un régimen un 10% superior al de potencia máxima del 1.4 TSI, y su potencia máxima también se alcanza a un régimen del orden de nada menos que un 50% más alto que en el miniaturizado 1.4 turbo. Lo cual quiere decir que este último, yendo pie a fondo, trabaja con unas presiones internas casi un 50% más altas, habida cuenta de la diferencia de cubicaje. Porque si se utiliza un motor más pequeño no es para ponerle un tamaño de bulones y casquillos de biela y bancada del mismo tamaño que en un 2.0, pues entonces se perdería la ventaja de la miniaturización. Pero cada vez que se le pisa a fondo al 1.4 TSI a bajo y medio régimen, desde 1.500 a 4.000 rpm, se le somete a unos esfuerzos máximos y a regímenes de utilización normal y corriente, ya sea para una aceleración brillante, un adelantamiento o una subida un tanto empinada. A este respecto, cuando apareció la primera versión de 170 CV, y sin duda para tranquilizar a quienes tuviesen estas mismas dudas, Volkswagen comunicó que se habían hecho pruebas de larga duración para comprobar la fiabilidad, y que el motor aguantaba perfectamente 300.000 km; lo cual no quería decir que la garantía se extendiese hasta tan generoso kilometraje.
Por si fuera poco, en los meses transcurridos desde la publicación de la primera prueba del 1.4 turboalimentado y esta segunda, ha nacido en el grupo VAG una nueva familia de motores también turboalimentados y todavía más miniaturizados, pero éstos ya con una arquitectura claramente distinta: se trata del 1.2 de 86 y 105 CV, pero con culata monoárbol y dos válvulas por cilindro, buscando disminuir al máximo los rozamientos internos. De este motor ya hemos publicado un par de pruebas, ambas en coches Seat (León e Ibiza) y con la versión de 105 CV; y vendrán algunas más, incluyendo la de la variante de 86 CV. Pero volvamos ya a nuestra prueba, empezando por la ficha técnica del coche en cuestión, un Audi A3 Sportback, una carrocería que, personalmente, siempre me ha gustado mucho:
| A3 Sportback 1.4-TFSI DSG:Motor: 1.390 cc; 125 CV a 5.000 rpm; 20,4 m.kg de 1.500 a 4.000 rpm. Transmisión: Caja DSG de doble embrague y siete marchas, con 45,2 km/h a 1.000 rpm en 7ª.
Neumáticos: 225/45-17. Cotas (longitud/anchura/altura): 4,29/1,77/1,42 metros. Peso (sin conductor, con depósito lleno): 1.310 kg. Velocidad máxima: 203 km/h. Consumo extra-urbano: 4,8 l/100 km. Emisión ponderada de CO2: 127 g/km. |
Las diferencias con el Golf de hace nueve meses no son importantes, pero sí vale la pena reseñarlas; la mecánica es idéntica, ambos llevaban el cambio DSG de 7 marchas con doble embrague en seco, e incluso calzaban los neumáticos opcionales 225/45-17. En peso la diferencia no es importante, pero sí apreciable: el Sportback pesa 70 kilos más. Pero la verdadera diferencia, la que podría marcarlas en cuanto a consumo, y de hecho las ha marcado, está en la carrocería: el Audi es 9 centímetros más largo, pero entre uno y dos más estrecho, y sobre todo, seis centímetros más bajo. Todo lo cual contribuye a que su sección frontal sea claramente inferior, y a que su perfil, más largo, bajo y estrecho, resulte más estilizado. Pero entonces nos encontramos con una sorpresa: en Audi aparece, para el Sportback, un Cx de 0,33, mientras que el A3 de tres puertas y dos volúmenes lo tiene de 0,31 (0,30 en el “e”). Por lo tanto, nuestro coche de pruebas, con esa sección frontal de la carrocería A3, que está entre 2,11 y 2,12 m2, tendría un producto final S.Cx de exactamente 0,70.
