La carpeta de información del SL 63 AMG que Mercedes nos ha entregado a los periodistas tiene información muy detallada de muchos aspectos interesantes. Les iré copiando fragmentos en el blog, porque además está bien escrita y no necesita de cambios. Empiezo por información del motor, que contiene muchos datos que a muchos de ustedes les gustará conocer. Intercalo comentarios míos entre los textos de la carpeta, que pongo entrecomillados.

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“En comparación con el anterior motor atmosférico AMG V8 de 6,3 litros se ha reducido la cilindrada, de 6.208 a 5.461 centímetros cúbicos.”

“Aumentan la potencia y el par motor frente al anterior motor atmosférico AMG V8 de 6,3 litros (415 kW y 900 Nm frente a 386 kW y 630 Nm del atmosférico), disminuye considerablemente el consumo de combustible: el SL 63 AMG precisa 9,9 litros a los 100 kilómetros (consumo mixto en el ciclo normalizado europeo, 231 g de CO2/km). La disminución en 4,2 litros frente al anterior modelo supone una reducción en un 30%.”

“Una bomba eléctrica de baja presión transporta el combustible a una presión de seis bares desde el depósito hasta una bomba de alta presión montada en el compartimento del motor. La presión de combustible en el rail de alta presión se regula de forma completamente variable en función de la demanda, entre 100 y 200 bares, garantizando una respuesta ágil en cualquier situación.”

“Los dos turbocompresores alcanzan un régimen de 185.000 revoluciones por minuto y transportan a plena carga 1.750 kg de aire por hora a las cámaras de combustión. La presión de sobrealimentación máxima es 1,0 bares (en combinación con el paquete AMG Performance se alcanzan 1,3 bares). Gracias a la forma especial y a sus dimensiones compactas —las carcasas de las turbinas están soldadas con el colector de escape— disminuye el espacio necesario para el montaje y se favorece el calentamiento de los catalizadores después del arranque en frío.”

Les pongo también este párrafo, que no soy capaz de entender, para ver si entre todos somos capaces de descifrarlo. Lo pongo en cursiva.

En el motor AMG V8 se ha renunciado a la válvula de derivación para el régimen de retención utilizada normalmente en los motores sobrealimentados. Gracias a este concepto ha podido configurarse una carcasa especialmente compacta para el compresor. Los conductos de aire en el ramal de aspiración son cortos y favorecen una respuesta ágil y espontánea del motor. Para controlar la válvula de descarga, que reduce la presión en el sistema de escape si disminuye de forma repentina la carga del motor, los especialistas de AMG han elegido un actuador de depresión y un convertidor electroneumático. Esto permite reducir la contrapresión en la gama de carga parcial, lo que contribuye a su vez a una disminución del consumo de combustible.

“Al igual que el motor AMG V12 biturbo de 6 litros del SL 65 AMG, el grupo de ocho cilindros con inyección directa utiliza un intercooler de aire y agua, una solución especialmente eficiente. A fin de ahorrar espacio, el radiador de baja temperatura refrigerado por agua se monta en el espacio en V entre las bancadas; este intercambiador de calor enfría el aire comprimido por los turbocompresores antes de su introducción en los cilindros y asegura una temperatura baja y constante del aire para la combustión, incluso a plena carga. El radiador de generosas dimensiones situado en el frontal del vehículo asegura una refrigeración definida del agua que circula en el circuito de baja temperatura. Los conductos muy cortos para el aire son aval de una respuesta ideal. Estos conductos para el aire filtrado y el aire de sobrealimentación se fabrican en acero inoxidable utilizando un procedimiento de conformación por alta presión interior, tienen paredes de sólo 0,8 milímetros de espesor y están optimizados para reducir las pérdidas de presión.”

“El bloque motor del grupo AMG V8 biturbo de 5,5 litros se fabrica por fundición a presión de aluminio. El bajo peso del motor, de 204 kilogramos en seco, es el resultado de medidas sistemáticas de construcción ligera y constituye la base para una distribución equilibrada del peso en el vehículo. La tapa de los cojinetes de bancada es de fundición gris y se atornilla al cárter del cigüeñal para asegurar una mayor rigidez. A fin de reducir la fricción de los ocho pistones se incorporan a la fundición de aluminio camisas de Silitec.”

Es la primera vez que oigo esto. ¿Lo conocían ustedes en algún otro motor?

“Una medida adicional que ayuda a aumentar la potencia y a reducir el consumo del motor en la gama de carga parcial son los taladros de ventilación en el bloque motor: se trata de aberturas longitudinales por encima de los caballetes de los cojinetes que unen entre sí las secciones adyacentes del cárter del motor. En un motor convencional, el movimiento de subida y bajada de los pistones hace que se comprima y se aspire de nuevo aire en el cárter de aceite. Este fenómeno aumenta la resistencia y, por tanto, limita la potencia del motor. Los taladros de ventilación impiden este fenómeno, pues aseguran una compensación eficiente de la presión entre las cámaras del cárter.”

“El cigüeñal forjado se fabrica en aleación de acero de alta calidad 38MnS6BY (una combinación de los elementos químicos manganeso, azufre, boro e itrio), está apoyado sobre cinco cojinetes de bancada y cuenta con ocho contrapesos.”

