Mazda pondrá a la venta a finales de este año un nuevo motor Diesel. El primer coche de la marca que lo llevará es el nuevo CX-5, un coche con carrocería al estilo de los todoterreno.

El nuevo motor Diesel tiene exactamente la misma cilindrada que el actual (2184 centímetros cúbicos) y el mismo diámetro y carrera. Pero tiene una característica nueva desconocida hasta ahora en cualquier motor Diesel de turismo: su relación de compresión es 14 a 1, una relación de compresión mucho más baja que la de los motores Diesel disponibles actualmente en el mercado. (Normalmente entre 16 y 18 a uno)

(Mazda también pondrá en venta dos nuevos motores de gasolina con esta relación de compresión. Informaré de ellos en breve)

Ventajas de la baja relación de compresión, según Mazda:

– Reducción de la temperatura y la presión en el interior del cilindro. Esta reducción de temperatura reduce la formación de óxidos de nitrógeno. La reducción de la presión permite utilizar materiales más ligeros en todas las partes móviles del motor. (La presión en el motor actual es de 170 kg/cm2 y en el motor Skyactiv-D es de 130 kg/cm2). Como resultado el motor pesa un 10% menos que el anterior, con una reducción del peso de pistones y cigüeñal de un 25%.

– En los motores con elevadas relaciones de compresión, la temperatura y presión en la cámara de combustión son altas y el encendido se produce antes de conseguir una mezcla aire-combustible homogénea. La combustión se inicia de forma local y no de forma simultánea en toda la cámara, por lo que se generan altísimas temperaturas en algunos puntos, de las que resultan elevadas emisiones de óxidos de nitrógeno y partículas sin quemar.

– Aumenta el tiempo disponible para mezclar adecuadamente el aire y el combustible antes de que comience la combustión. (El gasóleo arde espontáneamente debido a las altas temperaturas. Cuanto más tarde se alcancen más tiempo da para crear una mezcla homogénea.)

– Facilita ajustar el momento preciso de la inyección en las proximidades del punto muerto superior. Debido a la mejor combustión, mejor la entrega de potencia y se reduce el consumo. En igualdad de condiciones, este motor, según Mazda consume un 20% menos de combustible y por tanto emite un 20% menos de CO2.

– Gracias a la fuerte reducción en la emisión de óxidos de nitrógeno, supera la normativa Euro 6 in necesidad de recurrir ni a catalizadores de reducción (que requieren del empleo de urea, para conseguir la reducción en una atmósfera rica en oxígeno como la del escape de los motores Diesel)

Inconvenientes de la baja relación de compresión, según Mazda:

– Dificultad en el arranque e inestabilidad durante el periodo de calentamiento del motor, debido a que la temperatura en la cámara de combustión es baja.

Resolución de inconvenientes:

– Utilización de precalentadores cerámicos

– Mientras el coche está frío, la válvula de escape queda abierta más tiempo durante la carrera de admisión, de esta forma parte de los gases de escape regresan al cilindro para aportar calor.

Otros datos:

– Presión durante la inyección: 2000 bar

– Inyectores con 10 orificios

– Posibilidad de inyección múltiple de hasta 9 secuencias

– Dos turbocompresores en serie de distinto tamaño

– Cumple la norma Euro 6 sin tratamiento de reducción de los óxidos de nitrógeno en el escape.  (En los Diesel, la reducción de los óxidos de nitrógeno resulta especialmente costosa, debido a la riqueza de oxígeno en los gases de escape, circunstancia que dificulta el tratamiento, incluso con catalizador)

Datos técnicos:

– Cilindrada: 2184 cm3. Diámetro x carrera 86 x 94 mm

– Potencia: 175 CV a 4.500 rpm (Corte: 5.200 rpm)

– Par máximo: 420 Nm a 2000 rpm

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Mazda con motor SKYACTIV Diesel

Además de la información proporcionada por Mazda, he tenido oportunidad de conducir el motor Diesel con cambio manual y automático (Prototipo con volante a la derecha) Lo más sorprendente del motor es que sube hasta por encima de las 5.000 rpm con capacidad para seguir acelerando. No se nota caída de potencia hasta el corte. También tiene buenos bajos y en la arrancada sale con fuerza, con el cambio manual, sin necesidad de acelerar mucho o de hacer patinar el embrague. Tiene un sonido bonito. En el prototipo en el que lo he conducido era un sonido alto, pero por tratarse de un prototipo, sin la insonorización propia de los coches destinados a la venta. El cambio automático con convertidor de par también tiene un paso rápido de una marcha a otra y no se aprecia resbalamiento excesivo y arranca con suavidad.

Todas estas impresiones habrá que confirmarlas en utilización convencional por carretera con un coche de producción. También habrá que confirmar el bajo consumo y medir las prestaciones. De momento, la impresión del motor, del cambio y del chasis es muy buena. Lo he conducido sobre un prototipo con carrocería e interior falso del futuro Mazda6. El chasis, el motor y el cambio sí eran los del futuro modelo. En el tipo de curva y con el asfalto del circuito en el que lo he conducido, es un coche que se deja de conducir, especialmente con los pedales. Con motor de gasolina lo he notado más que con motor Diesel. Lo cuento en pocos días, en cuanto publique la información de la versión con motor de gasolina.

En este video pueden escuchar el sonido del motor. No está puesto con ningún otro propósito.

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