A finales de mayo conduje un Mercedes-Benz Clase B F-CELL entre Estocolmo y Oslo. Conté sensaciones y peculiaridades en estas dos entradas del blog y también puse un video en el primero de los enlaces anteriores.

En aquel momento, algunos de ustedes me reclamaron más información del coche y realizaron preguntas, algunas de las cuales no sabía contestar. Puse un mensaje electrónico a Mercedes en Alemania para que me respondieran algunas preguntas y preparé fotos.

Ya tengo las respuestas y las fotos.

Primero las fotos. Radiografía del coche en perspectiva axonométrica.

Mercedes-Benz Clase B F-Cell. Radiografía.

Y ahora sí, radiografía en planta. En el maletero está situada la batería, los depósitos de hidrógeno bajo los asientos posteriores y la pila de combustible bajo el asiento delantero. El motor eléctrico va situado bajo el capó delantero.

Mercedes-Benz Clase B F-Cell. Radiografía en planta

En esta imagen se aprecia la batería real, colocada en el maletero. Es una batería plana, de poca capacidad y volumen.

Mercedes-Benz Clase B F-Cell. Batería en el maletero.

Este es el boquerel que se utiliza para repostar.

Boquerel para suministro de hidrógeno.

Y tres vistas de la pila de combustible. en la imagen superior, las flechas verdes indican la zona de entrada del aire (con el oxígeno O2). La plancha superior es el polo positivo (cátodo) y la inferior es el ánodo (negativo). Las flechas azules indican la entrada de hidrógeno (H2) y las flechas naranjas de salida es la expulsión de vapor de agua y aire caliente.

Entre el ánodo y el cátodo va situada la membrana de intercambio de protenes y el catalizador. Este es el esquema de una pila de combustible, que genera electricidad para mover el motor eléctrico del coche.

Mercedes-Benz Clase B F-Cell. Pila de combustible. Detalle.

Vista en detalle del montaje real.

Mercedes-Benz Clase B F-Cell. Pila de combustible. Celdas

En respuesta a las preguntas formuladas en este blog, nos contestan:

– “Se pueden aparcar 100 Mercedes-Benz F-Cell en un aparcamiento subterráneo sin ningún riesgo porque los Mercedes-Benz Clase B F-Cell almacenan el hidrógeno a 700 bares de presión. En el almacenamiento del hidrógenos sólo se producen emisiones significantes de hidrógeno en depósitos criogénicos, que almacenan hidrógeno líquido a muy bajas temperaturas. Debido a los incrementos de presión que se producen si sube la temperatura, es necesario liberar gas para reducir la presión.”

– “Hay cilindros de dos tamaños para almacenar hidrógeno. Uno de menor tamaño que los otros dos. El menor tiene un volumen interior de 19,4 litros y exterior de 31 litros. Los dos mayores, 37,3 litros de volumen interior y 62 litros de volumen exterior cada uno.” (Una suma de espacio mucho mayor que la de un depósito tradicional de combustible de capacidad similar (unos 35 litros), con el inconveniente añadido de que los cilindros no son moldeables.) El paréntesis, en cursiva, es mío.