Lo cual le colocaría en inferioridad de condiciones respecto al Golf probado hace nueve meses, cuyo Cx de 0,31 y sección frontal de 2,20 m2 dan lugar a un S.Cx de 0,68. De modo que, con una aerodinámica dos centésimas peor y 70 kilos más, e igualdad en todos los demás factores, el Sportback debería quedar irremisiblemente batido por el Golf, que presentó un consumo de 8,34 l/100 km. Pero no ha sido así, como atestigua el siguiente resultado conseguido por el Audi en nuestro circuito de consumo:
| A3 Sportback 1.4-TFSI: Consumo: 7,83 l/100 km.Promedio: 106,1 km/h |
En más de una ocasión hemos comentado que, no se sabe cómo, los modelos de Audi casi siempre obtienen, a teórica igualdad de mecánica, mejores resultados que los de VW, y éstos que los de Seat. Pero una diferencia de medio litro es demasiada para explicarla por unas sutiles diferencias en la gestión de los motores, suponiendo que dicha diferencia exista. Y la única explicación es que, en Audi, no han querido que el Sportback, un familiar, presuma de una aerodinámica más afinada que la del más deportivo A3, y le han encasquetado ese Cx de 0,33 que le condena al producto S.Cx de 0,70. Pero si tanto para los A3 como Golf de serie se publica un Cx de 0,31, el Sportback, geométricamente más perfilado, no debería tener peor coeficiente, sino, en todo caso, algo mejor. Y ya simplemente con 0,31 su producto estaría en poco más de 0,65; y con 0,305 (por no rebajarle un punto respecto al A3), por debajo de dicha cifra. Y entonces sí que se justificaría la ventaja que le saca al Golf.
Estos temas en los que entra la aerodinámica son de lo más etéreo, y resulta arriesgado hacer juicios de valor; pero nos podemos apoyar en las comparaciones, y sacar conclusiones. Así, en 2007, pasaron por este circuito de pruebas otros dos coches con esta misma mecánica, y con cambio manual; esto no importa demasiado, ya que el DSG, y más aún con embragues en seco, también es mecánico, y el desarrollo final viene a ser muy parecido. Recordemos que estos dos coches más antiguos eran con motores de norma Euro-4, lo cual les favorecía, puesto que los actuales Euro-5, poco o mucho, salen ligeramente perjudicados (algunos incluso lo acusan en los datos de homologación). Pues bien, y pese a tal ventaja, el León demostró una vez mas sus problemas de aerodinámica, consumiendo a razón de 8,47 l/100km, la cifra más alta de los cuatro. Por su parte, el Golf V se conformó con 7,91 l/100 km, pero sin conseguir batir a nuestro Sportback, pese a ser Euro-4 y el nuevo Audi, Euro-5. Lo cual viene a avalar nuestra presunción de que la carrocería Sportback tiene mejor aerodinámica de lo que sus propios fabricantes dicen.
Pero queda flotando en el aire una pregunta: todo esto de la miniaturización está muy bien, pero no necesariamente nos hace ganar rendimiento, o al menos no siempre. Porque si estos cuatro coches se mueven en un zona que va desde 7,8 a 8,5 l/100 km, y luego llega un coche (también del segmento C) como el Toyota Auris de hace unas semanas, que con un 1.600 atmosférico de características rabiosamente deportivas en apariencia (132 CV a 6.400 rpm), un desarrollo final que apenas si supera los 36 km/h, y una aerodinámica que está en el término media de 0,65, y se conforma con consumir tan sólo 7,47 l/100 km, el edificio se nos tambalea un tanto. Una explicación puede venir por el lado de que las recuperaciones en marchas largas, con turbo, son siempre más brillantes, por mucha moderación que quiera imprimir el conductor a su pie derecho, mientras que el aumento de par del atmosférico es más lineal; y luego esto, en los tiempos totales, tampoco se refleja tanto y tanto. En fin, como de este motor, y del 1.2, todavía seguiremos hablando en futuras pruebas, vamos a esperar a tener una panorámica un poco más amplia, para ver si es oro todo lo que reluce.
– El 1.4 tiene otra version, de 185 CV, no se si tan diferente de la de 180 CV, en el A1.
– Las versiones de 272, 265 y 270 CV (2 litros) tienen bastantes diferencias. Digamos que la de 272 CV es a la de 211 lo que la de 265 a la de 200. Y entre la de 211 y la de 200 hay bastantes cambios.
Interesante matización turbo-atmosfericos. En cuanto demandas turbo e inyección se produce el efecto remolino en el depósito. Para que consuman poco hay que demandar, como máximo, el par que daría un atmosferico. ¿quién sabe por que esto en los diesel no pasaba?
Si lo que dice @2 es cierto, cual es la gracia del downsizing? A parte de las cifras de homologación, claro.
