De cómo me parece que va el Toyota GT86 ya he hablado  en este blog. Lo conduje en enero y de lo que decía entonces estoy de acuerdo casi en todo. Lo he vuelto a conducir ahora, a principios de mayo, y he descubierto más cosas. Además he podido grabar videos que espero que aporten información complementaria a lo que escribo aquí y, sobre todo, a lo que publicaremos hoy mismo en km77.com.

En la prueba de conducción que hemos realizado ahora, Toyota ha preparado un circuito deslizante para que podamos probar sin riesgo las tres posibilidades en las que puede ajustarse el control de estabilidad y tracción del coche: “control de tracción y estabilidad activos”; “control de estabilidad desactivado y control de tracción en modo deportivo”; “control de estabilidad y de tracción desactivados”.

En este primer video,  David Bosch, responsable de instructores de la escuela de conducción de “Parc Motor Castellolí”, conduce y nos cuenta el circuito (a todos nosotros). Posteriormente, nos cambiamos de asiento y me va corrigiendo errores. Es un video largo (13′ 15″). Lo pongo entero para que vengan conmigo, “en directo”, para que vean todos los errores que cometo y si es posible que aprendan conmigo (aunque sé que sin tener el coche para practicar es difícil) y con las enseñanzas que recibo (Muchas gracias David).

La dificultad de estas pruebas que hacemos aquí radica en que provocamos el deslizamiento a velocidad muy lenta, únicamente con el pedal del acelerador. A esta velocidad, que el coche patine no es una cuestión de buen o mal chasis, sino únicamente de adherencia de las ruedas al acelerar y de motricidad. El coche no desliza porque la fuerza lateral sea muy elevada, sino porque le hacemos perder motricidad mediante un acelerón a velocidades muy bajas.

Para controlar estas cruzadas, con todas las ayudas electrónicas desconectadas, es imprescindible dosificar muy bien el acelerador. Cuestión de “un milímetro” más o menos decía otro de los monitores. Cierto. El problema fundamental es que el motor no tiene bajos, entrábamos en segunda a muy pocas revoluciones y teníamos que pegar un acelerón muy fuerte, repentino, para que el coche perdiera tracción. Una vez perdía tracción el motor sube rápidamente de vueltas y entrega mucho par (porque la segunda es corta y el motor da el par máximo a muchas revoluciones). En esa situación hay que ahuecar, incluso levantar del todo, para que las ruedas sigan deslizando pero menos (si queremos prolongar la cruzada). El primer acelerón a la entrada, para provocar el deslizamiento, es clave para el resultado final de la maniobra. Si es demasiado brusco inicialmente se compromete toda la jugada.

En este video les muestro el recorrido por el circuito deslizante al completo, grabado desde fuera del coche. También algunos trompos vistos desde fuera del coche. (1′ 42″)

En la información que voy a publicar en km77 sobre el coche me extenderé sobre la diferencia entre las tres posibilidades de ayuda electrónica, con las ventajas en inconvenientes que encuentro en cada una de ellas.

Además de las pruebas en la pista deslizante, también hemos probado el coche en el circuito largo de Castellolí. En este circuito me acompañaba otro monitor, Pedro Moleiro. También les dejo con sus instrucciones (4′ 19″)

(Estos monitores se fían de cualquiera. En un momento, que no aparece en el video, me dice: “Esta es a tope”. Luego, cuando la hago a tope, me dijo: “Muy bien, muy valiente”. ¿Valiente yo? El valiente eres tú, Pedro. Gracias por las enseñanzas)

Además del divertimento de probarlo en circuito, llega lo esencial, la prueba en carretera. Así suena en el asfalto de todos los días. Quizá tengan que subir el volumen, porque lo grabé muy bajito (1′ 04″)

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