Significant leakage is only common in cryogenic tanks storing liquid hydrogen at very low temperatures. Due to the pressure rising with increased temperature a deliberate gas release from those cryogenic tanks is needed to decrease the pressure.
2.- Can you tell me the inside and the outside volume of each of the three cylinders you use for the hydrogen?
Cylinder 1 (small):
Internal water volume (@ 700 bar): 19,4 Liters;
Outer volume: 31 Liters
Cylinders 2 and 3 (large):
Internal water volume (@ 700 bar): 37,3 Liters each
Outer volume: 62 Liters each
3.- I believe that one of the special features that distinguishes the B-Class F-Cell is the high pressure of the hydrogen in the cylinders. I guess it will be one of the key points in the future, in order to increase range of the car. Which is the next step in this field? Which is the foreseeable limit you will reach?
From today’s perspective, 700 bar CHG (Compressed Hydrogen Gas) will be in the mid term (and probably also in the long term) the standard hydrogen storage technology for fuel cell passenger cars. Higher storage pressures than 700 bar are not attractive as they do not considerably increase the effective storage density but rather lead to higher material weight and cost. Alternative storage methods such as liquid hydrogen or metal hydrides have comparative disadvantages over CHG and will probably not find broad application in passenger cars.
The following improvements are expected to contribute to a further increase of the vehicle range in the future: Improved fuel economy of fuel cell system and overall vehicle (improved fuel cell technology, less vehicle weight…), improved tank technology (for example, thinner walls due to optimized composite materials), allowing for more usable internal tank volume
4.- I have asked in a Spanish hydrogen supplier station for cars, and they told me that the maximum pressure they where able to arrive was 350 bar. But you, wit your “Buffalo” are able to reach 700 bar.  Which is the pressure limit in the German stations?
The hydrogen stations recommended by Mercedes-Benz for our cars (and currently used in Germany and the US) all deliver 700bar hydrogen pressure according to the existing SAE standard for hydrogen fueling – all over the world. New stations should also comply with that standard.
5.- They are selling the Hydrogen kg at 10 Euros in Spain. What’s the price in Germany? Can you inform me?
The current price in Germany varies from 8 to 9 Euro / kg of hydrogen gas.
6.- I am curious about how were you able to get the hydrogen inside China or Kazakhstan, for instance? How many kg were you able to carry in your trucks in the convoy? There were any leaks during this transportation?
Hydrogen for China was produced in China and transported by truck – as well as for Kazakhstan. Depending on the trucks concept (size, pressure) in different countries up to 400kg of gas were transportable. There were no leaks since hydrogen was always transported as a pressurised gas.
7.- I loved the car and I want to show that it is possible to come from Stuttgart to Madrid using only permanent refuelling stations in Germany, France and Spain. (The only problem would be France, but I will check out the points where I can make it) I would like to know if it would be possible you to lend me one of the cars you used for the world tour or any other B-Class (with the same storage capacity) if I found any solution in France.
Due to our researches, there are not enough hydrogen fuelling stations with 700 bar technology in France and Spain today. And refuelling our cars at a 350 bar station is not recommended. But we hope that there will be a rising number of hydrogen infrastructure projects across Europe so that you will be able to realise your emission free journey from Stuttgart to Madrid soon.

– “Desde la perspectiva actual, una presión de 700 bar de CHG (Compressed Hydrogen Gas) será a medio plazo (probablemente también a largo plazo) parte de la tecnología estándar para coches de turismo con pila de hidrógeno. Presiones más altas no son atractivas porque no incrementan de forma significativa la densidad de almacenamiento y sin embargo sí suponen un fuerte incremento del coste de los materiales y de su peso. Los métodos de almacenamiento como el hidrógeno líquido e hidruros metálicos tienen desventajas (que no especifican) con relación al CHG y probablemente nunca se apliquen a coches de turismo.”

“Para mejorar la autonomía en el futuro, esperamos incrementar la eficiencia de las pilas de combustible, reducir el peso de todo el sistema, mejorar la tecnología del los tanques de depósito (en particular, en el espesor de las paredes, con la utilización de materiales compuestos) para mejorar el volumen interior disponible.”

“La presión estándar en los centros de suministro alemanes es de 700 bar.”

“Las pilas de combustible que utiliza Mercedes en la actualidad son un 40% menores que las que utilizaban en el Clase A F-CELL del año 2004. Incluso con ese menor tamaño, desarrollan un 30% más de potencia y consumen un 30% menos de hidrógeno”

Datos del vehículo
Potencia máxima 100 kW
Potencia de velocidad 70 kW
Par máximo 290 Nm
Velocidad máxima 170 km/h
Aceleración de 0 a 100 11,4 s
Peso 1809 kg
Peso bruto del vehículo 2084 kg
Capacidad de carga útil 275 kg
Capacidad del maletero

545 – 1345 litros

Consumo de combustible (NEDC) 0,97 kg de H2/100 km
Emisiones de CO2 0,0 g/km
Autonomía 385 km
Datos del sistema de propulsión
Pila de tecnología PEM (Proton Exchange Membrane, en español: Membrana de intercambio de protones)
Capacidad del depósito 3,7 kg H2
Tanque de presión 700 bar
Tipo de batería iones de litio con refrigeración líquida
Capacidad de la batería 1,4 kWh
Capacidad de arranque en frío hasta -25ºC

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