No será el mismo concepto el Auris 1.6 (en oferta a 16.000 euros)y el A-3 Sportback 1.4.-TSI (en oferta a 23.000 euros),pero si el sencillo y fiable Toyota corre tanto y gasta incluso menos que el Audi,y además se vende por 7.000 euros menos no le veo mucha gracia a esto del downsizing y su mayor complejidad mecánica que se traducirá probablemente en mayor coste de mantenimiento o de reparación.
En mi opinión, el downsizing sólo es un engaño. Es cierto que mejora el rendimiento del motor(El rendimiento de un motor se mide en CVh/Consumo) operando en cargas bajas, pero a cargas medias y altas la diferencias son muy pequeñas. Esto es cierto tanto en diesel como en gasolina. Si uno estudia como se mide el consumo en el ciclo homologado, te das cuenta que el motor funciona en cargas bajas.
A cambio de eso, fuerzan a los turbos a trabajar a un régimen más alto. Esto ya se está viendo con averías en turbos con menos de 100.000 km cuando antes llegaban a a los 300.000km.
O sea, consiguen unas cifras de consumo homologado y que te cambies de coche antes.
¿ Alguna razón para no hacerlo?
A de A podrá comprobar como muchgos coches de finales de los 90 tenían un consumo REAL parecido a los actuales, aunque sobre el homologado haya una sustancial diferencia.
Mi caso como ejemplo: tengo 2 coches un: Megane II Grand Tour 2.0 (135 cv) y un Megane III 1.4 Tce 130 (130 cv) en la práctica tienen consumos muy parecidos, incluso diría que casi siempre es mas fácil sacarle un mejor consumo al 2 litros atmosférico por carretera, en torno a 0,3 0,5 litros a los 100, eso si en cuanto a «sensaciones» y rendimiento el 1.4 siempre está por encima, en resumen tanto «anda» tanto gasta, parece que no existen los milagros, haber si algún día puede publicar una prueba de consumo del 1.4 Tce de Renault por comparar.
Saludos.
Primero decir que me parece tremenda la «mareada» a la que nos somete vag con semejante baile de numeros y versiones,y que A. de A. ha tenido la paciencia de desmenuzar, que para los que somos aficionados al tema, mal que bien vamos siguiendo como podemos, pero que hay un amplio sector de publico al que se le crea una tremenda confusion, dando lugar a compras a veces poco estudiadas e incluso equivocadas; creo que, incluso para el bien de los consumidores e incluso del suyo propio, vag deberia de considerar este tema, simplificandolo mas todo.
Del Audi en cuestion,decir que me ha sorprendido favorablemente su peso. Asi de memoria hubiese dicho que pesaba del orden de 100 a 150 kg mas; una de dos, o el dato no es correcto o Audi le ha hecho adelgazar.
Sobre la fiabilidad de estas realizaciones, decir que mis temores no irian tanto en el sentido de que se rompa el motor o algo importante como que empiecen con un sinfin de tonterias, que, aun y no pareciendo importantes si que conllevan frequentes visitas al taller con su consiguiente desembolso. Porque.., que un motor con sobrealimetacion, sea diesel o gasolina, llegue a los 300.000 km como afirma vag, sin abrir motor, a dia de hoy no deberia de suponer motivo de celebracion alguno. Hace ya mucho tiempo que es posible llegar a este kilometraje con un minimo de cuidados por parte del propietario; lo que no esta tan claro es que pueda llegar en perfecto estado el turbo o el compresor ese volumetrico del 1.4.
Tal era el caso de los primeros motores de vw con el famoso compresor «G»; los motores eran durisimos pero el compresor era de una debilidad recalcitrante y raramente pasaban de los 150.000 km sin una reconstrucccion.
En el caso de ls actuales motore turbo, lo prematuro y repetido de los problemas se deben basicamente al hecho de poner al alcance de practicamente cualquiera unos motores que no siempren asumen bien el trato displiciente de determinados usuarios asi como de mantenimientos inadecuados. Los turbo se han generalizado y como es logico, tambien el numero de casos con problemas que se dan; no debe de sorprendernos.
Para alguien un tanto despreocupado de su coche, sin duda va a ser mas recomendable ese aparentemente sencillo pero eficaz Toyota Auris 1.6 que un vag de esos, que ademas tiene un consumo bastante equiparable a estos.