“El volante de inercia viscoelástico de doble masa situado en la parte delantera elimina con fiabilidad las vibraciones del motor. Cada muñón del cigüeñal sirve de apoyo a dos bielas forjadas, fabricadas por fragmentación controlada (cracking). Los ocho pistones de construcción ligera disponen de un revestimiento superficial metálico que reduce la fricción mecánica y aumenta la resistencia al desgaste. Eyectores de aceite controlados por presión aseguran una refrigeración adecuada de las cabezas de los pistones, sometidas a cargas térmicas muy elevadas.”

“Las válvulas de escape, que tienen que soportar esfuerzos térmicos más elevados, son huecas por razones de peso y están refrigeradas con sodio. Cuatro árboles de levas en cabeza accionan las 32 válvulas por medio de balancines de rodillos de fricción reducida y fácil mantenimiento. El mando progresivo de los árboles de levas en el lado de admisión y de escape varía el ángulo de los árboles de levas en una gama de 40 grados en función de la carga y el número de revoluciones, y asegura así cotas muy altas de potencia y par motor. Además, esto permite ajustar un régimen de ralentí bajo y estable. El solape de las válvulas puede variarse en función del número de revoluciones para optimizar el llenado de las cámaras de combustión y la expulsión de los gases de escape. El mando de los árboles de levas se realiza por vía electromagnética con ayuda de cuatro actuadores basculantes, siguiendo las órdenes del equipo de gestión del motor. Tres cadenas dentadas de alto rendimiento accionan los árboles de levas.”

“La bomba de aceite con regulación eléctrica de la presión asegura un suministro fiable de aceite en todas las condiciones de carga y de operación del motor. La presión puede variarse entre 2 y 4 bares, lo que aporta ventajas desde el punto de vista de la fricción y el consumo de combustible. La etapa de aspiración integrada en la bomba de aceite para los dos turbocompresores impide el arrastre de aceite en el aire de sobrealimentación y en los gases de escape y reduce por tanto las emisiones. El cárter de aceite y el punto de aspiración están optimizados para asegurar una lubricación fiable, incluso bajo condiciones de máxima aceleración transversal. El volumen de aceite del motor asciende a 10,5 litros.”

“Después del arranque en frío, el aceite del motor pasa solamente a través del intercambiador de calor de aceite y agua. La ventaja de este sistema es un calentamiento más rápido del aceite del motor, pues la temperatura del agua de refrigeración aumenta más rápidamente en la fase de calentamiento. Una vez alcanzada la temperatura de servicio, el aceite se refrigera con el circuito de agua del intercambiador. Si se supera la capacidad de refrigeración de este elemento, que tiene dimensiones muy compactas, un termostato en el caudal de aceite activa el radiador externo para el aceite del motor, refrigerado por aire. Un termostato en el circuito de agua asegura el calentamiento rápido del agua de refrigeración al arrancar el motor y durante la fase de calentamiento.”

“Para la refrigeración del motor con agua se ha elegido el principio de flujo transversal: en el bloque motor y en las culatas, el agua circula en este sentido. Ranuras adicionales en la culata mejoran la refrigeración de las cámaras de combustión. Esto aporta ventajas en la operación del motor, ya que es posible adelantar el punto de encendido sin riesgo de que aumente la tendencia al picado.”

“En las fases de funcionamiento en régimen de retención del motor V8 y al frenar se aprovecha la energía cinética para recargar la batería, en vez de disiparla en forma de calor. En todos los demás puntos de operación es posible mantener el alternador a un nivel bajo de tensión mediante la interacción de la gestión de la red de a bordo con la gestión del alternador. De ese modo se reduce la carga del motor y se ahorra combustible: unos 0,15 litros/100 km en el nuevo ciclo normalizado europeo y hasta 0,2 litros/100 km en el tráfico urbano, con fases frecuentes de retención y de frenado.”

“La eficiente unidad electrónica de control Bosch MED 17.7.3 se encarga de ejecutar y controlar todas las funciones del motor. Este moderno procesador no se limita a regular la inyección directa de gasolina, la presión de sobrealimentación, el reglaje de los árboles de levas y el suministro variable de aceite: además, intercambia información con las demás unidades de control en el vehículo, como por ejemplo el cambio deportivo de 7 velocidades SPEEDSHIFT MCT AMG. En la memoria del microprocesador, que puede ejecutar hasta 260 millones de operaciones de cálculo por segundo, se conservan más de 30.000 parámetros y funciones diferentes. A fin de descargar a la unidad de control del motor, las ocho bobinas individuales de encendido disponen de un módulo electrónico integrado en cada cilindro, que garantiza chispas potentes de encendido con independencia del número de revoluciones y la carga del motor. La dosificación precisa del combustible a través de los inyectores piezoeléctricos se realiza con ayuda de ocho módulos inteligentes de alto voltaje.”

“Como todos los motores AMG, el grupo biturbo de ocho cilindros se monta también a mano en la moderna manufactura de motores AMG. Técnicos altamente cualificados fabrican el M157 con arreglo a la filosofía «Un hombre, un motor», observando normas muy severas de calidad. Como aval de su esmero, el mecánico responsable firma sobre la exclusiva placa de identificación del motor AMG.”

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