La noche anterior a conducir el Porsche 911 Turbo me fui a dormir pronto. Son 560 caballos. No lo sé con certeza, pero creo que es el coche más potente que he conducido nunca. Quizá haya llevado alguno más potente, pero si fuera el caso sería una berlina grande y lujosa, con suspensiones blandas y morro pesado.

(Descripción del coche e impresiones de conducción en km77.com)

Durante la cena me mentalicé de que iba a ser un día exigente. Álex Riberas, piloto del Porsche Junior Team, vino a hablar con los periodistas españoles y nos dijo que nos lo íbamos a pasar bien. Conozco a Álex desde la presentación del Cayman, en el circuito de Portimao, cuando di unas vueltas detrás de él.

Mientras caminábamos para dirigirnos al comedor le pregunto por el coche.

— Es brutal —me dice—. Va mucho mejor que el Carrera atmosférico.

— ¿Mejor que el Carrera atmosférico? Pero si el Carrera atmosférico va de maravilla. Yo no soy capaz de encontrarle defectos.

Álex es piloto oficial Porsche y los pilotos dicen siempre las cosas con claridad.

— Sí, va muy bien, pero le cuesta entrar en las curvas, le cuesta girar.

Pienso “Joder (perdón). Pero si el 911 Carrera va muy bien”

— Es posible que en circuito le cueste entrar, pero en carretera entra incluso cuando parece imposible que entre.

— Sí, sí. Yo hablo en circuito.

(Ahora, cuando escribo esto, recuerdo que con el Cayman en Portimao (con los videos al final de la entrada) me acercaba a los 911 en las zonas con curvas más lentas. Ya entonces decía que probablemente el Cayman era más rápido que el 911 en algunas zonas. Luego, el 911, al acelerar, me dejaba detrás).

— Al Turbo no le pasa eso —continúa álex—. Entra en las curvas como un disparo. Aceleras y entra. ¿El 911 tenía la dirección en las cuatro ruedas?

— No, el 911 no.

— Pues quizá sea por eso. El turbo va que te mueres. Mañana nos vamos a divertir.

Alex Riberas me lo pone difícil. Me doy cuenta de que voy a tener que ir muy rápido al día siguiente en el circuito para notar lo bien que va el 911 Turbo y a la vez hace que me entren dudas. El 911 Carrera atmosférico (el de dos ruedas motrices) me pareció insuperable. Es cierto que la exigencia en un circuito es altísima y que los coches llegan a límites que en las carreteras son imposibles, pero el 911 atmosférico a mí me parece excepcional.

Ceno poco y me voy a dormir. Me despierto poco después de las seis. Me afeito por si aparezco de refilón en algún video y me voy a hacer fotos a los coches que hay en la puerta del hotel. No están todos los que serán, pero hay de varios colores y les hago fotos a las llantas. Es muy pronto y hace frío. Me voy a por un jersey y me voy a desayunar. Queda un día largo por delante.

La cita con Jaume Gustems, de coches.net (aquí lo que ha publicado él)  era a las ocho en punto. Nos habían dicho que si queríamos hacer una ruta de unos cien kilómetros antes de llegar al circuito, antes de la rueda de prensa, que empieza a las nueve y media, teníamos que salir a las ocho. Pero cuando llego al coche la chica, que nos entrega las llaves y que apunta el coche que va a llevar cada uno de nosotros, nos dice que ya no nos queda tiempo para hacer la ruta.

— Pero si nos habían dicho a las ocho en punto —le digo.

— ¡Antes de las ocho! —me dice en su inglés que suena a alemán por el tono de admonición.

— ¡Jaume, vamos que llegamos tarde! ¿Estás listo?

— Sí, sí. Yo estoy listo. — me contesta mientras termina la última foto que le da tiempo.

— Vais a tener que ir rápido —dice la chica

— Con este coche ir rápido no parece un problema —le contesto.

— Ya, pero tenéis que ir con cuidado que hay varios radares —de nuevo con tono admonitorio. No pienso hacer penitencia.