Para 3 Ferrer.
Downsizing es tener dos motores en uno. A baja carga, consumo por cilindrada. En cargas altas potencias y consumos de mayor cilindrada, algo parecido a los vtec pero con comportamiento dieselizado.
6 Jose J. es el ejemplo perfecto
El 1.4 Tce le consume más que el 2.0, y es porque la mayoría del tiempo le demanda «carga alta» al 1.4. Con pegarle el pisoton, el turbo le permite ese arreon(en empuje y consumo) que en el 2.0 solo se consigue reduciendo de marcha(pero no lo hace). En su caso, su motor ideal a su conducción hubiera sido el equivalente en renault al 1.8 Tsi. La mayoría del tiempo lo usaría a baja carga(el 1.4 no) y el consumo sería inferior al 2.0.
Es por esto, que este 1.4 tsi disparará el consumo en el tramo a 140km/h y lo hara bajisimo en el resto del recorrido, con lo que probablemente un 1.8tsi consuma menos o incluso quede parecido que el 1.4 en el global de este recorrido. Es por esto que:
Si hace falta, suplico puesto de rodillas que A de A nos desglose los consumos en los distintos tramos del recorrido de cada coche. Gracias.
Entiendo el concepto de lo que me quiere intentar explicar, nombre, pero sigo sin verle mucho utilidad, excepto quizá en prestaciones ya que un motor pequeño debe ser más fácil de meter en según que vanos motor.
Pero en una utilización normal de autopista (o yendo un poco ligerito), no deja de ser un motor pequeño al que se le exige mucho. Quizá seria interesante comprobar el 1.4 TSi de 160CV contra el 1.8 TSi de 160CV (o un atmosférico de potencia equivalente), y comparar por sectores del recorrido.
Sisu, si a eso unimos turbocompresores con «mas pequeños» para que tengan menos inercia y rozamientos, girando más rápido(Los de geometría variable son terroríficos en ese sentido)) Eso implica menos vida útil. Como bien apuntas Muchos usuarios desconocen como tratarlos y conducirlos durante esos primeros minutos y lo de dejar el motor a ralentí antes de apagarlo.
Creo que el downsizin tiene 2 objetivos
1º Bajar consumos en homologación.
2º Hacer que te cambies de coche antes.
Mi opinión es que el grupo VW hace años que no le coge el punto a los motores de gasolina. Tan sólo han destacado hace pocos años cuando han empezado a usar sobrealimentación y aún así son barridos en rendimiento por BMW y los japos, por poner dos ejemplos.
Para nombre: si, mi caso es el mejor ejemplo, son los dos coches de mi familia y los utilizo prácticamente al 50% y la verdad es que cuando compré el 1.4 Tce esperaba el «milagro» de las prestaciones de un 1.8 atmosférico y los consumos de pongamos un 1.6 normalito, pero en la práctica te encuentras unas prestaciones superiores a un 2 litros atmosférico, pero con un consumo de un 2 litros un poco «chupón» no obstante estoy muy contento con su rendimiento en general, pero este 1.4 Tce hay que conducirlo muy muy suave para ver consumos parecidos a los homologados.
La verdad veo muy difícil que el señor A de A nos pueda desglosar el consumo por tramos de sus ya 47 pruebas de consumo publicadas, y es que esto de las pruebas de consumo siempre nos las tenemos que tomar como una simple referencia, influyen tantas variables que para ser mas fiables deberían de probarse todos los coches en el mismo día (misma temperatura, presión, humedad, etc.) que todos los coches estuviesen mas o menos igual de rodados, vamos en definitiva algo prácticamente imposible, la verdad que A de A nos da mucha información sobre cada prueba, pero es inevitable que en cada una de ellas haya unas condiciones particulares.
Saludos.
@10 ictor: Exactamente! estos dos son los objetivos basicos que persigue la miniturizacon ( permitanme prescindir del anglicismo); las marcas no se han metido en el ajo solo por puro capricho,no. Si no fuera porque hay que cumplir unas normas anticontaminacion cada vez mas estrictas no se meterian en tal berenjenal. Y como tampoco hay muchos mas inventos que hacer en un motor de ciclo otto para bajar consumos y emisiones manteniendo las prestaciones de los motores de mas cilindrada que vienen a sustituir, pues los resultados son lo que son.
