Jueves 22 de enero de 2015

El día en que iba a despegar a las 12:45, al vuelo IB 2714 con destino Barcelona le correspondía llevar a los mandos al piloto Damián Palomino y al copiloto David Dorado. Las autoridades no informaron de la presencia en la nave de ningún obispo.

A los pocos minutos del despegue, con el pasaje enfrascado en la lectura del día o en plena meditación somnolienta sobre el respaldo inclinado por el ascenso del avión, un súbito y prolongado cambio de inclinación, con dirección inequívoca hacia el suelo en pleno despegue, nos dejó a todos estupefactos.

Las autoridades no informaron de la presencia de ningún obispo. De mi presencia no hacía falta que informara nadie. Me enteré por mis propios medios. Hace más de 50 años que volé por primera vez, desde mi Tenerife natal, del que entonces y ahora es difícil salir sin volar. En estos cincuenta años nunca había vivido una maniobra así de espeluznante en un avión.

Dejé de leer aturdido antes de que acabara el picado. Miré a mi vecino de asiento, otro volador experimentado. Del asiento de delante brotó un grito de mujer. El revuelo fue inmediato. Tras la bajada en picado que no duró más que un instante eterno, un giro, supongo que para remontar y la tranquilidad habitual. Movimientos, turbulencias, lo de siempre, magnificados por una atención nueva hacia cada detalle.

Poco tiempo después, una vez alcanzada la altitud de crucero, la voz del Comandante infundía tranquilidad entre los pasajeros:

– Quiero comentarles sobre una maniobra brusca de picado que habrán advertido durante el despegue. Hemos tenido que realizar un picado para evitar una pareja de buitres que venía hacia el avión.

En el pasaje todos comentábamos. “¿Buitres? ¿Una pareja de buitres organiza semejante desaguisado?” “No me creo que sólo dos buitres puedan suponer un peligro?” “¿Y cuántos metros habremos caído?” “Un picado. Ha sido un picado, no una turbulencia” “Nunca había vivido una sensación así en un avión”…

Poco a poco la calma regresó a los asientos y cada uno reanudó sus quehaceres, la lectura de los periódicos del día, la tableta, el ordenador o la siesta sosegada.

Cuando aterrizamos en Barcelona, el obispo, si estaba, descendió el primero. Lo esperaban. Yo, que estaba en la fila 19, vi a lo lejos una figura en la puerta de la cabina de mando. Me acercaba paso a paso con la intención de distinguir galones. No supe distinguirlos ya al llegar a su altura pregunté.
—¿Es usted el comandante?

—Sí, yo soy.

—Disculpe. ¿Me puede dar información sobre la maniobra de picado que han realizado durante el despegue?

—Sí, claro, pase— y me introduce en la cabina.

— ¿Cuál es el peligro de los buitres, que se introduzcan en los motores del avión?

—Ése es un peligro, sí, pero también hay un peligro estructural. Estos cristales (los parabrisas de los aviones) están homologados para recibir impactos a velocidades de hasta 250 nudos. A mayor velocidad se pueden romper.

Me quedo atónito. Primero porque no entiendo bien qué puede significar eso. No es lo mismo chocar a 250 nudos contra un jilguero, que contra un buitre, o que contra un objeto volador no identificado de plomo y del tamaño de una canica. Entiendo que es difícil encontrarse un cojinete volando por los cielos a la espera de que un avión impacte con él, pero la respuesta me deja atónito. ¿Un buitre puede hacer que un avión comercial rompa parte de su estructura y le obligue a realizar un descenso vertiginoso para recuperar la presión? ¿Hasta que altura volarán los buitres? pensaba yo, cuando el comandante me debió de adivinar el pensamiento.

—En una ocasión nos cruzamos con un buitre a 13 000 pies (unos 4000 metros de altura). Hoy íbamos a unos 4000 pies y a unos 300 nudos (unos 1200 metros y 550 km/h).

—Vuelo mucho y nunca había vivido una maniobra así en un avión. Ha sido muy diferente a la sensación que tienes cuando hay un bache en el que el avión cae. Hoy no daba la sensación de caída, sino de que se dirigía hacia el suelo. No es exactamente lo mismo.

—Así es, porque lo que hemos hecho ha sido bajar el morro del avión.

—¿Cuánta altura podemos haber perdido en la maniobra?— pregunto mientras el comandante Damián Palomino mira al copiloto, David Dorado. Él es quien responde.

—Nada. Unos 200 pies (60 metros)

(De este dato no estoy seguro. Estoy casi seguro que me dice 200 pies y creo entender que me dice, a continuación, unos 15 metros. Está claro que una de las dos unidades es equivocada. Estoy más seguro de los 200 pies que de los 15 metros. En el momento, no fui capaz de darme cuenta de la disparidad. Mis datos de referencia son que 33 000 pies son 10 000 metros, tenía que haberme dado cuenta, pero no fui capaz. Intentaré que desde Iberia nos den el dato correcto)

—Hemos abortado el despegue instrumental —continúa David Dorado— para realizar el picado y una vez esquivados los buitres hemos vuelto al procedimiento ordinario.

—Pero todo eso pasa a mucha velocidad— les digo yo mientras recordaba el día en que realicé una esquiva a un coche parado en la carretera— ¿Cómo da tiempo a reaccionar?

—Yo los he visto y él los ha esquivado— responde el comandante.

No es una respuesta, pero seguramente mi pregunta no tiene respuesta, salvo que haya algún aparato del avión que avise con antelación.

* * *

Voy a intentar conseguir que algún piloto nos aclare las dudas sobre cuántos pies puede caer el avión en una maniobra de este tipo y también si existe algún sistema de aviso sobre pájaros o estamos a expensas de los ojos de los pilotos. Si tiene más preguntas, les agradezco que las hagan, además de cualquier comentario que les plazca, claro.

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