Me subo al coche. Voy colocando asiento y volante mientras Jaume se acerca. Tenemos la ruta puesta en el navegador y antes de darme cuenta ya he arrancado el coche y estoy en marcha. Ni una reverencia, ni un pensamiento especial, ni un segundo de pensar. Como si fuera un coche cualquiera. Cuando me doy cuenta ya estoy acelerando poquito para salir del hotel sin hacer ruido. El motor está frío y ya suena bonito. Muy poco, porque acelero muy poco, pero bonito.

En el cuadro de instrumentos tengo medidores de la temperatura del agua, del aceite y de la presión del turbo. Llevamos diez kilómetros recorridos y todavía el turbo no ha soplado ni una décima de bar. Llevo el 911 Turbo, un coche de 520 caballos, como podría llevar un utilitario, a punta de gas, despacísimo, con un rumor sordo escondido por detrás del asiento que permite adivinar que algo debe haber ahí detrás, pero nada más. La dirección es muy suave, el freno y el acelerador son muy suaves, los cambios de marcha son muy suaves, el motor es muy suave. ¡El 911 Turbo es un coche muy suave! Muy suave.

Al llegar al primer cruce el motor se para. “Stop & Start”. Y arranca. ¡¡Con muchísima suavidad!! Vaya coche de flojuchos. Los deportivos ya no son lo que eran.

— Esto del Start and Stop en un 911 Turbo —dice Jaume— yo me lo ahorraría.

— No sé. Lo ha hecho con tanta suavidad y tan bien…

Yo soy partidario del “Stop & Start”. ¿De qué sirve el motor en marcha cuando el coche está parado? Y ha sido tan suave.

De momento, llevamos 10 kilómetros y todo lo que sé decir del 911 Turbo es que es un coche muy muy suave. No he acelerado con él. Porque se está calentando, porque hay tráfico y porque la carretera no invita a acelerar.

Pocos kilómetros después, llego a la altura de un camión de peso medio, con dos coches por detrás que no parecen atentos para adelantar. Estamos en una carretera en curva hacia la derecha, con línea discontinua en el centro, y al acercarme por detrás al camión y los coches, por su derecha veo con tiempo que no viene nadie por el fondo. No tengo visibilidad por la izquierda, no veo el otro carril a la altura del cambión, pero hace un rato que veo la carretera y, aunque no lo veo, sé que no hay nadie en el otro carril a la altura del camión y de los coches, porque ese trozo de carretera ya lo he visto antes. No veo mucho, pero sé qué puedo adelantar. Piso casi a fondo sin brusquedad, voy en séptima. Jaume no se lo esperaba. Masculla algo así como “cuidado” apenas perceptible cuando oye la reducción o cuando nota la aceleración. Cuando acaba de decirlo ya estamos en el carril contrario. Hemos acelerado con muchísima suavidad. Hemos acelerado mucho, pero de forma imperceptible. El coche no se ha movido ni ha dado sacudidas. Nada. Ha acelerado como si fuera sobre un campo magnético. Hemos acabado el adelantamiento a los dos coches y al camión como si no hubieran existido nunca. Hemos acelerado mucho, nos hemos quedado pegados contra el asiento, pero sin un movimiento parásito, ni lateral, ni de pequeña deceleración en el momento de la reducción como ocurre muchas veces. Todo empuje, desde el instante inicial.

(En otras aceleraciones posteriores la reducción no ha sido tan limpia. No siempre las reducciones son impolutas, pero muchas veces sí lo son).

En esos primeros kilómetros tengo una duda. He leído en la información que suministran a la prensa que en deceleraciones, al levantar el pie del acelerador, en ocasiones el motor se detiene. En ocasiones va a vela, pero en otras el motor se para por completo. Pruebo de mil maneras para ver si el motor se para, pero no lo consigo. Lo que sí ocurre varias veces es que el embrague se desacopla y vamos “a vela” con el motor al ralentí, aprovechando la inercia. Los neumáticos son anchos, pero no me da la sensación que frenen demasiado el coche.