@6 Jose j: Estoy plenamente de acuerdo en que es mas facil bajar los consumos de un atmosferico que de un turbo, se lo digo por experiencia. Asi como el turbo en los diesel ha contribuido a mejorar claramente la relacion prestaciones – consumo, logrando espectaculars resultados, en los gasolina no ha sido asi. Como bien dice usted corren tanto como gastan, es un «problema» inherente a estos motores y que viene de lejos, y, aunque la llegada de la inyeccion directa y el cada vez mayor perfeccionamiento de la electronica ha contribuido a matizar los resultados, todavia les queda. Sus consumos son muy sensibles al ritmo de marcha y resulta facilisimo que suban y harto dificil hacer que bajen apreciablemente.
La combinacion turbo+ compresor podria llegar a ser soberbia, pero la experiencia de las marcas con esta tecnologia es muy escasa y no siempre exitosa y hoy en dia dificil de justificar frente al ya muy buen rendimiento de los actuales turbocompresores; lastima que todavia los de geometria variable no se lleguen a montar en los gasolina ( solo Porsche se ha atrevido, en el 911 Turbo), porque si no otro gallo cantaria.
Soy ictor, Se me había comido una V, es cierto que los turbocompresores han bajado el consumo de los motores diesel, pero menos de lo que parece. Es cierto que han bajado la cilindrada y por tanto disminución de los rozamientos y pérdidas de energía por bombeo, pero también han tenido que disminuir la relación de compresión y eso implica menor eficiencia.
Hace tiempo, se hizo un estudio sobre el uso de turbocompresor, y se llegó a la conclusión que una sobrealimentación por turbocompresor del 30%-40% mejoraba el consumo a igualdad de potencia de motor y potencia generada SIN COMPROMETER LA ROBUSTEZ NI LA VIDA ÚTIL. Observa que ya la mayoría de fabricantes superan el 60%-70% de sobrealimentación.
Considero que el bajar la cilindrada los fabricantes se han obsesionado con los caballos. Vamos a ver cuando realmente sacamos y usamos los 125 CV? El marketing apreta mucho y el caballaje ha sido históricamente un motivo de ventas.
Se tendrían de esforzar mas en el par aunque fuese a costa de perder algo de potencia. Entonces mejoraria el consumo e incluso la fiabilidad tan discutida en estos propulsores.
Puede ser que de los miniaturizados las veriones mas interesantes no sean las más apretadas, sino los escalones más bajos? Vaya los que se quedan por debajo de 100CV/litro.
Sólo he probado un coche de gasolina «miniaturizado» (un Golf TSI 122CV), y mi sensación ha sido que es mucho más agradable de conducir que un atmosférico equivalente de igual potencia. Quizá es porque estoy acostumbrado a conducir un turbodiésel y los «turbogasolina» se conducen de manera parecida (no es necesario apurar las marchas). En todo caso, parece que a los redactores de km77.com también les gustan (especialmente los motores de VW y Ford).
Mi conclusión (provisional) es que, a igualdad de potencia, parece que se han logrado motores más agradables y con prestaciones algo más altas, sin aumentar el consumo real en utilización normal.
@17 Gauffre: Su conclusion es del todo acertada; considerando que la premisa principal es la reduccion de emisiones para lograr ir superando normas anticontaminacion cada vez mas estrictas. lo bueno es que se esta logrando no perder prestaciones en exceso. Y cuando digo prestaciones me refiero basicamente a aceleraciones y recuperaciones porque de velocidades punta mejor ni hablar, tal y como esta el patio.
Nos guste o no ya no hay vuelta atras, y aunque la comparacion con los atmosfericos de mayor cilindrada siempre va a estar ahi, es un paso mas hacia un futuro que aunque no sabemos exactamente que camino tomara, cierto es que tiene que ser forzosamente mas limpio.
En general, la opinion de la gente con este tipo de motores suele ser favorable, mas en diesel que en gasolina como es logico, pero favorable, sorprendiendose muchos que a veces tan pòca cilindrada de para tanto.
@ 15 joan: Ciertamente, en los coches, el marketing representado por cifras de potencia manda mucho, aunque menos que antaño. No sucede lo mismo con los vehiculos industriales, en las que si existen versiones de un mismo motor que hacen hincapie en la obtencion de un buen par motor. Tampoco es que se publicite mucho, pero la diferencia esta ahi.