El sistema de desconexión de cilindros, que el Grupo volkswagen utilizaba hasta ahora en motores de ocho cilindros, se va a aplicar en motores de cuatro cilindros. Comenzará a venderse en el Volkswagen Polo durante el segundo semestres de 2012.

La desconexión de cilindros consiste en inutilizar el funcionamiento de varios cilindros durante un periodo de tiempo en el que se den las condiciones adecuadas. En este caso, con el motor de cuatro cilindros, dos cilindros se desconectan y dos mantienen su funcionamiento normal.

En este video que grabé durante la presentación se ve cómo funciona el sistema (con la voz en alemán del ingeniero que daba las explicaciones). Un mecanismo desplaza lateralmente las levas que corresponden a los cilindros centrales. Mientras están desplazadas, las válvulas no se abren, no se inyecta combustible y no salta chispa en la bujía.

Volkswagen cifra el ahorro de este sistema en 0,4 litros cada 100 kilómetros en el ciclo de conducción europeo. Esta cifra mencionada por Volkswagen supone un ahorro de casi el 10% de combustible. Según Volkswaen el ahorro puede ser superior, porque a una velocidad estable de 70 kilómetros por hora (pocas veces se dan las condiciones para que eso ocurra, salvo en algunas autovías de circunvalación o cercanas a algunas ciudades, Madrid por ejemplo), el ahorro puede llegar a 0,7 litros cada 100 kilómetros, lo que supone un ahorro de más de un 10% de consumo.

Volkswagen asegura que en el motor TSI 1.4 de 140 CV la desconexión de los cilindros se produce en un régimen de giro entre 1.250 y 4.000 revoluciones por minuto, “en estados de carga bajos y medios”. Es decir, con el acelerador poco pisado. Para que el sistema desconecte dos cilindros, la exigencia de par motor tiene que situarse entre 25 y 100 Nm.

Cuando el conductor exige potencia de nuevo pisando más, los cilindros se conectan automáticamente. Durante el periodo de desconexión, todas las válvulas de los cilindros están cerradas. El pistón comprime el aire situado en el interior del cilindro, aire que posteriormente se vuelve a descomprimir. En realidad el aire actua como un muelle. Si no hubiera rozamientos, sería un elemento de movimiento continuo que no absorbería energía. En realidad no es así. La compresión y descompresión sí absorbe energía, pero menos de la que consume el motor para hacer entrar el aire a la cámara, comprimirlo, quemar gasolina y expulsarla cuando no se necesita la entrega de potencia que dan cuatro cilindros, si con dos más llenados se consiguen los mismos niveles de potencia.

Cada cilindro, al funcionar, consume una cantidad de energía para mantenerse en marcha que no es necesario utilizar si no se requiere la la potencia que generan todos los cilindros.

Al conductor le cuesta percibir la desconexión de los dos cilindros. El cambio de ruido es mínimo y no hay cambio de vibraciones porque el motor mantiene la estructura de un cuatro cilindros, aunque dos no estén en funcionamiento. El motor está igual de equilibrado cuando trabajo con cuatro que con dos cilindros, porque todas las partes siguen en movimiento, aunque en dos cilindros no se produzca inyección, ni chispa, ni flujo de gases de admisión y escape.

En esta grabación durante el funcionamiento del sistema, el micrófono de la cámara apenas percibe la diferencia de sonido. en la realidad, hay poca diferencia con lo que se aprecia en la grabación. Cualquier sonido externo es mucho más apreciable que el cambio de sonido:

Volkswagen asegura que “todos los procesos de conmutación mecánica se desarrollan dentro de medio giro del árbol de levas. El tiempo, en función de las revoluciones del motor, va desde 13 a 36 milésimas de segundo.

Según Volkswagen esta técnica sólo podrá aplicarse a motores turboalimentados y de inyección directa de gasolina. Me hubiera gustado saber por qué únicamente en motores turboalimentados, pero durante la presentación no me enteré de este dato, que sólo puede leer después en la documentación. Prometo preguntarlo cuando tenga ocasión. Si me dan ideas, que seguro que tienen, se lo agradezco.

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