Cambiamos de conductor. Jaume coge el coche a mitad de recorrido. Vamos bien de tiempo. La chica alemana se agobiaba sin necesidad. Jaume lanza varios suspiros que me parecen de placer. Al cabo de un rato me dice “Mira, mira cómo se oye el turbo”. Escucho porque, efectivamente, se oye. Luego me dice, mira cómo suena la transmisión. Cierto, cuando aceleras con brusquedad, suena la transmisión. Otro rato después, me dice “Este coche está poco insonorizado”.

Me hace gracia. Jaume va en un coche deportivo de 560 caballos que acelera de 0 a 100 en poco más de 3 segundos y como todo es tan suave le parece que suena demasiado. Imagino que le da la sensación como de ir en una berlina de lujo y los sonidos de transmisión y del turbo le chocan. Pienso en los deportivos de 250 caballos de hace 20 años y me acuerdo de cómo sonaban las transmisiones, de los ruidos aerodinámicos, del ruido de admisión y de escape y no puedo evitar una sonrisa.

Llegamos a la rueda de prensa con 10 minutos de antelación. En la rueda de prensa me entero de que el motor sólo se desconecta a menos de 7 kilómetros por hora, justo antes de las detenciones. En algunos coches el “Stop & Start” no entra en funcionamiento hasta que el coche está completamente detenido. A mí, que voy frenando suavemente, me resulta incómodo, porque me obliga a anticipar la detención total del coche para que se pare el motor. En cambio, en  los que el motor se para antes de que se detenga el coche, puedes circular muy despacio, y aprovechar mejor las bajadas para que el coche circule con el motor parado.

(Vídeo de la rueda de prensa. Dura una hora. La voz del traductor simultáneo es de la persona contratada por Porsche para traducir del alemán al español. Grabé toda la rueda de prensa entera para que vean cómo son este tipo de actos y sus explicaciones en directo de los diferentes aspectos del coche.)

* * *

Después de la rueda de prensa nos toca turno de circuito. Vamos a ir detrás de un instructor. A varios periodistas españoles nos toca detrás de Álex Riberas. Le pregunto a Jaume si le importa que me vaya de copiloto con Álex.

Salimos a la pista y Álex va rápido desde el principio y me empieza a contar por dónde son cada una de las trazadas. Me parece un circuito muy difícil de memorizar. Es un circuito estrecho con muchas subidas y bajadas, con curvas ciegas (“Aquí ayer me quedé sin frenos, con los periodistas ingleses, me dice Álex. Van muy rápido). Vamos dejando atrás a los periodistas que nos siguen. Álex los espera. “El de rojo creo que va rápido” me dice.

Me toca subirme al coche. Ha habido cambio de instructor. Me toca detrás de un instructor habitual de Porsche. En Porsche nadie va despacio. Seguro que corremos. Salgo el último. Me sirve para aprender el circuito. Delante de mí un periodista se va recto hacia la tierra. Ha entrado demasiado pronto en la curva anterior. Freno. El instructor decide ir más despacio. Cuando me toca a mí el turno detrás de él se hace un lío y considera que ya es la vuelta despacio para enfriar los coches. Vamos despacio. No he hecho ninguna vuelta rápida de verdad. Aun así me bajo del coche con un hormigueo en el estómago. Un hormigueo que no desaparece con el paso de los minutos. Por despacio que vayas, con 560 CV se va muy rápido. Pero tengo la sensación de que es muy fácil. El circuito me da miedo. Algunos puntos del circuito me dan miedo, porque son cambios de rasante o frenadas a las que se llega muy rápido. Pero tengo la sensación de que el coche lo permite todo. Aun así, noto las rodillas. Existen, como el estómago. Están ahí.

Unas horas después, por fin, llega la tanda definitiva.  Consigo que me autoricen a dar tres vueltas detrás de Álex Riberas, para grabarlas con vídeo. Le pido que dé una primera vuelta despacio, para mostrar por dónde hay que ir, una segunda más rápida y luego la deceleración.

