El Jetta Hybrid ha sido el coche elegido por Volkswagen para disputar el Think Blue World Championship 2012. Tiene varias peculiaridades que derivan en grandes diferencias de consumo según cómo sea conducido. Los participantes tienen un día para conocerlo antes de empezar la prueba. A mí me dan también la posibilidad de conocerlo durante unas horas. Me subo al coche y me aplico en conocer bien cómo funciona. Como si fuera a competir.

La característica principal del Jetta Hybrid, en comparación con otros híbridos, es que al levantar el pie del acelerador el coche no retiene prácticamente nada. Esta es la forma mas eficiente de circular para conseguir un consumo bajo. En estas condiciones, la batería apenas se recarga cuando la carretera es llana o presenta una ligera subida. En cambio, en bajada pronunciada, retiene ligeramente más y si se quiere menor retención es necesario pisar el acelerador con dulzura, para que no llegue a tirar del motor eléctrico. Gestionar bien esta característica en tráfico lento congestionado posibilita gastar poco en ciudad y atascos. Conducir con anticipación, levantar muy pronto, desde lo más lejos posible cuando haya que frenar, incluso frenar pronto suavemente para que el coche pierda velocidad y tarde más en llegar al semáforo en rojo, con la intención de que cambie de color antes de que el coche se detenga son aspectos clave.

En llano no retiene. La flecha indica que carga la batería, pero debe cargar en cantidades infinitesimales, si carga, porque el coche apenas se frena. La sensación es exactamente la misma que se tiene en un coche en punto muerto, pero sin ruido del motor al ralentí.

 

En los descensos, la carga es mayor según la aguja y se nota porque en ese caso la retención es mayor. En bajadas, se puede dosificar con el pedal del acelerador para reducir la retención y la carga, para que el coche pierda menos velocidad si luego viene un repecho. Lo ideal para consumir poco es perder poca energía cinética. Cualquier transformación de energía produce pérdidas, por lo que cargar la batería a cambio de perder velocidad, salvo cuando hay que frenar, es poco productivo. En alguna ocasión, en llano, intenté que no aparecieran flechas ni de las ruedas hacia la batería ni de la batería hacia las ruedas. No lo conseguí. Con el pedal totalmente levantado siempre aparece una flecha de carga hacia la batería. En cuanto pisas un poco, aparece la flecha en sentido contrario.

Pero no es esta la única peculiaridad. Como a diferencia de la mayoría de coches eléctricos y de híbridos que he conducido hasta ahora la recuperación de energía al levantar el pie del acelerador es prácticamente nula, la principal herramienta para recargar la batería es el pedal del freno, que tiene un tacto delicado, especialmente a baja velocidad.

En el primer milímetro de recorrido del pedal del freno, la deceleración que se produce es muy elevada. Por eso, para no decelerar más de lo deseado (para no desperdiciar energía cinética que luego hay que recuperar) es necesario tocar el freno con mucho cuidado. Normalmente es conveniente pisar ligeramente y luego dosificar, levantar un poco el pie, para perder velocidad paulatinamente hasta detenerse en el semáforo.

En lugares con subidas y bajadas periódicas, por las que se circula a baja velocidad, como en las calles de San Francisco, conviene subir en modo eléctrico y recargar de nuevo en la bajada.

Para conseguirlo, es conveniente utilizar el botón e-mode, que cuando la carga de la batería lo permite, aumenta el rango de utilización del motor eléctrico.

La ventaja de circular únicamente en eléctrico solo se da a bajas velocidades. A elevada utilizar la carga de la batería no tiene sentido, salvo cuando la batería está muy llena. En ese caso conviene descargarla para poder recuperar energía en las frenadas y en los descensos.

 

 

 

Hay un factor más a tener en cuenta. El coche puede funcionar en modo manual o en modo automático. Cuando la palanca está situada en modo manual, el sistema e-mode no está disponible.

Con todas estas posibilidades de gestión, las diferencias entre unos y otros participantes podrían ser enormes en los tramos urbanos. En autovía, en cambio, parece que va a resultar difícil conseguir grandes diferencias.

En carretera de curvas, por el contrario, seguro que un buen conductor, con un buen tacto del volante y del acelerador, tiene más influencia en el consumo que las peculiaridades del híbrido.

Con todos estos factores, los 18 equipos se tienen que lanzar a competir. El instructor ha dicho que tendrán que superar las 46 millas por galón si quieren tener posibilidades. Mañana veremos los primeros resultados.

 

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