El concepto “despacio” no significa lo mismo para Álex Riberas que para mí. Arranca con el “launch control” sin avisar y no me da un respiro. (Disculpas por la palabrota que suelto en el vídeo. Me pilla totalmente de sorpresa “el tío cabrón”)

De lo que me doy cuenta detrás de Álex es que incluso conduciendo muy mal, con errores continuos, a volantazos, porque no me conozco el circuito, no coloco el coche en los lugares adecuados para entrar en las curvas y porque no trazo correctamente, es de que con el Porsche 911 Turbo S, con esos 560 caballazos que te permiten correr como un desaforado, te puedes equivocar con relativa tranquilidad. Metes más volante, pero como si fuera con un serrucho, a lo bruto, sin miramientos, y el coche se mete más en la curva. Lo normal, cuando metes el volante así en un apoyo es que el neumático diga que tururú, que te has pasado que no puede ir hacia allá que pierda adherencia y en lugar de entrar más en la curva empieces a irte de morro. El 911 Turbo, con su reparto de tracción, su dirección a las cuatro ruedas y la electrónica, es un coche obediente. Ni subvirador ni sobrevirador ni todo lo contrario. Es un coche obediente, que gira más cuando aceleras y metes dirección y que te deja ir muy rápido incluso conduciendo como si estuvieras borracho, a golpes de serrucho.

Nunca he sabido qué significa “como puta por rastrojo”, pero cuando veo este vídeo lo tengo claro: Álex me llevaba como puta por rastrojo.

(Probablemente nunca en mi vida haya conducido tan mal un coche queriendo ir rápido. Lo sorprendente es que el Porsche 911 turbo S se deja conducir así. También es cierto que con tantos caballos, seguramente los errores sean menos errores en el cronómetro)

Me hubiera encantado poder dar más vueltas al circuito, aprenderlo, saber por dónde ir e intentar conducir fino. Levantando seguramente en los lugares que me dan miedo, pero acercándome más al límite real del coche, el de las trazadas finas y los tiempos de escándalo. Es un coche prodigioso. Nunca pensé que podría conducir 560 caballos con tanta brusquedad, sin el más mínimo cuidado, dándole volante en los apoyos y acelerando.

Otros vídeos del Porsche 911 Turbo S.

En este vídeo muestro la velocidad con la que el cambio PDK pasa de séptima a segunda en cuanto se aprieta el botón “Sport Plus”

* * *

En esta explanada hubo más de dos millones de euros en coches. Llegó a haber entre 10 y 15 Porsche 911 Turbo y Turbo S.

Porsche 911 turbo. 2013. Presentación en Alemania


Porsche 911 turbo. 2013. Presentación en Alemania

Una adivinanza con sugus para todos. ¿Qué llantas son las del Turbo y cuáles las del Turbo S y cómo se sabe antes de mirar las últimas fotos? (Sé que todos los saben, por eso hay sugus para todos)


Porsche 911 Turbo S. 2013. Azul oscuro metalizado

Porsche 911 Turbo S. 2013. Llantas de 20 pulgadas. Rojo guardia

Porsche 911 Turbo. 2013. Llantas de 20 pulgadas. Amarillo Racing

Porsche 911 turbo S. 2013. Llantas de 20 pulgadas. Blanco

Porsche 911 Turbo. 2013. Llanta de 20 pulgadas. Negro basalto metalizado

Porsche 911 Turbo. 2013. llanta de 20 pulgadas. Plata rodio metalizado

Porsche 911 Turbo S. 2013. Color Azul oscuro metalizado

Porsche 911 Turbo S. 2013. Color rojo guardia

Porsche 911 Turbo S. 2013. Color Amarillo Racing

Porsche 911 Turbo S. 2013. Color blanco

Porsche 911 Turbo. 2013. Color negro basalto metalizado

Porsche 911 Turbo. 2013. Color plata rodio metalizado

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